DE60313256T2

DE60313256T2 - Öffnungsfähiges Fahrzeugdach

Info

Publication number: DE60313256T2
Application number: DE60313256T
Authority: DE
Inventors: Frank Plesternings
Original assignee: Wilhelm Karmann GmbH; ASC Inc
Current assignee: Wilhelm Karmann GmbH
Priority date: 2002-08-15
Filing date: 2003-08-13
Publication date: 2008-02-28
Anticipated expiration: 2023-08-14
Also published as: DE60313256D1; EP1389547A3; US6837535B2; EP1389547B1; US20040032146A1; EP1389547A2

Description

Diese Erfindung betrifft ein Cabrioletdachsystem für ein Kraftfahrzeug und ein Verfahren zum Betätigen eines solchen Systems.
DE 19634511 C offenbart ein Cabrioletdachsystem für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Steife Hardtop-Cabrioletdächer werden bei einer Vielzahl von Kraftfahrzeugen verwendet. Einige dieser herkömmlichen Hardtop-Cabrioletdächer werden in einer im Allgemeinen vertikalen Ausrichtung verstaut und einige werden in einer überwiegend horizontalen Ausrichtung verstaut. Weiterhin klappen einige dieser herkömmlichen Hardtop-Dächer in muschelartiger Weise zusammen, während andere in überlagernder Weise zusammenklappbar sind. Beispiele für herkömmliche Hardtop-Carbioletdächer werden in den folgenden Patenten offenbart: U.S. Patent Nr. 6 347 828 mit dem Titel „Actuation Mechanism for a Two Piece Retractable Hardtop Roof for an Automobile", das am 19. Februar 2002 Rapin et al. erteilt wurde; U.S. Patent Nr. 6 318 793 mit dem Titel „Two Piece Retractable Hardtop Roof for an Automobile", das am 20. November 2001 Rapin et al. erteilt wurde; U.S. Patent Nr. 5 979 970 mit dem Titel „Roof Assembly for a Convertible Vehicle", das am 9. November 1999 Rothe et al. erteilt wurde; U.S. Patent Nr. 5 785 375 mit dem Titel „Retractable Hardtop for an Automotive Vehicle", das am 28. Juli 1998 Alexander et al. erteilt wurde; U.S. Patent Nr. 5 769 483 mit dem Titel „Convertible Motor Vehicle Roof", das am 23. Juni 1998 Danzl et al. erteilt wurde; U.S. Patent Nr. 5 743 587 mit dem Titel „Apparatus for Use in an Automotive Vehicle having a Convertible Roof System", das am 28. April 1998 Alexander et al. erteilt wurde, und EPO-Patentschrift Nr. 1 092 580 A1 , die am 18. April 2001 veröffentlicht wurde.
Gemäß einer ersten erfindungsgemäßen Ausgestaltung wird ein Cabrioletdachsystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 an die Hand gegeben.
Gemäß einer zweiten erfindungsgemäßen Ausgestaltung wird ein Verfahren zum Betätigen eines Cabrioletdachsystems für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 15 an die Hand gegeben.
Weitere Anwendungsgebiete der vorliegenden Erfindung gehen aus der nachstehend vorgesehenen eingehenden Beschreibung hervor. Es versteht sich, dass die eingehende Beschreibung und die spezifischen Beispiele zwar die bevorzugte Ausführung der Erfindung zeigen, aber lediglich dem Zweck der Veranschaulichung dienen und den Schutzumfang der Erfindung nicht einschränken sollen.
Die vorliegende Erfindung wird anhand der eingehenden Beschreibung und der Begleitzeichnungen besser verständlich. Hierbei zeigen:
1 eine perspektivische Teilansicht, von der hinteren linken Ecke des Fahrzeugs aus gesehen, wobei sie die bevorzugte Ausführung einer erfindungsgemäßen Hardtop-Cabrioletdachvorrichtung zeigt, die in einer vollständig geschlossenen und ausgefahrenen Stellung angeordnet ist;
2 eine perspektivische Teilansicht wie die von 1, die die in einer teilweise eingefahrenen Stellung angeordnete Vorrichtung der bevorzugten Ausführung zeigt;
3 eine perspektivische Teilansicht wie die von 1, die die in einer vollständig offenen und eingefahrenen Stellung angeordnete Vorrichtung der bevorzugten Ausführung zeigt;
4 eine Querschnittansicht durch die Mittellinie, die die in der vollständig eingefahrenen Stellung angeordnete Vorrichtung der bevorzugten Ausführung zeigt;
5 eine schematische Seitenansicht, die die in der vollständig eingefahrenen Stellung angeordnete Vorrichtung der bevorzugten Ausführung zeigt;
6 eine schematische Seitenansicht, die die in der teilweise eingefahrenen Stellung angeordnete Vorrichtung der bevorzugten Ausführung zeigt;
7 eine schematische Seitenansicht, die die in der vollständig eingefahrenen Stellung angeordnete Vorrichtung der bevorzugten Ausführung zeigt;
8 eine perspektivische Teilansicht, von der vorderen linken Ecke des Fahrzeugs aus gesehen, wobei sie die bevorzugte Ausführung einer erfindungsgemäßen Hardtop-Cabrioletdachvorrichtung zeigt, die in einer vollständig geschlossenen und ausgefahrenen Stellung angeordnet ist;
9 eine schematische Ansicht, die den Antriebsmechanismus der bevorzugten Ausführung zeigt;
10 eine perspektivische Teilansicht, die die in einer unverriegelten Stellung angeordnete Vorrichtung der bevorzugten Ausführung zeigt;
11 eine schematische Ansicht, die die in einer unverriegelten Stellung angeordnete Vorrichtung der bevorzugten Ausführung zeigt;
12 eine schematische Ansicht, die die in einer Zwischenstellung angeordnete Vorrichtung der bevorzugten Ausführung zeigt;
13 eine schematische Ansicht, die die in einer verriegelten Stellung angeordnete Vorrichtung der bevorzugten Ausführung zeigt;
14 eine schematische Ansicht, die die in einer unverriegelten Stellung angeordnete Vorrichtung der bevorzugten Ausführung zeigt; und
15 eine schematische Ansicht, die die in einer verriegelten Stellung angeordnete Vorrichtung der bevorzugten Ausführung zeigt.
Die folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführung ist lediglich beispielhafter Natur und soll in keiner Weise die Erfindung, ihre Anwendung oder ihren Gebrauch einschränken.
Unter Bezug auf 1–7 ist ein Cabrioletdachsystem 21 Teil eines Kraftfahrzeugs und umfasst ein vorderes Hardtop-Dachteil 23, ein hinteres Hardtop-Dachteil 25, einen Top-Stapelmechanismus 27, der betätigbar ist, um die Dächer zu bewegen, ein starres Verdeck 29 und einen Verdeckmechanismus 31. Die Dachteile 23 und 25 sind aus der vollständig ausgefahrenen und geschlossenen Stellung, in der sie einen Fahrgastraum 33 abdecken, wie in 1 und 5 gezeigt wird, zu einer vollständig eingefahrenen und offenen Stellung, wie in 3, 4 und 7 gezeigt wird, in der die Dachteile 23 und 25 in einem Dachverstaubereich oder Dachverstauraum 35 verstaut sind, automatisch beweglich. Der Dachverstauraum 35 befindet sich zwischen Metallplatten 36 (siehe 7) und ist von diesen von dem Fahrgastraum 33 und einem von außen zugänglichen Stauraum für verschiedene Dinge, beispielsweise einem Kofferraum oder einer Kleinlaster-Ladefläche 37, physikalisch getrennt. An dem hinteren Dachteil 25 ist ein starres Glasheckfenster oder Rückfenster 39 befestigt, während der vordere Dachteil 23 mittels Verriegelungen (die später erläutert werden) an einem vorderen Querholmteil 41 angebracht ist. Die Dachteile 23 und 25 sind bevorzugt aus Stahlblechen gestanzt und umfassen Innenverstärkungsplatten, doch können die Dächer alternativ aus Polymerverbundstoffen oder Aluminium gebildet sein. Die Dachteile 23 und 25 weisen undurchsichtige Außenflächen 43 auf, die typischerweise lackiert sind. Diese Außenflächen 43 bilden dreidimensional gewölbte Ebenen, die bei vollständigem Einfahren und Verstauen in einer vorwiegend vertikalen und parallelen ineinander geschachtelten Ausrichtung verstaut werden; dies ist am besten in 4 und 7 ersichtlich.
Der Top-Stapelmechanismus 27 ist in beiden Außenseiten des Fahrzeugs spiegelsymmetrisch. Der Top-Stapelmechanismus 27 umfasst ein Paar Gestängeanordnungen 51 und ein Paar hydraulischer Aktoren 55. Die Gestängeanordnung 51 ist bevorzugt gemäß DE-A-101 39 354.7 mit dem Titel „Cabriolet-Fahrzeug" konstruiert, die am 17. August 2001 eingereicht und nach dem Prioritätsdatum dieser Anmeldung veröffentlicht wurde. Die Dachteile 23 und 25 können in vollständig eingefahrenem Zustand eng und nah zusammen verschachtelt werden und die Mittellinien-Stauraumöffnung für Vorder- und Rückdach kann aufgrund von Gestängeanordnungen 51 minimiert werden.
Unter Bezug nun auf 8–15 umfasst ein Cabrioletdachsystem 21 weiterhin ein Verriegelungssystem 100, das zum lösbaren Befestigen des vorderen Dachteils 23 an dem vorderen Querholmteil 41 und ferner des vorderen Dachteils 23 an dem hinteren Dachteil 25 ausgelegt ist. Das Verriegelungssystem 100 umfasst im Allgemeinen einen mittig in dem vorderen Querholmteil 41 angeordneten Antriebsmechanismus 102, ein Paar Querholmverriegelungsanordnungen 104, die entlang äußeren Teilen des vorderen Querholmträgers 41 angeordnet sind, sowie ein Paar Anordnungen zum Verriegeln der Dächer aneinander 106, die entlang der äußeren Grenzfläche des vorderen Dachteils 23 und hinteren Dachteils 25 angeordnet sind. Das Paar Querholmverriegelungsanordnungen 104 und das Paar der Anordnungen zum Verriegeln der Dächer aneinander 106 sind spiegelsymmetrisch vorgesehen, und daher werden der Kürze halber nur eine Querholmverriegelungsanordnung und eine Anordnung zum Verriegeln der Dachteile aneinander hier eingehend beschrieben.
Unter besonderem Bezug auf 9 wird der Antriebsmechanismus 102 gemäß den erfindungsgemäßen Grundsätzen veranschaulicht. Der Antriebsmechanismus 102 umfasst im Allgemeinen einen Antriebsmotor 108, der mittels einer Leitung 112 mit einem Steuergerät 110 wirkverbunden ist. Das Steuergerät 110 liefert ein Steuersignal zum Antriebsmotor 108, um als Reaktion auf einen vorbestimmten Zustand und/oder eine Betätigung eines Steuerschalters durch einen Bediener eine Drehleistung des Antriebsmotors 108 zu erzeugen. Der Antriebsmotor 108 ist mittels einer Zahnradschnittstelle 116 mit einer Antriebsplatte 114 wirkverbunden. Es versteht sich aber, dass die Zahnradschnittstelle 116 ein beliebiges einer Reihe von Antriebsübertragungssystemen umfassen kann, beispielsweise ein Schneckenradsystem, ein Planetenradsystem und dergleichen. Bevorzugt ist der Antriebsmotor 108 mit einem Gehäuse 118 verbunden, das wiederum mit einem vorderen Querholmteil 41 gekoppelt ist. Weiterhin ist die Antriebsplatte 114 an einer gegenüberliegenden Seite des Gehäuses 118 drehbar angekoppelt, um in einfacher Weise mit den Antriebsstangen 120 der Querholmverriegelung verbunden zu werden. Die Antriebsplatte 114 ist dafür ausgelegt, über eine vorbestimmte Winkelstrecke um ihre Mittelachse 122 gedreht zu werden. Zum Verhindern übermäßiger Drehung der Antriebsplatte 114 kann die Antriebsplatte 114 mindestens ein sich davon erstreckendes Anschlagselement 124 umfassen, das zum Greifen mit einem sich von dem Gehäuse 118 erstreckenden entsprechenden physikalischen Anschlag 126 ausgelegt ist.
Wie vorstehend gezeigt, sind der Antriebsmotor 108 und die Antriebsplatte 114 dafür ausgelegt, zusammenzuwirken, um die Querholmverriegelungsantriebsstangen 120 anzutreiben. Zu diesem Zweck erzeugt die Betätigung des Antriebsmotors 108 durch das Steuergerät 110 eine pendelnde Drehbewegung in der Antriebsplatte 114. Diese pendelnde Drehbewegung wird durch eine Schwenkverbindung 128 zu jeder der Querholmverriegelungsantriebsstangen 120 übertragen. Während die Antriebsplatte 114 von Seite zu Seite dreht wird also diese Drehbewegung durch die Schwenkverbindung 128 in eine lineare Bewegung umgewandelt, wie durch die Pfeile gezeigt wird.
Unter Bezug nun auf 10–13 wird die Querholmverriegelungsanordnung 104 eingehend beschrieben. Im Einzelnen umfasst die Querholmverriegelungsanordnung 104 im Allgemeinen eine an dem vorderen Dachteil 23 ausgebildete Verriegelungsstückanordnung 130 und eine an dem Vorderteil-Querholm 41 angeordnete Halteanordnung 132. Die Verriegelungsstückanordnung 130 umfasst im Allgemeinen ein Paar beabstandeter Platten 134 und 136. Die Platten 134 und 136 sind im Allgemeinen eben und L-förmig und umfassen ein sich dazwischen erstreckendes Verriegelungsstückelement 138. Die Querholmverriegelungsanordnung 104 umfasst weiterhin einen Schaltaktor 140, der sich von einem zwischen den Platten 134 und 136 ausgebildeten Brückenteil 140 erstreckt.
Weiter unter Bezug auf 10–13 umfasst die Halteanordnung 132 im Allgemeinen ein Einbaugehäuse 144, das mittels Befestigungen, die sich durch Montageöffnungen 146 erstrecken, mit dem Vorderteil-Querholm 41 fest verbunden ist. Wie am besten in 10 ersichtlich ist, umfasst die Halteanordnung 132 einen Eingangszapfen 148. Der Eingangszapfen 148 ist durch einen Konnektor 150 mit einem Ende der Querholmverriegelungsanstriebsstange 120 gekoppelt. Bevorzugt ist der Eingangszapfen 148 ein Kugelzapfen, der mit dem Gewindekonnektor 150 verstellbar verbunden ist. Der Eingangszapfen 148 wird als Reaktion auf eine lineare Bewegung der Querholmverriegelungsantriebsstange 120 über eine Strecke bewegt, die im Allgemeinen der bogenförmigen Öffnung 152 entspricht. Der Eingangszapfen 148 ist am Drehpunkt 156 fest mit einem ersten Gestänge 154 verbunden. Das erste Gestänge 154 ist ferner am gegenüberliegenden Drehpunkt 158 mit dem Einbaugehäuse 144 schwenkbar verbunden.
Das erste Gestänge 154 ist des weiteren am Drehpunkt 156 mit einem zweiten Gestänge 160 schwenkbar verbunden. Ein gegenüberliegendes Ende des zweiten Gestänges 160 ist weiterhin mit einem mittleren Drehpunkt 162 eines dritten Gestänges 164 schwenkbar verbunden. Das dritte Gestänge 164 ist an einem Ende an dem Drehpunkt 166 mit dem Einbaugehäuse 144 und am gegenüberliegenden Ende an dem Nocken 170 mit einem Halteelement 168 schwenkbar verbunden.
Der Nocken 170 umfasst einen Nockenstift 172, einen ersten Nockenschlitz 174 und einen zweiten Nockenschlitz 176. Der Nockenstift 172 ist durch ein Ende des Halteelements 168 fest verbunden. Ein erstes Ende des Nockenstifts 172 greift kämmend mit dem ersten Nockenschlitz 174. Ein zweites Ende des Nockenstifts 172 greift kämmend mit einem zweiten Nockenschlitz 176, der in dem Gehäuse 144 ausgebildet ist. Der zweite Nockenschlitz 176 ist im Allgemeinen winkelförmig.
Das Halteelement 168 ist im Allgemeinen hakenförmig mit einem Kopf 178. Das Halteelement 168 umfasst weiterhin einen dritten Nockenschlitz 180, der in dessen Körper ausgebildet ist. Der dritte Nockenschlitz 180 ist dafür ausgelegt, mit einem zweiten Nockenstift 182 zusammenzuwirken, der fest an dem Einbaugehäuse 144 angebracht ist, was eine Leerlaufkupplung bildet. Der Kopf 178 des Halteelements 168 ist dafür ausgelegt, mit dem Verriegelungsstückelement 138 der Verriegelungsstückanordnung 130 zu greifen und dieses zu halten, um den vorderen Dachteil 23 im Verhältnis zum vorderen Querholmteil 41 zu greifen und zu halten.
Weiter unter Bezug auf 10–13 ist der Schaltaktor 140 der Verriegelungsstückanordnung 130 dafür ausgelegt, in einer konisch zulaufenden Öffnung 184 aufgenommen zu werden, um einen Schließschalter 186 zu betätigen. Der Schließschalter 186 ist ein elektrischer Schalter, der mittels einer Leitung 188 mit einem Steuergerät 110 oder einer anderen logischen Schaltung verbunden ist. Der Schließschalter 186 umfasst einen beweglichen Stift 191, der dafür ausgelegt ist, als Reaktion auf Kontakt von dem Schaltaktor 140 zu drehen. Die konisch zulaufende Öffnung 184 ist so geformt, dass sie die Ausrichtung des Schaltaktors 140 im Verhältnis zum Schließschalter 186 unterstützt.
Während des Betriebs wird die Querholmverriegelungsanordnung 104 betätigt, um eine sichere und zuverlässige Verbindung zwischen dem vorderen Dachteil 23 und dem vorderen Querholmteil 41 vorzusehen. Zu diesem Zweck gibt das Steuergerät 110 als Reaktion auf die Betätigung eines inneren Insassenschalters und/oder Schließschalters 186 ein Steuersignal an den Antriebsmotor 108 aus. Der Antriebsmotor 108 treibt somit die Zahnradschnittstelle 116 an, um die Antriebsplatte 114 zu drehen. Die Drehung der Antriebsplatte 114 schwenkt die Querholmverriegelungsantriebsstangen 120, um eine lineare Bewegung entlang der Querholmverriegelungsantriebsstange 120 zu erzeugen. Während eines Verriegelungsvorgangs erzeugen die Querholmverriegelungsantriebsstangen 120 eine Ziehkraft am Ende derselben. Demgemäß erzeugen während eines Entriegelungsvorgangs die Querholmverriegelungsantriebsstangen 120 am Ende davon eine Schiebekraft.
