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Vorrichtung für Anlaßvorrichtungen von Brennkraftmaschinen Bei Anlaßvorrichtungen
von Brennkraftmaschinen, bei denen ein Antriebsritzel aus seiner Ruhestellung in
Eingriff mit einem Zahnkranz am Motorschwungrad gebracht wird, um den Anlaßvorgang
zu bewirken, kommt es vor, daß das Antriebsritzel nach Beendigung des Anlaßvorganges,
wenn es wieder in seine Ruhestellung bewegt wird, nicht in dieser bleibt, sondern
infolge der ihm innewohnenden Energie zurückprallt und wieder in Eingriff mit dem
Zahnkranz kommt. Dieses Rückprallen kann leicht zu Beschädigungen der Verzahnung
führen.
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Es ist nun schon bekannt, das Ritzel vor dem Rückprallen dadurch zu
sichern, daß am Ritzel eine Reihe von Fliehkrafthebeln angelenkt sind, die durch
einen feststehenden Ring hindurchgehen. Erreicht das sich noch drehende Ritzel seine
Ruhelage, so schwenken die Hebel hinter dem Ring nach außen, wodurch das Ritzel
gehalten wird. Der Ring ist seinerseits wieder durch Arme an einem sich auf der
Antriebswelle drehenden Bund befestigt. Diese Vorrichtung ist ziemlich umständlich
und setzt eine Sonderbauart der Anlaßvorrichtung voraus.
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Bei einer anderen Einrichtung befinden sich auf einer auf der Antriebswelle
sitzenden Scheibe zwei drehbar gelagerte Hebel, die miteinander federnd verbunden
und infolge der Flielikraftbeeinflussung eine bremsende Wirkung auf das Ritzel ausüben
können. Hierdurch soll das Ritzel gegen Drehen gesichert werden, damit das Ritzel,
das auf der mit Schraubengewinde versehenen Welle des Anlaßmotors sitzt, bei Drehen
der Welle seine Bewegung in Richtung auf den Zahnkranz ausführt.
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Demgegenüber handelt es sich bei der Erfindung um ein Sperrglied,
das ein Rückprallen des Ritzels verhindert, indem dieses Sperrglied in eine Nut
.o. dgl. eingreift, so daß das Ritzel nicht zurückprallen kann. Das fliehkraftbewegte
Sperrglied ist als ring-oder scheibenförmiger, rechtwinklig zur Antriebswellenachse
verschiebbarer Körper ausgebildet. Diese Ausführung hat neben ihrer Einfachheit
den Vorteil, daß sie bei den jetzt üblichen Bauarten von Anlaßvorrichtungen ohne
weiteres angebracht werden.kann, ohne daß eine Umkonstruktion erfolgen müßte. Auf
der Zeichnung zeigt Abb: i eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung in der
Seitenansicht, teilweise im Schnitt, Abb. a die Anordnung nach Abb. i in größerem
Maßstab mit den Teilen in den Stellungen, die sie zu Beginn der Eingriffsbewegung
einnehmen, Abb. 3 eine ähnliche Ansicht wie Abb. a mit den Teilen in den Stellungen,
die sie einnehmen, wenn das Anlassertriebrad beim Anspringen
des
Motors in seine Ruhestellung zurückgeführt wurde, Abb.4 eine zweite Ausführungsform
der Erfindung in einer ähnlichen Ansicht wie Abb. i, Abb. 5 einen Schnitt im wesentlichen
nach der Linie 5-5 der Abb. 4, Abb. 6 einen ähnlichen Schnitt wie Abb. 5 mit den
Teilen in den Stellungen, die sie nach dem Beginn der Eingriffsbewegung . des Triebrades
einnehmen, Abb. 7 eine dritte Ausführungsform der Erfindung in der Seitenansicht,
teilweise im Schnitt, Abb. 8 einen Schnitt im wesentlichen nach der Linie 8-8 der
Abb. 7 mit den Teilen in den Stellungen, die sie nach dem Beginn der Eingriffsbewegung
des Triebrades einnehmen, Abb. 9 eine ähnliche Ansicht wie Abb. 8 mit den Teilen
in den Stellungen, die sie einnehmen, wenn das Triebrad beim Anspringen des Motors
in seine Ruhestellung zurückgebracht wird, Abb. io eine Seitenansicht, teilweise
im Schnitt, einer vierten Ausführungsform der Erfindung, Abb. i i einen Schnitt
im wesentlichen nach der Linie i i-i i der Abb. io mit den Teilen in den Stellungen,
die sie einnehmen, wenn das Triebrad in seiner normalen Stellung oder Ruhestellung
unbeweglich ist, Abb. 12 eine ähnliche Ansicht wie Abb. i i mit den Teilen in den
Stellungen, die sie einnehmen, wenn das Triebrad beim Anspringen des Motors in seine
Ruhestellung zurückgeführt wird, Abb.13 eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt,
einer fünften Ausführungsform der Erfindung, Abb. 14 einem Schnitt im wesentlichen
nach der Linie 14-14 der Abb. 13 mit den Teilen in den Stellungen, die sie einnehmen,
wenn das Triebrad in seiner normalen Stellung oder Ruhestellung unbeweglich ist,
und Abb. 15 eine Einzelansicht im Schnitt und in größerem Maßstab im wesentlichen
nach der Linie 14-14 der Abb. 13 mit den Teilen in den Stellungen, die sie einnehmen,
wenn das Triebrad beim Anspringen des Motors in seine normale Stellung zurückgeführt
wird.
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Die Abb. i der Zeichnung zeigt einen Antriebsteil, und zwar eine Welle
i, welche eine Verlängerung der Welle eines nicht dargestellten Anlaßmotors sein
kann. -= Ein Antriebskopf 2. ist in geeigneter beliebiger Weise, wie z. B. durch
einen Keil 3 und einen Zapfen 4, an der Welle i befestigt, wobei der Zapfen ebenfalls
dazu dient,- eine Treibfeder 5 mit dem genannten Kopf starr zu verbinden. Das entgegengesetzte
Ende der Feder 5 ist beispielsweise durch einen Zapfen -6 mit dem angetriebenen
Kopf 7 starr -verbunden, der als ein Teil einer hohlen Welle 8 ausgebildet ist.
Die Welle 8 ist auf einem Teil ihrer Länge in der bei 9 ersichtlichen Weise zur
Aufnahme eines als Gewindetriebrad i i ausgebildeten Antriebsteils mit einem Gewinde
versehen, so daß eine gegenseitige Drehung zwischen der Welle und dem Triebrad zur
Folge hat, daß das Triebrad mit einem angetriebenen Teil 12, wie z. B. dem Schwungradzahnkranz
des Motors, in bzw. außer Eingriff gebracht wird.
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Am Ende des glatten Teils der Welle 8 ist ein Anschlag 13 so angeordnet,
daß das Triebrad ii bei seinem Eingriff mit dem Motorzahnrad 12 gegen diesen Anschlag
stoßen kann, wodurch eine weitere Drehung der Welle gegenüber dem Triebrad verhindert
und letzteres gezwungen wird, sich mit der Welle zu drehen- und infolgedessen das
Motorzahnrad 12 in Drehung zu versetzen.
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Es sind Mittel vorgesehen, um das Triebrad in seiner in der Abb. i
gezeigten normalen Stellung nachgiebig festzuhalten. Zu diesem Zweck wird hier eine
leichte Druckfeder 15 verwendet, die zwischen dem Anschlag 13 und einem Ring 16
angeordnet ist, der in einer am Ende des Triebrades i i vorgesehenen Aussparung
sitzt.
