DE611081C

DE611081C - Hydropneumatische, mit Daempfungseinrichtung versehene Aufhaengung fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE611081C
Application number: DEM123479D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1933-01-17
Filing date: 1933-04-06
Publication date: 1935-03-21

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydropneumatische, mit Dämpfungseinrichtung versehene Aufhängung für Kraftfahrzeuge, die aus am Achs- oder Lenkzapfenträger und am Fahrzeuggestell befestigten, ineinandergleitenden Teilen besteht, durch deren Verdrehung gegeneinander eine Änderung der Dämpfung erzielt wird. Um nun bei einer Fahrzeugaufhängung dieser Art dem Bestreben des Fahrzeuges, sich beim Befahren von Kurven zu neigen, entgegenzuwirken, wird erfindungsgemäß bei der Verdrehung der Aufhangungsteile gegeneinander die Dämpfung der in der Kurve innenliegenden Aufhängung bei der Ausdehnung und (oder) die Dämpfung der in der Kurve außenliegenden Aufhängung bei der Zusammendrückung verstärkt.

Beispielsweise Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes zeigt die Zeichnung, und zwar ist

' Abb. ι eine Vorderansicht einer Aufhängung eines Vorderrades und

Abb. 2 eine Ansicht einer Verbindung zwisehen den Dämpfern mit einer Lenkereinrichtung.

Die Abb. 1 zeigt beispielsweise die Aufhängung eines Vorderrades 5, dessen Schwenkachse mit der Symmetrieachse eines Dämpfers mit Regelung durch Relativdrehung der Teile zusammenfällt. Der untere Körper 1 des Dämpfers ist durch den Ring 2 mit dem Achsschenkel 3, der obere Körper durch den Ring 4 mit dem Fahrzeuggestell starr verbunden. Es ist infolge des zwischen den Richtungswinkeln der beiden Räder bestehen- · den Unterschiedes möglich, den Dämpfer so einzustellen, daß beim Einschlagen der Vorderräder der Dämpfer seiner Ausdehnung stärker bei dem in der Kurve innen als bei dem in der Kurve außen befindlichen Rad ^entgegenwirkt. Hierzu wird feeine zusätzliche Steuervorrichtung benötigt, da durch das Einschlagen der Räder diese Regelung selbsttätig erfolgt.

In allen Fällen ist es jedoch auch möglich, durch Stangen oder biegsame Kabel auf die Regelungssteuerung der Dämpfer einzuwirken, so daß die Dämpfer sich während einer Kurvenfahrt einem Kippen des Wagens unter der Zentrifugalkraft entgegenstemmen. Dabei ist es vorteilhaft, die Empfindlichkeit der Regelung zu Beginn des Einschiagens der Räder durch Zwischenschaltung geeigneter Mittel zu erhöhen.

So kann man eine Nockensteuerung verwenden, wodurch die Empfindlichkeit der Steuerung für kleine Steuerwinkel, die die gewöhnliche, von der Steuerung bestrichene Zone leinschließen, leine ierhebliche Erhöhung erfährt.

Die Regelstangen der rechten und linken Dämpfer können mit Hebeln versehen sein, die durch eine Querstange verbunden sind. Man kann die Steuerung der beiden Dämpfer in einfachster Weise dadurch bewirken, daß man zwischen der Lenkvorrichtung und der genannten Querstange eine Verbindung schafft.

Es ist mit dieser Anordnung aber auch ίο möglich, eine vollständig selbsttätige Regelungssteuerung zu erhalten, indem man die auf die Verbindungsstange der Dämpfer wirkende Zentrifugalkraft benutzt. Die Verbindungsstange kann in diesem Falle durch Hinzufügung einer Zusatzmasse beschwert werden. Das Ganze wird zweckmäßig durch Rückzugsfedem vervollständigt, die bei gerader Fahrt die Hebel in ihre normale Stellung zurückbringen.

Man kann auch die beiden Antriebsmöglichkeiten, die Lenkvorrichtung und die Zentrifugalkraft, miteinander verbinden, indem zwischen der Lenkvorrichtung· und den Verbindungsteilen der beiden Dämpfer ein elastischer Teil derart eingeschaltet wird, daß die der Radschwenkung entsprechende Regelung gemäß der auftretenden Zentrifugalkraft verstärkt wird.

In Abb. 2 sind 1 und 1' der rechte und der linke Dämpfer. Die Steuerachsen 2 und 2' dieser Dämpfer sind mit Hebeln 3, 3' versehen, die bei 4, 4' mit einer Verbindungsstange S, 5' gelenkig verbunden sind. Diese Stange ist mit einer Masse 6 belastet. Auf eine Gelenkgabel 7 drückt eine Feder 8, die sich an einem festen Stützpunkt 9 abstützt. Diese Vorrichtung bewirkt die Zurückführung des Hebels 3 in seine Ruhestellung. Eine gleiche Vorrichtung 7', 8', 9' befindet sich auf der anderen Seite. 10 und 10' sind die Längsträger des Fahrgestelles, 11 und 11' die Lenkzapfen der Räder 12.

Unter der Wirkung der Zentrifugalkraft (allein oder verbunden mit einem unmittelbaren Antrieb durch eine nicht gezeigte elastische Verbindung mit einem der die Schwenkung der Räder bewirkenden oder an dieser teilnehmenden Teile) tritt in den Kurven eine Verschiebung der der Zentrifugalkraft ausgesetzten beweglichen Teile 3, 3', 5, 5', 6 ein, wodurch die Regelung der Dämpfer erfolgt. Hierdurch wird das Bestreben des Fahrzeuges, sich in den Kurven zu neigen, ausgeglichen.

Man kann auch jeden der Hebel 3 für sich mit einer Masse belasten. Eine Verbindung der Hebel untereinander ist dann nicht erforderlich.

Claims

Patentansprüche:

i. Hydropneumatisch^ mit Dämpfungseinrichtung versehene Aufhängung für Kraftfahrzeuge, bestehend aus am Achsoder Lenkzapfenträger und am Fahrzeuggestell befestigten, ineinandergleitenden Teilen, durch deren Verdrehung gegeneinander eine Änderung der Dämpfung erzielt wird, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verdrehung der Aufhängungsteile gegeneinander die Dämpfung der in der Kurve innenliegenden Aufhängung bei der Ausdehnung und (oder) die Dämpfung der in der Kurve außenliegenden. Aufhängung bei der Zusaramendrückung verstärkt wird.
2. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gegenseitige Verdrehung der Aufhängungsteile durch die Zentrifugalkraft einer mit den drehbeweglichen Teilen verbundenen Masse erfolgt.
3. Aufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die drehbeweglichen Teile der Aufhängung (1) eines Radpaares (12,12) durch eine Stange (5> 5') verbunden sind, auf die die Lenkvorrichtung oder die Zentrifugalkraft der auf dieser Stange vorgesehenen Masse (6) einwirkt. go
4. Aufhängung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß auf die drehbeweglichen Teile der Aufhängung Stangen oder Kabel unter Zwischenschaltung von die Empfindlichkeit der Regelung zu Beginn des Einschiagens erhöhenden Mitteln einwirken.
5. Aufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die Anordnung elastischer Rückzugsvorrichtungen (7 bis 9 bzw. 7' bis 9') für die drehbaren Teile der Aufhängung und gegebenenfalls durch eine elastische Verbindung mit einem Teil der Lenkvorrichtung.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen