DE60317117T2

DE60317117T2 - Bremssattel für eine scheibenbremse

Info

Publication number: DE60317117T2
Application number: DE60317117T
Authority: DE
Inventors: Michael Schorn; Giovanni Mario Tironi; Enrico Battista Ongaretti; Paolo Sala
Original assignee: Freni Brembo SpA
Current assignee: Brembo SpA
Priority date: 2003-12-30
Filing date: 2003-12-30
Publication date: 2008-07-31
Anticipated expiration: 2023-12-31
Also published as: ATE376633T1; EP1700048B1; DE60317117D1; EP1700048A1; WO2005064192A1; JP4885543B2; US8196716B2; JP2007518936A; AU2003300757A1; US20080023276A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Bremssattel des festen Typs für eine Scheibenbremse.
Es gibt bekannte Festsattelscheibenbremsen, bei denen ein Bremssattelkörper zwei Wände umfasst, die auf beiden Seiten der Bremsscheibe angeordnet sind und mittels zwei oder mehr Verbindungsbrücken miteinander verbunden sind, welche die Scheibe überspannen. In der Regel sind die zwei Wände mit Hilfe von Verbindungsschrauben, die im Inneren der Verbindungsbrücken angeordnet sind, miteinander verbunden. Die Wand des Bremssattelkörpers, die zur Innenseite des Fahrzeugs weist, umfasst zwei Löcher zum Aufnehmen jeweiliger Befestigungsschrauben, um den Bremssattelkörper so an der Fahrzeugaufhängung anzubringen, dass er gegenüber Rotation und Translation feststeht. In beiden Wänden des Bremssattelkörpers ist eine Aufnahme ausgebildet, um einen Belag mit einer Reibschicht aufzunehmen, der zu der Bremsscheibe weist, und mindestens eine der Wände grenzt einen oder mehrere Aufnahmen für hydraulische Zylinder/Kolben-Einheiten ab, die in der Lage sind, die Beläge gegen die Bremsscheibe zu pressen, um die Bremskraft zu erzeugen.
Während des Bremsens wird der Körper eines Festsattels einem sehr komplexen System von Kräften ausgesetzt. Die Reaktionskraft auf das axiale Einklemmen der Scheibe umfasst eine axiale Zugkraft in den Verbindungsbrücken, ein Biegemoment in den Wänden um eine Achse, die im Wesentlichen radial relativ zu der Rotationsachse des Bremsscheibe verläuft, und ein Biegereaktionsmoment in den Verbindungsbrücken, das ebenfalls im Wesentlichen um eine Achse herum wirkt, die im Wesentlichen radial zu der Rotationsachse der Scheibe verläuft.
Die Bremskraft, die durch Reibung von der Bremsscheibe zu den Belägen und von diesen durch den Bremssattelkörper zu der Fahrzeugaufhängung übertragen wird, umfasst des Weiteren Torsinns- und Scherlasten auf den Bremssattelkörper. Das Ergebnis dessen ist neben einer hohen Scherkraft ein weiteres Biegemoment in den Verbindungsbrücken. Dieser Zustand dreidimensionaler Belastungen auf den Bremssattelkörper während des Bremsens führt zu einer erheblichen Verformung und Verdrehung des Körpers. Das bedeutet, dass es notwendig ist, sowohl den Bremssattelkörper selbst als auch die Aufhängung an den Punkten, an denen der Bremssattel angebracht ist, überzudimensionieren, um eine relative Axialbewegung der zwei Befestigungspunkte zu verhindern, um die Verdrehung des Bremssattelkörpers zu begrenzen.
Eine ausreichende Dimensionierung des Bremssattels bedeutet, dass er groß sein muss, um die Verformung in vorgegebenen Grenzen zu halten.
Während Bremssättel des Schwimmtyps, die so gelagert sind, dass sie axial gleiten können und einem weniger komplexen Zustand von Kraft und Verformung ausgesetzt sind, in der Lage sind, eine Verformung mittels einer Relativbewegung der Befestigungspunkte entlang den Gleitstiften zu kompensieren, manifestiert sich die Neigung von Festsätteln zu übermäßiger Verdrehung in einer Überlastung der Aufhängung, einem Risiko, dass sich die Beläge verklemmen oder verkeilen, und einem ungleichmäßigen Verschleiß des Reibbelages der Beläge. WO 03/071151 und EP 1069332 offenbaren Bremssättel gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht dementsprechend darin, einen Festsattel bereitzustellen, der axial an einem Fahrzeug an zwei oder mehr Punkten befestigt werden kann und Charakteristika aufweist, mit denen sich die Nachteile, die im Zusammenhang mit dem Stand der Technik angesprochen wurden, beseitigen lassen.
Diese Aufgabe wird mittels eines Bremssattels für eine Scheibenbremse erreicht, die zwei Seitenwände mit einem Abstand zueinander umfasst, welche einen Raum abgrenzen, um einen Teil einer Scheibenbremse aufzunehmen, wobei eine der beiden Seitenwände Mittel zum Befestigen des Bremssattels an einem Fahrzeug umfasst, derart, dass er gegenüber Rotation und Translation feststeht, und die Wände miteinander durch eine Verbindungsstruktur verbunden sind, die den Raum überspannt, der zum Aufnehmen des Teils der Scheibenbremse vorhanden ist, wobei jede der Wände mindestens eine Aufnahme abgrenzt, die geeignet ist, um mindestens einen Belag aufzunehmen, und wobei der Bremssattel Druckmittel umfasst, die geeignet sind, um die Beläge gegen die Bremsscheibe zu pressen, um sie festzuklemmen, wobei die Druckmittel derart an den Wänden befestigt sind, dass die Wände die gesamte Klemmkraft aufnehmen und die Aufnahmen für die Beläge geeignet sind, die Beläge derart zu haltern, dass die Wände ebenfalls das gesamte Bremsmoment aufnehmen, das durch die Beläge auf die Bremsscheibe über Reibung anlegbar ist, wobei die Verbindungsstruktur eine oder mehrere Schalen, bogenförmig oder entlang eines Bogens angeordnet, umfasst, die mit beiden Wänden entlang deren äußeren umlaufenden Kanten eine Einheit bilden, wobei die Schlankheit einer jeden der einen oder mehreren Schalen, die als das Verhältnis von Dicke zu der Umfangsausdehnung relativ zu der Rotationsachse der Bremsscheibe ausgedrückt wird, kleiner ist als 17/100.
Um ein besseres Verständnis der vorliegenden Erfindung zu erlangen, sind einige Ausführungsformen anhand eines nicht-einschränkenden Beispiels unter Bezug auf die angehängten Zeichnungen beschrieben. In diesen Zeichnungen ist Folgendes dargestellt:
1 ist eine Längsschnittansicht eines Bremssattels für eine Scheibenbremse gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung.
2 ist eine Längsschnittansicht eines Bremssattels für eine Scheibenbremse gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.
3 ist eine perspektivische Ansicht des in 2 gezeigten Bremssattels.
4 ist eine perspektivische Ansicht eines Bremssattels gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.
5 ist eine Längsschnittansicht eines Bremssattels gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.
6 ist eine perspektivische Ansicht eines Bremssattels gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.
In den Zeichnungen ist ein Festsattel für eine Scheibenbremse als Ganzes mit der Bezugszahl 1 bezeichnet. Der Bremssattel 1 umfasst zwei Seitenwände 2 mit einem Abstand zueinander, die einen Scheibenraum 3 zum Aufnehmen eines (nicht gezeigten) Teils einer Bremsscheibe abgrenzen. Eine der Seitenwände 2 umfasst Mittel zum Befestigen des Bremssattels 1 an einem (nicht gezeigten) Fahrzeug, insbesondere an der Aufhängung des Fahrzeugs, derart, dass er gegenüber Rotation und Translation feststeht.
Zum Beispiel sind diese Befestigungsmittel als mindestens zwei Löcher 4 verkörpert, die durch die Seitenwand 2 begrenzt werden. Die Löcher 4 sind voneinander beabstandet und in der Lage, jeweilige Befestigungsschrauben aufzunehmen.
Die Wände 2 sind mittels einer Verbindungsstruktur 5 miteinander verbunden, die den Scheibenraum 3 überspannt, und jede der Wände 2 begrenzt mindestens eine Aufnahme 6 zum Aufnehmen eines Belages 7.
Der Bremssattel 1 umfasst des Weiteren Druckmittel, zum Beispiel eine oder mehrere hydraulische Zylinder/Kolben-Einheiten 8, die in Aufnahmen 9 angeordnet sind, die in den Seitenwänden 2 ausgebildet sind, und die in der Lage sind, die Beläge 7 gegen die (nicht gezeigte) Bremsscheibe zu drücken, um sie festzuklemmen.
Die Druckmittel, insbesondere die hydraulischen Zylinder/Kolben-Einheiten 8, oder alternativ Linearmotoren, sind an den Seitenwänden 2 in einer solchen Weise befestigt, dass die Letzteren die gesamte Klemmkraft aufnehmen, und die oben angesprochenen Aufnahmen 6 für die Beläge 7 sind so angeordnet, dass sie die Beläge 7 in einer solchen Weise haltern, dass die Seitenwände 2 ebenfalls die gesamte Bremskraft oder die Tangentialkraft aufnehmen, die durch die Beläge 7 zu der Bremsscheibe durch Reibung übertragen werden.
Die oben angesprochene Verbindungsstruktur 5 umfasst eine oder mehr Schalen 10, 11, die bogenförmig sind oder entlang eines Bogens angeordnet sind, die mit beiden Seitenwänden 2 entlang deren äußeren umlaufenden Kanten 12 starr verbunden sind und vorzugsweise mit diesen eine Einheit bilden mit, wobei die Schlankheit der einen oder mehreren Schalen 10, 11, die als das Verhältnis von Dicke zu der Umfangsausdehnung relativ zu der Rotationsachse der Bremsscheibe ausgedrückt wird, kleiner ist als 17/100.
In der vorliegenden Beschreibung der Ausführungsformen der Erfindung sind die Begriffe "umlaufend", "axial" und "radial", die verwendet werden, um die Richtung und Position anzuzeigen, relativ zu der Rotationsachse der Bremsscheibe. Diese Rotationsachse ist quer ausgerichtet, im Allgemeinen in einer Weise im Wesentlichen senkrecht relativ zu den Ebenen, in denen die Seitenwänden 2 liegen.
Gemäß einer Ausführungsform grenzen die Schalen 10, 11 eine oder mehrere Durchgangsöffnungen 13, 14 ab. Um eine hohe Steifigkeit für die Schalesartige Verbindungsstruktur 5, 10, 11 zu erhalten, ist es von Vorteil und wichtig, die gesamte Öffnungsfläche der Durchgangsöffnungen 13, 14 auf einen Wert von weniger als 40% der gesamten Fläche der Verbindungsstruktur 5 zu begrenzen, das heißt, der Fläche der einen oder mehreren Schalen 10, 11, einschließlich derjenigen der Durchgangsöffnungen 13, 14.
Bevorzugt beträgt die gesamte Öffnungsfläche der Durchgangsöffnungen 13, 14 zwischen 10% und 30%, besonders bevorzugt zwischen 15% und 25%, der gesamten Fläche der einen oder mehreren Schalen 10, 11, einschließlich derjenigen der Durchgangsöffnungen 13, 14.
Die Schlankheit der durch die eine oder die mehreren Schalen 10, 11 gebildeten gesamten Verbindungsstruktur 5, einschließlich der Durchgangsöffnungen 13, 14, die als das Verhältnis von Dicke zu der Umfangsausdehnung relativ zu der Rotationsachse der Bremsscheibe ausgedrückt wird, beträgt vorteilhafterweise zwischen 2/100 und 4/100, vorzugsweise ungefähr 3/105.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform beträgt die Schlankheit der Schalen 11, die als das Verhältnis von Dicke zu Ausdehnung der Schalen 10, 11 zwischen den Durchgangsöffnungen 13 in einer Umfangsrichtung relativ zu der Rotationsachse der Scheibenbremse ausgedrückt wird, zwischen 5/100 und 17/100, vorzugsweise ungefähr 10/100.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform erstreckt sich die Verbindungsstruktur 5, 10, 11 in Form einer Schale im Wesentlichen entlang eines Kreisbogens, der einen Radius von 180 mm bis 220 mm, vorzugsweise von 190 mm bis 210 mm, aufweist, wobei die durchschnittliche Dicke der einen oder der mehreren Schalen kleiner ist als 20 mm, bevorzugt zwischen 5 mm und 15 mm und besonders bevorzugt ungefähr 12 mm.
Die Verbindungsstruktur 5 bietet eine besonders hohe Steifigkeit in dem Fall, wo sich, in Kombination mit den oben beschriebenen Schlankheits- und Ausdehnungseigenschaften der einzelnen Schalen 10, 11, die Schalesartige Verbindungsstruktur 5 entlang eines Kreisbogens von zwischen 90° und 180°, bevorzugt zwischen 100° und 130° und besonders bevorzugt ungefähr 125° erstreckt.
Gemäß einer Ausführungsform haben die Seitenwänden 2 eine gekrümmte Gestalt – konkav, von dem Scheibenraum 3 aus betrachtet –, in einer solchen Weise, dass die Entfernung zwischen den Endabschnitten der zwei Wände 2 geringer ist als die Entfernung zwischen den mittleren Abschnitten der zwei Wände 2. Folglich ist die axiale Ausdehnung der Verbindungsstruktur 5 an den Endabschnitten geringer als die axiale Ausdehnung der Verbindungsstruktur 5 an dem mittleren Bereich der Wände 2. In diesem Fall ist die Schlankheit der einen oder mehreren Schalen 11 in dem mittleren Bereich oder dem Bereich der Aufnahmen 6 für die Beläge 7, die als das Verhältnis von Dicke zu axialer Ausdehnung relativ zu der Rotationsachse der Scheibenbremse ausgedrückt wird, zwischen 3/35 und 10/35, bevorzugt zwischen 5/35 und 7/35, während die Schlankheit der Schalen 10 in den Bereichen der Wände 2 außerhalb der Aufnahmen 6 für die Beläge 7, die als das Verhältnis von Dicke zu axialer Ausdehnung relativ zu der Rotationsachse der Scheibenbremse ausgedrückt wird, zwischen 2/7 und 5/7, bevorzugt 3/7 beträgt.
Vorteilhafterweise ist die Dicke der Schale/Schalen 10, 11 entlang der gesamten Umfangsausdehnung der Verbindungsstruktur 5 im Wesentlichen konstant, und bevorzugt ist die Dicke der Schale/Schalen 10, 11 entlang der gesamten axialen Ausdehnung der Verbindungsstruktur 5 im Wesentlichen konstant.
Die Verbindungsstruktur 5 oder die Schalen 10, 11 sind vorteilhafterweise als ein Teil mit den Seitenwänden 2, zum Beispiel durch Gießen, hergestellt.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst die Verbindungsstruktur 5 eine einzelne Schale 10, die mindestens eine, bevorzugt drei Durchgangsöffnungen 13, 14 abgrenzt, die im Wesentlichen kreisförmig sind und gleich weit voneinander in einer Umfangsrichtung relativ zu der Rotationsachse der Scheibe entfernt sind, und ebenfalls auf halbem Wege zwischen den zwei Seitenwänden angeordnet sind.
Vorteilhafterweise sind diese drei Durchgangsöffnungen 13, 14 in dem Bereich des Bremssattels 1 angeordnet, in dem sich auch die Aufnahmen 6 für die Beläge 7 befinden.
Gemäß der Ausführungsform, die in den 1 bis 3 gezeigt ist, umfasst die Verbindungsstruktur 5:

– zwei äußere Schalen 10, die an den zwei gegenüberliegenden Enden 15, 15' des Bremssattels 1, in einer Umfangsrichtung der Bremsscheibe betrachtet, angeordnet sind, welche entsprechende Enden der Seitenwände (2) verbinden;
– eine mittlere Schale 11, die ungefähr auf halbem Wege zwischen den äußeren Schalen 10 angeordnet ist, welche die Seitenwände 2 in dem Bereich der Aufnahmen 6 für die Beläge 7 verbindet, wobei die Verbindungsstruktur 5 zwischen der mittleren Schale 11 und jeder der SeitenSchalen 10 eine Durchgangsöffnung 13 abgrenzt, die eine Umfangsausdehnung aufweist, die kleiner ist als die Umfangsausdehnung der benachbarten Schalen 10, 11.

Vorteilhafterweise ist die Umfangsausdehnung von jeder der Durchgangsöffnungen 13 kleiner als die, oder gleich der Hälfte der, Umfangsausdehnung von jeder der benachbarten Schalen 10, 11.
Bevorzugt sind diese Durchgangsöffnungen 13 im Wesentlichen rechtwinklig, wobei die Kanten und Ecken gefast oder gerundet sind.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Dicke der mittleren Schale geringer als die Dicke der äußeren Schalen.
Gemäß einer Weiterentwicklung der oben beschriebenen Ausführungsform grenzt die mittlere Schale 11 eine weitere Durchgangsöffnung 14 ab, die ungefähr in der Mitte der mittleren Schale 11 angeordnet ist. Die Umfangsausdehnung der weiteren Durchgangsöffnung 14 ist kleiner als die von jedem der übrigen Abschnitte der mittleren Schale 11.
Die oben angesprochenen Durchgangsöffnungen 13, 14 eignen sich dafür, eine Kühlung der Bremsscheibe zu bewirken und außerdem Datenübertragungskabel, zum Beispiel für eine Vorrichtung zum Anzeigen des Bremsenverschleißes (in den Zeichnungen nicht gezeigt), zu verlegen.
Die Verbindungsstruktur 5 stellt daher eine Schalenstruktur dar, oder anders ausgedrückt: eine Struktur mit einer ausreichend dünnen Wand und einer ausreichend großen Flächenausdehnung, um zwischen den Seitenwänden 2 sowohl die Reaktionskraft auf den axialen Druck der Druckmittel (Hydraulikkolben 8) als auch die eigentliche Bremskraft als ein Schalen- oder Scherwandstruktursystem zu übertragen, anstatt diese Kräfte als ein Rahmensystem mit starren Knotenpunkten und Trägern zu übertragen, wie es bei den zum Stand der Technik gehörenden Lösungen geschieht.
Trotz der relativ dünnen oder schlanken Bauweise der Schalen 10, 11 ist es möglich und vorteilhaft, vorzugsweise auf der radialen äußeren Seite von einer der Schalen 10, 11 eine Nut 16 einzubringen, die geeignet ist, ein (in den Zeichnungen nicht gezeigtes) Rohr für Fluid aufzunehmen, das zwischen den Hydraulikzylindern 8 läuft, die in den zwei Seitenwänden 2 angeordnet sind.
Gemäß den in den 2, 3 und 4 gezeigten Ausführungsformen haben beide äußeren Schalen 10 eine solche Nut 16 zum Aufnehmen jeweiliger Rohre, durch die Fluid strömen kann.
Um einen noch höheren Widerstand gegen eine Verdrehung des Bremssattels 1 zu erreichen, ist die Umfangsausdehnung von mindestens einer der Schalen 10, 11 mindestens doppelt so groß wie ihre axiale Ausdehnung relativ zu der Rotationsachse der Scheibe.
Es ist ebenfalls vorteilhaft, die Schalen 10, 11 in einer solchen Weise herzustellen, dass sie eine doppelte Krümmung, konkav von dem Scheibenraum 3 aus betrachtet, aufweisen, die einerseits einen Bogen, der sich quer zu der Ebene, in der die Bremsscheibe liegt, erstreckt, und andererseits einen Bogen, der exakt in der Ebene der Bremsscheibe liegt, bildet.
