DE610861C - Hoechstdruckregel- und Bremsausloeseventil fuer Druckmittelbremsen von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 18. MÄRZ 1935

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 63 c GRUPPE 53o5

Patentiert im Deutschen Reiche vom 30. Januar 1932 ab

Es sind bereits Höchstdruckregel- und Bremsauslöseventile für Druckmittelbremsen von Kraftfahrzeugen bekannt, die einen auf den Bremsmitteldruck in der Bremsleitung ansprechenden Kolbenschieber haben, der die Verbindung zwischen einer unter Hochdruck stehenden Hauptleitung und der unter niederem Druck stehenden Bremsleitung herstellt und die Bremsleitung mit der Außenluft verbindet und der unter dem Druck einer Regel feder steht, deren Widerlager vom Fahrer verstellbar ist und die bei Erreichung eines bestimmten Bremsleitungsdruckes die Trennung der Bremsleitung von der Hauptleitung und der Außenluft durch den Kolbenschieber veranlaßt.

Die Einstellung derartiger Ventile, die bisher für die Bedienung von Eisenbahnwagenbremsen gedacht waren, erfolgt mittels eines

ao Handhebels, der in zwei zueinander senkrecht stehenden Ebenen schwenkbar ist und mittels einer Rast in den verschiedenen eingestellten Stellungen gehalten wird.

Die Benutzung eines derartigen Hebels

as wäre bei einem schienenlosen Fahrzeug, bei dem durch die Steuerung die gesamte Aufmerksamkeit des Fahrers in Anspruch genommen wird, zu umständlich. Hierzu kommt noch, daß bei dem bekannten Ventil die mit dem Handhebel in Verbindung stehende und den Kolbenschieber bewegende Stange mittels federnder Klinke festgestellt wird, so daß der durch die Einstellung des Handhebels bestimmte Bremsdruck nur vor der Feststellung der federnden Klinke fühlbar ist.

Gemäß der Erfindung wird für das Federwiderlager ein Anschlag am Ventilgehäuse vorgesehen, gegen den das Federwiderlager durch eine Rückholfeder in die Ruhestellung zurückgeführt wird,

In der Zeichnung sind zwei gemäß der Erfindung ausgebildete Ventile in Anwendung bei einer Einkammer- und einer Zweikammerbremse beispielsweise dargestellt. Es zeigen

Fig. ι das Ventil gemäß der Erfindung in Anwendung bei einer Zweikammerbremse. Das Ventil befindet sich in Ladestellung,

Fig. 2 das in Fig. 1 gezeigte Ventil in Mittellage, in der die Bremsvorrichtung sowohl von dem Hochdruckbehälter als auch von der Außenluft abgeschlossen ist,

Fig. 3 das Ventil in der Bremsstellung,

Fig. 4 das Ventil gemäß der Erfindung in Anwendung bei einer Einkammerbremse, und zwar in der Ladestellung, .

Fig. S und 6 das in Fig. 4 gezeigte Ventil in Mittel- bzw. Bremsstellung.

Das unter hohem Druck stehende Bremsmittel wird durch die Leitung 1 dem Hauptbehälter 2 zugeführt und hier aufgespeichert.

*) Von dem Patentsucher sind als die Erfinder angegeben worden:

Anders Anderberg und Erik Anders Anderberg in Lund, Schweden.

Durch die mit 3 bezeichnete Leitung steht der Hauptbehälter mit dem Ventilgehäuse 4 in Verbindung, das wiederum mit der Zweikammerbremse 7 und der- Totkammer 6 derselben durch die Leitung 5 in Verbindung treten kann. Die Arbeitskammer 8 der Bremse steht durch die Leitung 9 mit dem Behälter io^a in Verbindung. Im Ventilgehäuse 4 befindet sich auch eine nach der Außenluft führende Öffnung 11. Wenn der Bremskolben 35« die Lösestellung einnimmt, wie in Fig. 1 gezeigt wird, findet ein Überströmen von Druckmittel von der Totkammer 6 nach der Arbeitskammer 8 durch die mit 12 bezeichnete Speisenut statt. Im Ventilgehäuse 4 ist ein, mit 13^s bezeichneter, mit den Ausnehmungen 14° und 15° versehener Schieber angebracht. Dieser Schieber wird beeinflußt von einer mit 16 bezeichneten Schraubenfeder, deren Widerlager ao von dem Kolben 17 gebildet wird, der vom Fahrer verstellbar ist, und zwar durch den mit ig bezeichneten Fußhebel, der durch die Verbindungsstange 20 mit dem Hebel 21 verbunden ist, welcher um den mit 22 bezeichneten Bolzen gedreht werden kann. Dieser Bolzen steht durch die Stange 23 mit dem Bolzen 24, der am Ventilgehäuse 4 gelagert ist, in Verbindung. Der Hebel 21 ist sowohl mit dem am Federwiderlager befestigten Bolzen 18 als auch mit der mit 25 bezeichneten Zugfeder verbunden. Die Stange 20 ist mit dem Hebel 21 mit Spiel 26 verbunden. Der Fußhebel 19 ist mit einer Rückführfeder, bezeichnet mit 27, versehen. In der Ruhe- oder Bremslösestellung wird das Federwiderlager durch die Rückholfedern 25 und 27 gegen einen Anschlag gehalten. Das Ventilgehäuse 4 hat einen abnehmbaren Deckel 28. Durch Abschrauben der mit 29 bezeichneten Deckmutter können die Feder 16 und das Federwiderlager 17 herausgenommen werden. Die Bremskraft der Bremsvorrichtung wird durch die mit 30 bezeichnete Kolbenstange auf das Bremsgestänge übertragen. Die für Fig. 1 benutzten Bezugszeichen befinden sich an den entsprechenden Stellen auch in Fig. 2 und 3.

In Fig. 4 ist in gleicher Weise wie in Fig. 1 die Druckmittelzuleitung mit 1, der Hauptbehälter mit 2 und seine zum Ventilgehäuse 4 führende Leitung mit 3 bezeichnet. Der Hilfsluftbehälter trägt die Bezeichnung io⁶ und seine Leitung zum Ventilgehäuse die Bezeichnung 31. Durch die Leitung 32 ist das Ventilgehäuse 4 mit der Kammer 33 in der Einkammerbremse 34, versehen mit dem Kolben 3S⁵, verbunden. Die beiden Ausnehmungen im Schieber 13⁶ sind mit 14⁶ und 15* bezeichnet worden. Im übrigen sind die Teile mit den auch für Fig. 1 geltenden entsprechenden Ziffern versehen.

In den Fig. S und 6 finden sich die für Fig. 4 beschriebenen Teile mit den entsprechenden Bezugszeichen wieder.

Die Wirkung des oben beschriebenen, in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Ventils für Druckmittelbremsen nach dem Zweikammersystem ist folgende:

Durch den Anschluß 1 wird dem Hauptbehälter 2 ein Druckmittel von beispielsweise 4 bis 7 Atm. Druck zugeführt. Wenn der Fußhebel 19, wie in Fig. 1 dargestellt, frei ist, strömt das Druckmittel vom Hauptbehälter 2 durch die Leitung 3, die Ausnehmung 14°, die Leitung 5 zur Totkammer 6 der Bremse und durch die Speisenut 12 in die Arbeitskammer 8 der Bremse und in den Behälter io^a. Diese Strömung des Druckmittels dauert so lange, bis die Feder 16 den Schieber 13° in die in Fig. 2 gezeigte Mittellage ge-.führt hat, wo die Verbindung zwischen den Leitungen 3 und 5 abgebrochen wird. Die Feder 16 kann beispielsweise- so bemessen sein, daß sie den Schieber 13¹¹ in die Mittellage überführt, werni der Druck in der Tot-.kammer 6 und der Arbeitskammer 8 und dem Behälter io^a 3 Atm. erreicht hat. Wenn der Fußhebel frei ist, muß also die Feder 25 imstande sein, mit hinreichender Sicherheit die Feder ί 6 zusammengedrückt in der in Fig. 1 und 2 gezeigten Lage zu erhalten. Ein Überschuß an Kraft seitens der Feder 25 hat keinen Einfluß auf die Spannkraft der Feder 16, sondern wird von dem Ansehtag im Ventilgehäuse aufgenommen, gegen den das Federwiderlager 17 sich abstützt. Der Fußhebel 19 wird durch die Feder 27 in der in Fig. ι und 2 gezeigten Lage gehalten.

Wenn sich der Druck in der Totkämmer 6 oder der Arbeitskammer 8 infolge Druck- ioo mittelverlustes verringern sollte, wird der Schieber selbsttätig in die in Fig. 1 gezeigte Lage zurückgeführt, wodurch ein Nachspeisen so lange stattfindet, bis der Verlust ersetzt ist, worauf der Schieber 13^s aufs neue in die in Fig. 2 g>ezeigte Mittellage zurückkehrt. Will der Führer zum Bremsen bereit sein, stellt er den Fuß auf den Fußhebel 19 und läßt das Bein auf demselben ruhen. Hierdurch kann sich die Feder 27 so weit strecken, als es das Spiel 26 gestattet. Eine Bremswirkung wird noch nicht eingeleitet, doch ist der Führer auf das Bremsen vorbereitet. Wird eine Bremswirkung gewünscht, so drückt er den Fußhebel 19 nieder, beispielsweise bis in die in Fig. 3 gezeigte Lage, wobei die Feder 25 gestreckt und das Federwiderager 17 verschoben wird, was die Spannkraft in der Feder 16 verringert, wodurch wiederum der Druck auf den Schieber i3^a iao (d. h. der Druck der Arbeits- und Totkammer) den Schieber 13° in die in Fig. 3 ge-

zeigte Bremslage überzuführen vermag. Hierbei wird die Totkammer durch die Leitung 5, die Ausnehmung 14« und die Öffnung 11 mit der Außenluft in Verbindung gesetzt. Der S Druck in der Arbeitskammer 8 kann hierdurch den Bremskolben 35** in die Bremslage führen. Sobald der Druck in der Tötkammer hinreichend abgefallen ist, wird der Schieber 13° durch die Feder 16 in die in Fig. 2 ge-

zeigte Mittellage zurückgeführt. Wird eine kräftigere Bremswirkung gewünscht, so drückt man den Fußhebel 19 noch weiter hinunter, wobei sich der eben beschriebene Vorgang wiederholt. Die Bremskraft kann

somit stufenweise erhöht werden.

Wird eine schwächere Bremswirkung gewünscht, so vermindert man den Druck auf den Fußhebel 19, wodurch das Federwiderlager 17 verschoben wird und die Feder 25

die Feder 16 zusammendrückt, d.h. ihre Spannkraft erhöht, so daß der Schieber 13^s langsam in die in Fig. 1 gezeigte Lage übergeführt werden kann. In dieser Weise kann die Bremse stufenweise gelöst werden.

s5 Bei Freigabe des Fußhebels 19 nimmt der Schieber i3^a die in Fig. 1 gezeigte Lage ein, und die Bremsvorrichtung wird in bereits beschriebener Weise geladen.

Die Wirkung des in den Fig. 4 bis 6 ge-

zeigten Ventils an Druckmittelbremsen nach dem Einkammerprinzip ist folgende:

Dem Hauptbehälter 2 wird ein Druckmittel von etwa 4 bis 7 Atm. zugeführt. In der in Fig. 4 gezeigten Ladestellung strömt dieses

Druckmittel durch die Leitung 3, die Ausnehmung 14* und die Leitung 31 nach dem Hilfsluftbehälter 10*. Währenddessen steht die Kammer 33 der Bremse durch die Leitung 32, die Ausnehmung 15⁶ und die öffnung 11 mit der Außenluft in Verbindung. Nimmt man an, daß die Feder 16 für einen Druck von 3 Atm. bemessen ist, so wird, wenn dieser Druck im Hilfsluftbehälter io⁶ erreicht ist, der Schieber I3⁶in die in Fig. 5 gezeigte Lage übergeführt werden.

Falls der Druck im Hilfsluftbehälter 10& durch Druckmittelverlust verringert wird, so wird der Schieber 13* in die in Fig. 4 gezeigte Lage übergeführt. Hierdurch wird der Verlust ausgeglichen, wonach der Schieber 13* wieder in die in Fig. 5 gezeigte Mittellage zurückgeführt wird.

Um eine Bremswirkung zu erreichen, verfährt man in der schon beschriebenen Weise,

d. h. der Fußhebel 19 wird niedergedrückt, beispielsweise bis in die in Fig. 6 gezeigte Lage. Hierdurch wird das Federwiderlager 17 verschoben und die Spannkraft der Feder 16 verringert in der oben beschriebenen Weise, wodurch der Schieber 13» durch den Druck im Hilfsluftbehälter io⁶ über die Leitung 31, die Ausnehmung i4⁶und die Leitung 32 mit der Kammer 33 der Einkammerbremse 34 in Verbindung tritt. Der Kolben 35* wird hietdurch in Bremslage geführt. Wenn in beschriebener Weise'genügend Druckmittel vom Hilfsluftbehälter iö⁶ nach der Kammer 33 hinübergeströmt ist, wird die Feder 16 den Schieber 13* nach der in Fig. 5 gezeigten Mittellage überführen. Wird eine kräftigere Bremswirkung gewünscht, drückt man den Fußhebel 19 weiter hinunter, wodurch der eben beschriebene Verlauf sich wiederholt. In dieser Weise kann die Bremskraft stufenweise erhöht werden.

Eine schwächere Bremswirkung wird in schon beschriebener Weise durch eine Verminderung des Druckes auf den Fußhebel 19 erreicht, wodurch das Federwiderlager 17 verschoben wird, so daß die Feder 25 die Feder 16 zusammendrückt und deren Spannkraft sich steigert. Der Schieber 13* wird hierdurch in die in Fig. 4 gezeigte Lage übergeführt, wobei die Kammer 33 in der Einkammerbremse 34 mit der Außenluft in Verbindung gesetzt wird (durch die Leitung 32, die Ausnehmung 15^δ und die öffnung 11), während gleichzeitig der Hilfsluftbehälter io⁶ mit dem Druckmittel gespeist wird. Sobald der Druck im Hilfsluftbehälter in Uberein-Stimmung mit der erhöhten Spannkraft der Feder 16 verstärkt worden ist, wird der Schieber 13» durch den Hilfsluftbehälterdruck in die in Fig. 5 gezeigte Mittellage zurückgeführt. Während der Schieber 13* sich in der in Fig. 4 gezeigten Lage befand, stand die Kammer 33 in Verbindung mit der Außenluft. Währenddessen wurde also der Druck in der Kammer 33 vermindert, d. h. die Bremskraft verringert.

Zur weiteren Verminderung der Bremskraft wiederholt man den Vorgang, d. h. der Druck auf den Fußhebel 19 wird weiter verringert, wodurch der Schieber 13^s aufs neue in die in Fig. 4 gezeigte Lage übergeführt wird, was zur Folge hat, daß der Hilfsluftbehälter weiter mit Druckmittel gespeist wird, während dieKammer33 mit der Außenluft in Verbindung tritt. Die Bremskraft wird demnach weiter verringert. In dieser Weise kann die Bremsvorrichtung stufenweise gelöst werden.

Natürlich kann, ohne von dem Erfindungsgedanken abzuweichen, ein und dasselbe Ventil mit zwei oder mehreren Bremszylindern 7 bzw. 34 verbunden sein, was beispielsweise bei Verwendung von Anhängewagen der Fall sein kann.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Höchstdruckregel- und Bremsauslöseventil für Druckmittelbremsen von Kraft-

   ■ fahrzeugen mit einem auf den Bremsmitteldruck in der Bremsleitung ansprechenden Kolbenschieber, der die Verbindung zwischen einer unter Hochdruck stehenden Hauptleitung und der unter -niederem Druck stehenden Bremsleitung herstellt und die Bremsleitung mit der Außenluft verbindet und der unter dem Druck einer Regel feder steht, deren Widerlager vom Fahrer verstellbar ist und die bei Erreichung eines bestimmten Bremsleitungsdruckes die Trennung der Bremsleitung von der Hauptleitung und der Außenluft durch den Kolbenschieber veranlaßt, dadurch gekennzeichnet, daß für das Federwiderlager (17) ein Anschlag am Ventilgehäuse vorgesehen ist, gegen den das Federwiderlager durch eine Rückholfeder (25 oder 27) in die Ruhestellung zurückgeführt wird.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen