DE618218C

DE618218C - Nach beiden Drehrichtungen der treibenden Welle mitnehmende und freigebende Freilaufkupplungsvorrichtung fuer den Antrieb von Fahrzeugbeleuchtungsdynamomaschinen von einer Achse des Fahrzeugs aus

Info

Publication number: DE618218C
Application number: DEF76308D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1933-09-30
Filing date: 1933-09-30
Publication date: 1935-09-04

Description

Beim Antrieb von Maschinen von einer Fahrzeugachse aus, z. B. Lichtmaschinen, bei welchen der Anker nach beiden Drehrichtungen arbeitet, ist es schwierig, einen Freilauf anzubringen, da die bekannten Einrichtungen, z. B. Freiläufe, bei denen Klemmrollen, Walzen und Kugeln zur Anwendung gelangen, nicht nach beiden Drehrichtungen des angetriebenen Teiles den angetriebenen Teil

ίο selbsttätig freigeben. Wenn der Antrieb z. B. von der Welle der Eisenbahnräder aus erfolgt, dann werden die Antriebsorgane, z. B. die Antriebsriemen, beim. Bremsen der Wagen außerordentlich beansprucht. Ohne das Bremsen wären die Bedingungen für^einen Antrieb dieser Art außerordentlich günstig, da die Eisenbahnwagen im allgemeinen nur mäßig beschleunigt werden können, so daß der Drehmomentzuwachs sehr stetig verläuft. Außer-

ao ordentlich unangenehm und schwierig werden die Bedingungen durch die Einwirkung, welche bei plötzlichem Bremsen der Eisenbahnwagen entsteht. Beim plötzlichen Bremsen der Eisenbahnwagen treten Kräfte auf, welche das normale Drehmoment für den Antrieb der Lichtmaschine um ein Vielfaches ansteigen lassen.

Es ist bereits vorgeschlagen worden, rutschende Riemen 0. dgl. zu verwenden. Mit solchen Einrichtungen lassen sich die zerstörenden Wirkungen der Kräfte beim Bremsen nicht vollkommen vermeiden. Es sind auch, schon für andere Zwecke Freilaufsysteme bekanntgeworden, welche für zwei Drehrichtungen gebaut sind und bei welchen man die Freilaufwirkung für die eine oder andere Drehrichtung vorher einstellen kann. Eine solche vorher !einzustellende Freilaufeinrichtung könnte man bei Lichtmaschinen für Eisenbahnen, bei welchen der Anker nach beiden Drehrichtungen arbeitet, nicht verwenden, da man bei jeder Änderung der Fahrtrichtung die Freiläufe umstellein müßte. Man hat auch bereits Einrichtungen vorgeschlagen, bei denen der Anker der Lichtmaschine dauernd in einer Drehrichtung läuft und hat diesen nach, einer Richtung laufenden Anker mit einem bekannten Freilauf versehen, welcher nur nach einer Drehrichtung freigeben kann. Ein Betrieb für beide Fahrtrichtungen des Eisenbahnwagens wird hierbei dadurch möglich gemacht, daß ein Wendegetriebe, welches automatisch gewendet wird, vorgeschaltet ist. Man hat auch bereits Klinkenkupplungen vorgeschlagen, bei denen Klinken pendelnd auf einem Trägerelement gelagert sind, wobei eine Bremsung des Klinkenträgers in Betracht gezogen war.

Alle diese bekannten Einrichtungen bringen

bauliche und praktische- Schwierigkeiten und zeigen nicht den einfachen Aufbau, wie ihn der in der Technik bereits hochentwickelte Idemmrollenfreilauf aufweist.

Es war bisher nicht möglich, ohne besondere Zusatzgetriebe diesen in der· Praxis sehr bewährten Freilauf anzuwenden, insbesondere den Klemmrollenfreilauf so zu bauen, daß er ίο selbsttätig nach beiden Drehrichtungen des angetriebenen Teiles eine Freigabe desselben ermöglicht.

