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Abfederung für unabhängig mittels einer Blattfeder und eines sehwingbaren Lenkers geführte Räder,
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Die Erfindung bezieht sieh auf eine Abfederung für unabhängig mittels einer Blattfeder und eines schwingbaren Lenkers geführte Räder, insbesondere von Kraftfahrzeugen, wobei die Enden der Blattfeder und des Lenkers an den Lenkzapfen angelenkt sind, und besteht im wesentlichen darin, dass die Blattfeder in an sich bekannter Weise mittels eines vorzugsweise ausserhalb der Lenkzapfenachse an einem Zwischenstück gelagerten Querbolzen, der schwingbare Lenker dagegen durch ein Kugelgelenk an dem Lenkzapfen angelenkt ist.
Die Erfindung besitzt neben dem Vorteil einer besonderen Einfachheit der Anlenkung des Achsschenkelträgers zugleich den Vorteil einer grossen Sicherheit der Achs-und Federungskonstruktion sowie den weiteren Vorteil einer gewissen Nachgiebigkeit des Rades auch in der Fahrtrichtung. Diese Wirkung ergibt sich daraus, dass jede Blattfeder auch in der Querrichtung eine gewisse Nachgiebigkeit besitzt, so dass das Ende der Blattfeder eine geringe Schwingbewegung in dieser Richtung ausführen kann. Würde der Lenker in gleicher Weise wie die Blattfeder, z. B. durch einen Bolzen, mit dem Lenkzapfen verbunden sein, so wäre infolge der Starrheit des Lenkers ein Nachgeben der Blattfeder in der Querriehtung derselben ebenfalls nicht möglich, wodurch die bei Querfedern z.
B. in der Fahrtrichtung das Rad treffenden Stösse ungedämpft auf den Wagenrahmen übertragen würden. Die Erfindung vermeidet ein derartiges starres System, indem der Lenkzapfen mit dem Ende der Querfeder um das Kugelgelenk etwas schwingen kann, und verbessert somit mit einfachen Mitteln die Fahreigenschaften des Wagens.
Es ist bereits bekannt, Kraftfahrzeuge durch eine als Vorderachse dienende Querfeder abzufedern, an der der Lenkzapfen angelenkt ist. Das obere Ende des Lenkzapfens gleitet in einer feststehenden Führungshülse, die mittels Kugelgelenkes in einem am Fahrzeug verstellbar befestigten Arm gelagert ist. Von dieser Konstruktion unterscheidet sich die Erfindung dadurch, dass die Vorderräder durch eine Querfeder und einen schwingbaren Hebel geführt werden.
Man hat auch schon vorgeschlagen, Lenkräder mittels Lenker und Blattfeder abzufedern, wobei der Lenker durch ein Kugelgelenk, die Blattfeder mittels eines auf einem Gelenkstück angeordneten Federbolzens mit dem Achsträger verbunden war. Hiebei war aber das Kugelgelenk dadurch bedingt, dass der Lenker nicht auf einem Lenkzapfen, sondern unmittelbar am Aehsträger gelagert war und infolgedessen das Kugelgelenk sowohl die Schwingbewegung des Rades in senkrechter Richtung wie auch die Lenkausschläge aufnehmen musste.
Beim Erfindungsgegenstand ist dagegen eine solche Rücksichtnahme nicht gegeben, da dem Lenkausschlag durch Verwendung eines Lenkzapfens Rechnung getragen ist. Die Anordnung des Kugelgelenkes erfolgt daher zu einem wesentlich andern Zweck, wie im vorstehenden ausgeführt wurde.
Auch ist es bekannt, bei Querfedern die eine durch einen Gelenkbolzen, die andere durch ein Kugelgelenk mit dem Achssehenkelträger zu verbinden. In diesem Fall ergibt jedoch die Anordnung eines Kugelgelenkes keinen besonderen Vorteil, da beide Querfedern bereits an sich die genügende seitliche Nachgiebigkeit besitzen. In keinem Falle war auch die Erkenntnis vorhanden, die der Erfindung zu-
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Die verschiedenartige Befestigungsweise von Lenker und Blattfeder mit dem Aehssehenkelträger ist ferner insofern zweckmässig, als die für Blattfedern unvorteilhafte Verbindung durch ein Kugelgelenk vermieden wird, während eine derartige Verbindung für den Lenker ohne weiteres möglich und zweckmässig ist.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel für ein nichtangetriebenes Lenkrad dargestellt, wobei Fig. 1 eine Ansicht der Achssehenkelträgerverbindung mit dem Rahmen, teilweise im Schnitt
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oberen Lenkers der Deutlichkeit halber fortgelassen sind.
Der Achsschenkelträger a ist durch eine bei el und e2 beiderseits der Längsmittelebene des Fahrzeugs am Rahmen b befestigte Blattfeder c und durch einen bei d gelagerten Hebel t am Rahmen aufgehängt. In dem gabelförmig gestalteten Achsschenkelträger ist der Lenkzapfen g gelagert, welcher an seinem oberen Ende in eine das Gelenk zur Verbindung des Lenkzapfens mit dem Lenker bildende Kugel tu ausläuft, während auf dem unteren Ende des Zapfens ein Gelenkstück $ fest aufgekeilt ist, in dem ausserhalb der Lenkzapfenachse ein Querbolzen k zur Verbindung des Gelenkzapfens bzw. des Gelenkstückes mit der Blattfeder c gelagert ist.
Ein besonderer zusätzlicher Lenker n ist ferner mittels eines zwischen dem gabelartigen Achssehenkelträger angeordneten und fest oder drehbar auf dem Lenkzapfen gelagerten Gabelstückes p an diesen angeschlossen, wobei in dem das Gabelstück mit dem zusätzlichen Lenker verbindenden Gelenk o ein gewisses Spiel q in Längs-und Querrichtung sowie ein Gummipuffer r vorgesehen sein kann, so dass die Bewegung des durch die Blattfeder c und den Lenker t geführten Achs- sehenkelträgers durch den zusätzlichen Lenker n nicht behindert wird. Letzterer betätigt gleichzeitig den Stossdämpfer t ? :.
Der Lenker t ist über den Gelenkpunkt d hinaus nach der Fahrzeugmitte zu verlängert und gegen den Rahmen durch eine Schraubenfeder e abgestützt. Durch einen im Innern der Feder angeordneten, vorzugsweise elastischen Anschlag s wird der Hub des Lenkers bzw. der Feder e begrenzt.
Beim Durchfedern des Fahrzeuges bzw. des Rades relativ zum Rahmen verteilt sich die Federungsarbeit auf die Blattfeder und die Schraubenfeder e, so dass die zugleich auf Querkräfte und Verwindung beanspruchte Blattfeder teilweise entlastet wird.
Die Anordnung der Blattfeder möglichst nahe an der Längsmittelebene des Fahrzeugs hat hiebei den Vorteil einer geringen Verwindungsbeanspruchung des Rahmens, die um so kleiner ist, je mehr die Befestigungspunkte fi und C2 einander genähert werden. Im Grenzfall könnten Cl und e2 auch zusammenfallen bzw. die Feder an einer mittleren Längsachse am Rahmen schwingbar angelenkt sein.
Durch die Anordnung der Federn e gleichfalls in der Nähe der Längsmittelebene sind die Wirkungen der Federn c und e einander entgegengerichtet und ergeben somit des weiteren eine verringerte Biegungbeanspruchung des Rahmens.
Für den Fall eines Bruches der Feder c ergibt die Anordnung ferner den Vorteil, dass das Rad auch nach dem Bruch durch das Gelenkviereck --m-o hillsweise geführt wird, wobei der Stoss von der Feder e aufgenommen und ein plötzliches Aufsetzen auf den Anschlag s vermieden wird.
Der Anteil der Federung kann zu gleichen Teilen auf die Blattfeder und die Lenkerfedern verteilt sein. Die Anordnung kann jedoch auch so getroffen werden, dass der Hauptteil der Federung entweder von der Blattfeder oder den Lenkerfeder übernommen wird. Im ersteren Falle besteht die Möglichkeit, die Entlastung des Rahmens von Verwindungskräften in besonders einfacher und wirksamer Weise zu erzielen, während in letzterem Falle die Entlastung der Blattfeder besonders gross ist.
Die Anordnung lässt sich sinngemäss auch auf in Längsebenen schwingende Blattfedern und Lenker übertragen. Ferner ist die Erfindung auf angetriebene oder nicht angetriebene Vorder-bzw. Hinterachsen anwendbar.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Abfederung für unabhängig mittels einer Blattfeder und eines schwingbaren Lenkers geführte Räder, insbesondere von Kraftfahrzeugen, wobei die Enden der Blattfeder und des Lenkers an den Lenkzapfen angelenkt sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Blattfeder in an sich bekannter Weise mittels eines vorzugsweise ausserhalb der Lenkzapfenachse an einem Zwischenstück gelagerten Querbolzens,
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