Gemäß einer Ausführungsform grenzt jede der zwei Seitenwände 2 des Bremssattels 1 drei Aufnahmen 9 für hydraulische Zylinder/Kolben-Einheiten 8 ab, wobei die drei Aufnahmen 9 auf unterschiedlichen Umfängen relativ zu der Rotationsachse der Bremsscheibe angeordnet sind. Insbesondere sind die drei Aufnahmen 9 auf Umfängen mit Radien angeordnet, die in der Bewegungsrichtung der Scheibe, die der Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs entspricht und in 5 mit dem Pfeil F bezeichnet ist, abnehmen.
Der Bremssattel 1 gemäß der vorliegenden Erfindung weist einen hohen Widerstand gegen Verformung auf, weil die Reaktionskraft auf das axiale Einklemmen der Bremsscheibe und die Bremskraft einander überlagert werden, denn dank der Ausbildung der bogenförmigen Schalenverbindungsstruktur mit den oben beschriebenen Charakteristika wird er einem Zustand der Scherbelastung ausgesetzt, der sich günstig auf die Steifigkeit des gesamten Bremssattels auswirkt.
Zusätzlich zu der hohen Steifigkeit gestattet die schalenartige Verbindungsstruktur eine Verringerung von Gewicht und Größe des Bremssattels für einen bestimmten Bremsscheibendurchmesser. Folglich erhält man einen Bremssattel, der ausreichend steif und radial kleiner ist, so dass Scheiben mit einem größeren Durchmesser verwendet werden können.
Natürlich kann ein Fachmann zum Zweck des Erfüllens jeweils anfallender und spezifischer Anforderungen weitere Änderungen an dem erfindungsgemäßen Bremssattel vornehmen und weitere Varianten des erfindungsgemäßen Bremssattels hervorbringen, ohne dadurch vom Schutzbereich der Erfindung, wie er in den folgenden Ansprüchen definiert ist, abzuweichen.

Claims

Fester Bremssattel (1) für eine Scheibenbremse, die zwei Seitenwände (2) mit einem Abstand zueinander umfasst, welche einen Raum (3) abgrenzen, der geeignet ist, einen Teil einer Scheibenbremse aufzunehmen, wobei eine der Seitenwände (2) Mittel (4) zum Befestigen des Bremssattels (1) an einem Fahrzeug umfasst, derart, dass er gegenüber Rotation und Translation feststeht und die Seitenwände (2) miteinander durch eine Verbindungsstruktur (5) verbunden sind, die den Scheibenraum (3) überspannt, wobei jede der Seitenwände (2) mindestens eine Aufnahme (6) abgrenzt, die geeignet ist, um mindestens einen Belag (7) aufzunehmen und wobei der Bremssattel (1) Druckmittel (8) umfasst, die geeignet sind, um die Beläge (7) gegen die Bremsscheibe zu pressen, um sie festzuklemmen, wobei die Druckmittel (8) derart an den Seitenwänden (2) befestigt sind, dass die Letzteren die gesamte Klemmkraft aufnehmen und die Aufnahmen (6) geeignet sind, die Beläge (7) derart zu haltern, dass die Seitenwände (2) ebenfalls die gesamte Bremskraft aufnehmen, die durch die Beläge (7) auf die Bremsscheibe über Reibung anlegbar ist, wobei die Verbindungsstruktur (5) eine oder mehrere Schalen (10, 11), bogenförmig oder entlang eines Bogens angeordnet, umfasst, die verbunden sind, um mit beiden Seitenwänden (2) entlang deren äußeren umlaufenden Kanten (12) eine Einheit zu bilden, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlankheit der einen oder mehreren Schalen (10, 11), die als das Verhältnis von Dicke zu der Umfangsausdehnung relativ zu einer Rotationsachse der Bremsscheibe ausgedrückt wird, kleiner ist als 17/100.
Bremssattel (1) gemäß Anspruch 1, wobei die eine oder die mehreren Schalen (10, 11) eine oder mehrere Durchgangsöffnungen (13, 14) abgrenzen, wobei die gesamte Öffnungsfläche der Durchgangsöffnungen (13, 14) kleiner ist als 40% der gesamten Fläche der einen oder der mehreren Schalen (10, 11), einschließlich derjenigen der Durchgangsöffnungen (13, 14).
Bremssattel (1) gemäß Anspruch 2, wobei die gesamte Öffnungsfläche der Durchgangsöffnungen (13, 14) zwischen 10% und 30%, vorzugsweise von 15% bis 25% der gesamten Fläche der einen oder der mehreren Schalen (10, 11), einschließlich derjenigen der Durchgangsöffnungen (13, 14), beträgt.
Bremssattel (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Schlankheit der durch die eine oder die mehreren Schalen (10, 11) gebildeten, gesamten Verbindungsstruktur (5), einschließlich der Durchgangsöffnungen (13, 14), die als das Verhältnis von Dicke zu der Umfangsausdehnung relativ zu der Rotationsachse der Bremsscheibe ausgedrückt wird, zwischen 2/100 und 4/100, vorzugsweise ungefähr 3/105, beträgt.
Bremssattel (1) gemäß den Ansprüchen 4 und 2, wobei die Schlankheit von jeder der einen oder der mehreren Schalen (10, 11), die als das Verhältnis von Dicke zu Ausdehnung der Schale zwischen den Durchgangsöffnungen (13, 14) in einer Umfangsrichtung relativ zu der Rotationsachse der Scheibenbremse ausgedrückt wird, zwischen 5/100 und 17/100, vorzugsweise ungefähr 10/100, beträgt.
Bremssattel (1) gemäß Anspruch 1, wobei die mantelförmige Verbindungsstruktur (5) sich im Wesentlichen entlang eines Kreisbogens erstreckt, der einen Radius von 180 mm bis 220 mm, vorzugsweise von 190 mm bis 210 mm, aufweist, wobei die durchschnittliche Dicke der Schale (10, 11) kleiner ist als 20 mm.
Bremssattel (1) gemäß Anspruch 6, wobei die durchschnittliche Dicke der Schale (10, 11) zwischen 5 mm und 15 mm, vorzugsweise 12 mm, beträgt.
Bremssattel (1) gemäß Anspruch 6 oder 7, wobei die Umfangsausdehnung der mantelförmigen Verbindungsstruktur (5) einem Öffnungswinkel eines Kreisausschnitts von zwischen 90° und 180°, vorzugsweise zwischen 100° und 130°, und besonders bevorzugt ungefähr 125° entspricht.
Bremssattel (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Schlankheit der einen oder der mehreren Schalen (11) im Bereich der aufnahmen (6) für die Beläge (7), die als das Verhältnis von Dicke zur axialen Ausdehnung relativ zu der Rotationsachse der Bremsscheibe ausgedrückt wird, zwischen 3/35 und 10/35, vorzugsweise zwischen 5/35 und 7/35, beträgt.
Bremssattel (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Schlankheit der einen oder der mehreren Schalen (10) in den Bereichen der Wände (2) außerhalb der Aufnahmen (6) für die Beläge (7), die als das Verhältnis von Dicke zu axialer Ausdehnung relativ zu der Rotationsachse der Scheibenbremse ausgedrückt wird, zwischen 2/7 und 5/7, vorzugsweise 3/7, beträgt.
Bremssattel (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Dicke der Schale/Schalen (10, 11) im Wesentlich entlang der gesamten Umfangsausdehnung der Verbindungsstruktur (5) konstant ist.
Bremssattel (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Dicke der Schale/Schalen (10, 11) im Wesentlichen entlang der gesamten axialen Ausdehnung der Verbindungsstruktur (5) konstant ist.
Bremssattel (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Schale/Schalen (10, 11) als ein Teil mit den Seitenwänden (2) hergestellt sind.
Bremssattel (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Verbindungsstruktur (5) eine einzelne Schale (10) umfasst, die mindestens eine im Wesentlichen kreisförmige Durchgangsöffnung (14) abgrenzt.
Bremssattel (1) gemäß Anspruch 14, wobei die einzelne Schale (10) drei Öffnungen (13, 14) abgrenzt, die im Wesentlichen kreisförmig sind und gleichweit voneinander in einer Umfangsrichtung relativ zu der Rotationsachse der Scheibe entfernt sind, und ebenfalls auf halbem Wege zwischen den zwei Seitenwänden (2) angeordnet sind.
Bremssattel (1) gemäß Anspruch 15, wobei die drei Öffnungen (13, 14) im Wesentlichen in dem Bereich des Bremssattels (1) angeordnet sind, in welchem sich die Auflagen für die Beläge (7) befinden.
Bremssattel (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Verbindungsstruktur umfasst: – zwei äußere Schalen (10), die an zwei gegenüberliegenden Enden (15, 15') des Bremssattels (1), in einer Umfangsrichtung der Bremsscheibe betrachtet, angeordnet sind, welche entsprechende Enden der Seitenwände (2) verbinden; – eine mittlere Schale (11), die ungefähr auf halbem Wege zwischen den äußeren Schalen (10) angeordnet ist, welche die Seitenwände (2) in dem Bereich der Aufnahmen (6) für die Beläge (7) verbindet, wobei die Verbindungsstruktur (5) zwischen der mittleren Schale (11) und jeder der äußeren Schalen (10) eine Durchgangsöffnung (13) abgrenzt, die eine Umfangsausdehnung aufweist, die kleiner ist als die Umfangsausdehnung der benachbarten Schalen (10, 11).
Bremssattel (1) gemäß Anspruch 17, wobei die Umfangsausdehnung von jeder der Durchgangsöffnungen (13) kleiner als die, oder gleich der Hälfte der Umfangsausdehnung von jeder der benachbarten Schalen (10, 11) ist.
Bremssattel (1) gemäß Anspruch 17 oder 18, wobei die Durchgangsöffnungen (13) im Wesentlichen rechtwinklig sind.
Bremssattel (1) gemäß Anspruch 19, wobei die mittlere Schale (11) eine weitere Durchgangsöffnung (14) abgrenzt, die ungefähr in der Mitte der mittleren Schale (11) angeordnet ist, wobei die weitere Durchgangsöffnung (14) eine Umfangsausdehnung aufweist, die kleiner ist als die von jedem der zu ihr benachbarten Teilbereiche der mittleren Schale (11).
Bremssattel (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Umfangsausdehnung von mindestens einer der Schalen (10, 11) mindestens das Doppelte ihrer axialen Ausdehnung relativ zu der Drehachse der Scheibe beträgt.
Bremssattel (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die eine oder die mehreren Schalen (10, 11) eine doppelte Krümmung, konkav von dem Scheibenraum (3) aus betrachtet, aufweisen, die einen ersten Bogen, der sich quer zu der Ebene der Bremsscheiben erstreckt und einen zweiten Bogen, der in der Ebene der Bremsscheibe liegt, bildet.
Bremssattel (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei auf der radialen äußeren Seite von mindestens einer der Schalen (10, 11) eine Nut (16) eingebracht ist, die geeignet ist, ein Rohr für Fluid aufzunehmen, das zwischen Hydraulikzylindern läuft, die in den zwei Seitenwänden (2) angeordnet sind und die Druckmittel (8) darstellen.
Bremssattel (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei jede der beiden Seitenwände (2) drei Aufnahmen (9) für hydraulische Zylinder/Kolben-Einheiten, welche die Druckmittel (8) darstellen, abgrenzen, wobei die drei Aufnahmen (9) auf unterschiedlichen Umfängen relativ zu der Rotationsachse der Bremsscheibe angeordnet sind.
Bremssattel (1) gemäß Anspruch 24, wobei die drei Aufnahmen (9) auf Umfängen mit einem Radius angeordnet sind, der in der Richtung der Bewegung (F) der Bremsscheibe, entsprechend der Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs, abnimmt.
Scheibenbremse, einen Bremssattel (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche umfassend.