Die Erfindung ermöglicht es, durch einfache bauliche Maßnahmen den an und für sich bekannten Klemmrollenfreilauf zur Verwendung für Antriebe von Fahrzeugbeleuchtungsdynamomaschinen so auszubilden, daß er den angetriebenen Teil selbsttätig nach beiden Drehrichtungen des angetriebenen Teiles freigibt. Dies wird dadurch erreicht, daß zur selbsttätigen Steuerung des Freilaufs der in beiden Drehrichtungen drehbaren angetriebenen Welle angeordnete besondere Bremsmittel mit einem Teil des Fahrgestells, vorzugsweise mit dem Dynamogehäuse, verbunden oder . zu ihm festgehalten sind und einen die Walzen oder Kugeln führenden Käfig zur Leistung von Bremsarbeit zwingen.

Selbstverständlich können die Rollen und Walzen beliebig durch Kugeln ersetzt werden. Fig. ι und 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgedankens. Man erkennt ein Stück des Dynamogehäuses 10, ein Lager 11 der Dynamowelle 12. Fest auf der Dynamowelle sitzt das Mitnahmestück 13, welches gleichzeitig die äußere Begrenzungswand der Gleitbahnen der Freilauf walzen 14, 15 darstellt. Die Riemenscheibe 16 ist auf der Dynamowelle 12 -drehbar gelagert und ihr innerer Teil 17 bildet die innere Wand der Gleitbahn der Freilaufwalzen. Die Flächen der inneren Begrenzungswand bzw. des inneren Mitnahmestückes 17 sind beispielsweise als ebene Flächen ausgebildet, so daß sie zu der zylindrischen Begrenzungsfläche 13 einen Winkel bilden. Ihre Erstreckung ist eine symmetrische, und die Freilauf walzen 14,15 begegnen nach beiden Seiten hin denselben Einklemmungsverhaltnisseri. Die Freilaufwalzen 14 und 15 werden durch einen Walzenkäfig 18 geführt, welcher sich seinerseits um die Achse 19 dreht. Die Achse 19 lagert in •der Naberikappe20 in den. Kugellagern 21, 22 und wird durch den Halter 23 zum Dynamogehäuse festgehalten, so daß sie sich zu diesem Gehäuse nicht drehen kann. Der Halter 23 kann auch mit dem Eisenbahnwagen selbst fest verbunden, sein und dadurch eine Drehung der Achse 19 zum Eisenbahnwagen verhindern. Eine unter Federdruck stehende Bremsscheibe 24 wird gegen den Walzienkäfig 18 gedrückt und übt eine leichte Bremswirkung in bezug auf seine Drehung um die feste Achse 19 aus. Die Feder der Bremsscheibe 24 kann so ausgebildet werden, daß der Federdruck eingestellt werden kann.

Der Walzenkäfig 18 bewegt sich zu der Riemenscheibe 16 in den Schlitzen bzw. Löchern 25, 26, welche in der Riemenscheibe 16 vorhanden sind. Dadurch, daß sich der Walzenkäfig um die feste Achse dreht und zu der festen Achse eine Reibung überwinden muß, ist dafür gesorgt, daß die Freilaufwalzen sowohl bei der Hinfahrt als auch bei der Herfahrt in zweckmäßiger Weise in Funktion treten. In vielen Fällen wird schon die Reibung im Gleitlager genügen, um die gewünschte Hemmung zu erzeugen. In anderen Fällen wird man die Reibungsscheibe 24 oder ein sonstiges Bremselement anwenden, um die Reibung zwischen dem Walzenkäfig 18 und der festen Achse 19 zu verstärken.

In besonderen Fällen wird man nicht einen vollkommenen Freilauf zulassen, sondern man wird den frei laufenden Teil etwas abbremsen, um z. B. beim Rangieren der Eisenbahnwagen den mit kleiner Energie frei laufenden Dynamoanker bald zum Stillstand zu bringen. Zu diesem Zweck ist auf der Dynamowelle 12 eine unter Federdruck stehende Bremsscheibe 27 angeordnet, welche sich mit leichtem Druck an die Riemenscheibe 16 anlegt, so daß der Freilauf des Ankers bzw. der Welle 12 "zur Riemenscheibe ein wenig abgebremst wird.

Es sei noch bemerkt, daß der Federdruck der Bremsscheibe 27 ebenso wie der der Bremsschieibe 24 einstellbar angeordnet werden kann.

Fig. 3 zeigt eine Anordnung, bei der die innenliegende Wand 28 der Walzengleitbahn Zylinderform hat, während die nach außen liegende Wand 29 schwach gekrümmte oder ebene Flächen aufweist, welche zu der inneren Wand im Winkel stehen und auf diese Art die Einklemmung der Walzen ermögliehen.

Fig. 4 zeigt eine Anordnung, bei welcher zwei Gruppen von Walzen angeordnet sind. Die eine Gruppe, nämlich die Walzen 30, 3I₃ 32 und 33 kommen bei der einen Drdbxichtung zur Einklemmung, während die Walzen 34j 35> 36 und 37 bei der anderen Drehrichtung zur Einklemmung gelangen. Beide Gruppen von Walzen können beispielsweise durch denselben Walzenkäfig 38 geführt werden. Auch in 'diesem Falle wird der Walzenkäfig in ähnlicher Weise wie der Walzenkäfig 18 der Fig. 1 auf einer festen Achse drehbar gelagert und gegebenenfalls zu dieser leicht gebremst.

Durch die leichte Bremsung bzw. Verzögerung der Drehung des Walzenkäfigs ist eine

Sicherung gegen ungewünschtes Einklemmen der Freilaufwalzen bei der Hinfahrt bzw. bei der Rückfahrt der Eisenbahnwagen getroffen. Die Erfindung soll nicht nur für den Antrieb von Lichtmaschinen Verwendung finden, sondern sie kann für Antriebe von Maschinen verwandt werden, bei denen ähnliche Betriebsbedingungen vorliegen.

Claims

Patentansprüche:

1. Nach beiden Drehrichtungen der treibenden Welle mitnehmende und freigebende Freilaufkupplungsvorrichtung für ■den Antrieb von Fahrzeugbeleuchtungsdynamomaschinen von einer Achse des Fahrzeugs aus, bei welcher für beide Drehrichtungen der treibenden Welle Walzen oder Kugeln selbsttätig zum Einklemmen gelangen, welche nach beiden Drehrichtungen der treibenden Welle die angetriebene Welle mitnehmen oder freigeben, dadurch gekennzeichnet, daß zur selbsttätigen Steuerung des Freilaufs der in beiden Drehrichtungen drehbaren angetriebenen Welle angeordnete besondere Bremsmittel mit einem. Teil des Fahrgestells, vorzugsweise mit dem Gehäuse der Dynamomaschine verbunden oder zu dem Gehäuse der Dynamomaschine festgehalten sind und einen die Walzen oder Kugeln führenden Käfig zur Leistung von Bremsarbeit zwingen.

2. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Walzenoder Kugelkäfig in einem Gleitlager ge-

lagert ist, dessen nicht drehbarer Teil am Fahrzeug oder am Dynamogehäuse befestigt ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Walzen- oder Kugelkäfig so schwergängig gelagert ist, daß die Bremsung durch das Lager allein erfolgt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß als besondere Bremsmittel unter Federdruck stehende Scheiben (Bremsscheibe 24 in Fig. 1) angeordnet sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Walzen- oder Kugelkäfig auf einer zum Fahrzeug und zum Dynamogehäuse feststehenden Achse (19) gleitend gelagert ist und daß zusätzliche Reibungsmittel zur Bremsung des Walzen- oder Kugelkäfigs vorhanden sind.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine die Freilaufwirkung des freigebbaren Teils der Kupplungsvorrichtung beschränkende Bremse (27 in Fig. 1) angeordnet ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse, um welche sich der Walzen- oder Kugelkäfig dreht, in der Freilaufnabe oder in der Nabe einer Riemenscheibe (20 in Fig. 1) oder in oder an der Dynamowelle drehbar gelagert ist und zum Fahrzeug oder zum Dynamogehäuse durch einen Hebel festgehalten wird. ' '70

Hierzu ι Blatt Zeichnungen