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Erfindungsgemäß sind auch Mittel vorgesehen, um eine selbsttätige
Verschiebung des Triebrades i i gegen das Motorzahnrad 12 zu verhindern, wenn die
Welle 8 und das darauf sitzende Triebrad sich schnell drehen. Zu diesem Zweck dient
hier, wie gezeigt, ein mit einem exzentrisch angeordneten Gewicht versehener Auslösungsring
17, der zwischen radialen Schultern, durch welche eine in der Welle 8 vorgesehene
Nut 18 begrenzt wird, und Halteschultern i9 lose sitzt, die auf der Innenseite von
Längsvorsprüngen 21 der Triebradzähne vorgesehen sind. Es sind ferner Mittel vorgesehen,
um eine Längsbewegung des Auslösungsteils gegenüber der Antriebswelle zu verhindern
und gleichzeitig eine begrenzte radiale Verschiebung desselben zu ermöglichen. Zu
diesem Zweck dient ein geschlitzter Ring 2o, durch welchen der Sperr- oder Auslösungsring
17 in der genannten Nut i8 der genannten Welle festgehalten wird. Die Nut 18 und
der Ring 17 sind gegenüber den Schultern i9 so angeordnet, daß, wenn das Triebrad
i i sich in seiner Ruhestellung befindet, der Ring 17 innerhalb der Vorsprünge 21
und neben der Innenseite der Schultern i9 liegt.
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Aus den Abb. 2 und 3 ist ersichtlich, daß die Schultern i9 eine Seite
mit steiler Neigung-22, besitzen, die sich neben dem Ring 17 befindet, wenn die
Teile in ihrer Ruhestellung sind, wobei diese-Neigung so gewählt wird,
daß
ein beträchtlicher Längsdruck nötig ist, um den Ring 17 in eine konzentrische Lage
zu bringen, wie Abb. 2 zeigt, um die Eingriffsbewegung des Triebrades zu begrenzen.
Die entgegengesetzte Seite 23 der Schulter 19 ist unter einem geringeren Winkel
geneigt, um die Bewegung des Ringes 17 an der Schulter ig vorbei zu erleichtern,
wenn das Triebrad in die Ruhestellung zurückgebracht wird.
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Die Arbeitsweise dieser Ausführungsform der Erfindung ist folgende:
Beim Einschalten des Anlaßmotors wird die Welle i in der Pfeilrichtung in schnelle
Drehung versetzt, welche Drehung durch den Antriebskopf 2 und die Feder 5 auf die
Kraftwelle 8 übertragen wird. Infolge seiner Trägheit nimmt das Triebrad i i nicht
sofort an der Drehung der Welle 8 teil, so daß es sich in der Längsrichtung verschiebt
und mit dem Motorzahnrad 12 in Eingriff gebracht wird, bis es den - Anschlag 13
erreicht. Eine weitere Drehung der Welle 8 hat zur Folge, daß das Triebrad i i den
Motor in der üblichen Weise andreht. Es ist zu bemerken, daß das Triebrad während
des Einleitens der Eingriffsbewegung desselben unbeweglich ist und daß die Welle
sich verhältnismäßig langsam dreht, so daß der Ring 17 durch sein Eigengewicht allein
in seiner exzentrischen Lage gehalten wird. Die in der Längsrichtung wirkende Kraft,
welche bestrebt ist, das Triebrad i i zu verschieben, ist daher leicht imstande,
den Ring 17 durch die geneigte Fläche 22 der Schulter ig zu heben.
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Sobald der Motor anspringt, hat die rasche Beschleunigung des Motorzahnrades
12 zur Folge, daß das Triebrad i i sich schneller als die Welle 8 dreht, so daß
genanntes Triebrad in seine normale Lage zurückgebracht wird. Diese Längsverschiebung
des Triebrades kann sehr heftig erfolgen, was zur Folge haben kann, daß das Triebrad
zurückprallt und gegen das sich rasch drehende Motorzahnrad stößt. Da die Welle
8 und das Triebrad i i sich jedoch in diesem Augenblick rasch drehen, so wird durch
die Wirkung der Fliehkraft auf den Ring 17 verhindert, daß die Schulter ig den Ring
in seine konzentrische Lage hebt, so daß das Triebrad in seiner Ruhestellung in
wirksamer Weise festgehalten wird. Es ist zu bemerken, daß die Neigung derAußenseite
23 der Schulter 19 hinreichend allmählich ist, damit die Schulter sich über den
Ring 17 bewegt, wenn das Triebrad. außer Eingriff kommt, obgleich die Fliehkraft
dann auch auf diesen Ring wirkt.
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Es ist zu bemerken, daß der statische Widerstand des Ringes 17 gegen
eine Verschiebung des Triebrades, wenn die Teile sich in der Ruhestellung befinden,
genügt, um zu verhindern, daß das Triebrad mit dem Motorzahnrad in Eingriff kommt,
wenn der Motor läuft. In diesem Fall kann man die Treibfeder 15 und den Abstandring
16 weglassen.
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Bei der Ausführungsform nach Abb. q., 5 und 6 sind die Motorwelle
i, der Antriebskopf 2 und die Feder 5 ähnlich ausgebildet wie die entsprechenden
Teile in der ersten Ausführungsform. Ebenso arbeiten diese Teile in ähnlicher Weise.
Eine Kraftwelle 24 ist jedoch, wie gezeigt, so angeordnet, daß sie durch die Feder
5 angetrieben werden kann. Diese Welle ist zur Aufnahme eines Triebrades 25 mit
einem Gewinde versehen. Um jede unerwünschte Betätigung des Triebrades 25 aus seiner
Ruhestellung heraus zu verhindern, wird, wie gezeigt, ein durch die Fliehkraft betätigter
Auslösering 27 verwendet, der beispielsweise durch eine ringförmige Scheibe 29 und
einen Schnappring 31 gegen eine am hinteren Ende des Triebrades durch einen glockenförmigen
Flansch 28 gebildete Schulter festgehalten wird. Der Ring 27 kann sich innerhalb
des Flansches 28 in radialer Richtung frei bewegen und ruht auf der Welle 2q.. Um
eine Längsbewegung des Triebrades gegen das Motorzahnrad zu verhindern, ist in Verbindung
mit der genannten, durch die Fliehkraft betätigten Auslösevorr ichtung auf der Welle
24 eine geneigte Schulter 26 in einer solchen Stellung vorgesehen, daß genannte
Auslösevorrichtüng mit derselben in Eingriff kommen kann, wenn das Triebrad sich
in seiner Ruhestellung befindet.
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Die Arbeitsweise dieser Ausführungsform der Erfindung ist folgende:
Die Drehung der Welle 24 beim Einschalten des Anlaßmotors hat zur Folge, daß das
Triebrad 25 verschoben und mit einem Motorzahnrad 32 in Eingriff gebracht wird,
wobei der Sperring 27 auf der geneigten Schulter 26 hinaufreitet und das am .Ring
angebrachte Gewicht dieser Bewegung nur einen solchen Widerstand entgegensetzt,
daß genanntes Gewicht als Hemmvorrichtung gegen eine unerwünschte Verschiebung wirkt.
Wenn der Motor anspringt und das Triebrad außer Eingriff bringt, hat die rasche
Drehung des Triebrades zur Folge, daß der Ring 27 hinter der Schulter 26 zurückfällt,
worauf das Triebrad seine Ruhestellung erreicht und die Fliehkraft den Ring gegen
die Welle mit einem genügenden Druck festhält, um mit der Schulter 26 in der Weise
zusammenzuwirken, daß eine wirksame Verriegelung für das Triebrad gebildet und ein
Rückprall desselben gegen das Motorzahnrad verhindert wird.
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Die Abb. 7, 8 und g der Zeichnung zeigen eine dritte Ausführungsform
der Erfindung, die der Ausführungsform nach Abb.4, 5
und 6 ähnlich
ist, nur daß der Auslosungsteil mit dem Triebrad drehbar verbunden ist, statt auf
demselben in der Weise zu sitzen, daß er sich in allen radialen Richtungen bewegen
kann. Wie gezeigt, ist ein als exzentrischer Ring 33 ausgebildeter Auslosungsteil
in der bei 34 gezeigten Weise mit dem Triebrad drehbar verbunden, wobei die Drehbewegung
desselben durch einen Stift 36 begrenzt wird. Außerdem ist eine Welle 24 vorgesehen,
die mit einer geneigten Schulter 26 versehen ist, hinter welcher der Sperr- oder
Auslösering 33 greifen kann, wenn das Triebrad sich in seiner Ruhestellung befindet.
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Um diesen Auslosungsteil nachgiebig in die Verriegelungsstellung zu
bringen, ist eine Feder 35 vorgesehen, die bestrebt ist, den Ring 33- exzentrisch
so weit zu bewegen, bis dessen Bewegung dadurch unterbrochen wird, daß der Rand
der darin vorgesehenen öffnung 3o auf ,die Welle 24 stößt, so daß der Auslosungsteil.
mit der Schulter 26 der Welle 24 zusammenwirkt, um eine Hemmvorrichtung zu bilden.
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Die -Auslösevorrichtung 33 wirkt ebenfalls als Rückprallhemmvorrichtung
infolge ihrer Trägheit gegenüber der Welle 24 und auch dem Zapfen 34. Die Exzentrizität
der Auslösevorrichtung gegenüber der Welle 24 hat zur Folge, daß die Kraft der Feder
35 noch durch die Fliehkraft ergänzt wird, wenn das Triebrad außer Eingriff kommt,
so. daß die Aus lösevorrichtung fest auf die Welle von oben nach unten aufgepreßt
wird, während die Exzentrizität gegenüber dem Zapfen 34 zur-Folge hat, daß die Auslösevorrichtung
durch ihr Drehmoment gegen die Welle gedrückt wird, sobald das Triebrad, nachdem
es außer Eingriff gekommen ist, sich zu drehen aufhört. Diese beiden Kräfte wirken
in der Weise zusammen, daß sie die Auslösevorrichtung fest hinter der Schulter 26
verriegeln und einen Rückschlag des Triebrades verhindern.
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Die Arbeitsweise dieser Ausführungsform der Erfindung ist folgende:
Das Einleiten der Eingriffsbewegung des Triebrades hat zur Folge, daß das Auslöseglied
33 in der in Abb. 8 gezeigten Weise entgegen der Wirkung der Feder 35 auf der Schulter
26 hinaufreitet. Sobald das Triebrad 25 beim Anspringen des Motors außer Eingriff
kommt, hat die Fliehkraft und die lebendige Kraft des Auslöseringes 33 zur Folge,
daß letzterer auf der Welle 24 hinter der Schulter 26 mit einer genügenden Kraft
festgehalten wird, um einen Rückprall des Triebrades in der obenerwähnten Weise
zu verhindern.
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Die Abb. io, ix und 12 der Zeichnung zeigen eine Rückprallhemmvorrichtung,
welche aus einem Auslösetei1.37 besteht, der auf einer Schulter verschiebbar angeordnet
ist, die durch einen radialen Flansch 4o am rückwärtigen Ende des Triebrades 38
gebildet wird. Der Teil 37 wird hierbei durch Führungen 39 und 41 geführt und für
gewöhnlich in einer solchen Stellung festgehalten, dz.ß dessen Öffnung 42 mit einer
Kraftwelle 43 konzentrisch ist, auf welcher das Triebrad sitzt. Zu diesem Zweck
dient eine beliebige geeignete Vorrichtung, wie z. B. eine Feder 44. Der Auslöseteil
37 ist mit einem exzentrisch angeordneten Gewicht und die Welle 43 mit einer geneigten
Schulter 45 versehen, die, wenn der Auslöseteil durch die Fliehkraft exzentrisch
verschoben wird, mit dem inneren Rand der Öffnung 42 desselben in Berührung kommen
kann. Das Triebrad 38 wird für gewöhnlich durch eine geeignete Vorrichtung, wie
z. B. eine Hemmfeder 46, in seiner Ruhestellung festgehalten.
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Die Arbeitsweise dieser Ausführungsform der Erfindung ist folgende:
Die Drehung der Kraftwelle 43 hat zur Folge, daß das Triebrad 38 verschoben wird
und in der üblichen Weise entgegen der Wirkung der Feder 46 in die Antriebsstellung
gelangt, wobei die Sperr- und Auslösevorrichtung 37 dieser Bewegung keinen Widerstand
entgegensetzt, da sie durch die Feder 44 außer Berührung mit der Welle 43 gehalten
wird. Sobald das Triebrad in seine normale Stellung zurückgeführt wird, wenn der
Motor anspringt, hat jedoch die auf den Teil 37 wirkende Fliehkraft zur Folge" daß
der Rand der Öffnung 42 hinter die Schulter 45 der Welle 43 mit genügender Kraft
greift, um einen Rückprall des Triebrades zu verhindern.
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Die Abb. 13, 14 und 15 zeigen eine Kraftwelle 47, die mit einem glatten
Teil 48 versehen ist. Dieser glatte Teil wird durch eine winkelrechte Schulter 49
begrenzt, die durch die Enden der Schraubengänge 51 gebildet wird. Ferner ist der
glatte Teil 48 so angeordnet, daß er als Sitz für einen ring förmigen Sperr- und
Auslöseteil 52 wirkt, der darauf lose sitzt. Der Teil 52 ist zur, Aufnahme der Welle
47 mit einer Öffnung 53 versehen, die einen bedeutend größeren Durchmesser als genannte
Welle besitzt, und eine Feder 54 ist vorgesehen, um den Teil 52 für gewöhnlich in
der in Abb. 14 gezeigten Weise auf genannter Welle zu zentrieren.
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Der Sperr- und Auslöseteil 52 ist mit einer Umfangsrille 55 versehen,
und ein auf dem Gewindeteil 51 der Welle 47 sitzendes Triebrad 56 ist mit Zähnen
versehen, deren rückwärtige Ansätze 57 mit sich nach innen erstreckenden Lappen
58 versehen sind. Letztere sind so angeordnet, daß sie in die Rille 55 eingreifen,
wenn das Triebrad sich in seiner normalen Stellung befindet.
Der
Teil 52 ist mit einem exzentrischen Flansch 59 versehen, so daß die Fliehkraft diesen
Teil in der in Abb. 15 gezeigten Weise in radialer Richtung bewegt und hierdurch
die Lappen 58 in die Rille 55 drückt, um das Triebrad 56 gegen Längsbewegung zu
sichern.
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Das Triebrad 56 wird für gewöhnlich durch 'geeignete Mittel, wie z.
B. durch eine Hemmfeder 61, in seiner Ruhestellung gehalten, jedoch ist es so angeordnet,
daß es in der üblichen Weise durch die Drehung der Kraftwelle 47 in die Antriebsstellung
gebracht wird. Der Teil 52 setzt dieser Bewegung keinen Widerstand entgegen, da
er dann durch die Feder 54 in seiner konzentrischen Lage gehalten wird. Wenn der
Motor anspringt und das Triebrad 56 in die Ruhestellung zurückführt, so hat die
rasche Drehung des Teils 52 zur Folge, daß dieser Teil sich in radialer Richtung
so bewegt, daß er mit den Lappen 58 des Triebrades in Eingriff kommt und einen Rückprall
des letzteren verhindert. Die Lappen 58 und die Seite des Teils 52 sind zweckmäßig
auf ihren äußeren Rändern abgeschrägt, um die Rückkehr des Triebrades in seine Ruhestellung
zu erleichtern.