Diese Ziehkraft wird dann mittels der Querholmverriegelungsantriebsstange 120 zu dem Eingangszapfen 148 übertragen, wodurch der Eingangszapfen 148 hin zu einer im Fahrzeug befindlichen Position gezogen wird, was durch Pfeil A (10) gezeigt wird. Wie am besten in 11–13 ersichtlich ist, dreht diese Einwärtsbewegung des Eingangszapfen 148 das erste Gestänge 154 um den Drehpunkt 158 im Uhrzeigersinn, wodurch das zweite Gestänge 160 angetrieben wird. Das zweite Gestänge 160 dreht wiederum das dritte Gestänge 164 um den Drehpunkt 166. Diese Drehung des dritten Gestänges 164 um den Drehpunkt 166 veranlasst den Nockenstift 172 des Halteelements 168 zum Kämmen in dem ersten Schlitz 174. Gleichzeitig kämmt der Nockenstift 172 weiterhin in dem zweiten Schlitz 176. Wie aus 11–13 ersichtlich wird, umfasst der zweite Schlitz 176 im Allgemeinen einen ersten gebogenen Abschnitt 190 und einen zweiten gebogenen Abschnitt 192. Die Bewegung des Nockenstifts 172 und somit des Halteelements 168 durch den ersten gebogenen Abschnitt 190 des zweiten Schlitzes 176 veranlasst das Halteelement 168, in einer im Allgemeinen kreisförmigen Richtung zu drehen, wie in 11 und 12 ersichtlich ist. Die Bewegung des Nockenstifts 172 durch den zweiten gebogenen Abschnitt 192 des zweiten Schlitzes 176 veranlasst aber das Halteelement 168, sich jetzt in einer im Allgemeinen linearen Richtung zu bewegen, wie in 13 ersichtlich ist. Diese letzte lineare Bewegung unterstützt das Ziehen des vorderen Dachteils 23 gerade hin zum vorderen Querholmteil 41, um eine zuverlässige Abdichtung zwischen diesen zu bewirken. Im Anschluss an diese letzte lineare Bewegung wird der vordere Dachteil 23 jetzt fest und zuverlässig an dem vorderen Querholmteil 41 befestigt. Das Entriegeln der Querholmverriegelungsanordnung 104 wird durch einen umgekehrten Ablauf verwirklicht.
Unter Bezug nun auf 8 und 10–15 wird die Anordnung zur Verriegelung der Dachteile aneinander 106 eingehend beschrieben. Die Anordnung zur Verriegelung der Dachteile aneinander 106 umfasst im Allgemeinen eine Rollenanordnung 200 und eine Hakenanordnung 202. Wie am besten in 10–13 ersichtlich ist, umfasst die Rollenanordnung 200 im Allgemeinen eine Kurbel 204, die zwischen den Platten 134 und 136 der Verriegelungsstückanordnung 130 am Drehpunkt 206 schwenkbar angebracht ist. Die Kurbel 204 umfasst einen gegabelten Endteil 208 und einen Rollenteil 210. Während des Schließens des Cabrioletdachsystems 21 ist der Rollenteil 210 dafür ausgelegt, eine Rollenfläche 212 zu greifen, die entlang einer Stirnseitenfläche 214 des Einbaugehäuses 144 ausgebildet ist. D.h. die Rollenfläche 212 sieht im Allgemeinen eine flache und gleichmäßige Fläche vor, auf der der Rollenteil 210 rollen kann (siehe 12 und 13). Zudem ist der gegabelte Endteil 208 bevorzugt so bemessen, dass er in ein entsprechendes gegabeltes Ende 216 der Rollenfläche 212 passt. Der gegabelte Endteil 208 ist dafür ausgelegt, einen Stift 218 zu greifen, der sich zwischen den gegabelten Enden 216 erstreckt. Insbesondere umfasst der gegabelte Endteil 208 einen länglichen Finger 220, der sich entlang einer Seite des Stifts 218 erstreckt. Während eines Entriegelungsvorgangs greift der längliche Finger 220 den Stift 208 und stellt sicher, dass die Kurbel 204 wie in 11–13 ersichtlich gegen den Uhrzeigersinn zu drehen beginnt.
Die Rollenanordnung 200 umfasst weiterhin eine Zugfeder 222, die sich zwischen einer in der Kurbel 204 ausgebildeten Öffnung 224 und einer Montagesäule 225 erstreckt. Die Montagesäule 225 ist zwischen den Platten 134 und 146 fest angebracht. Die Zugfeder 222 spannt die Kurbel 204 gegen den Uhrzeigersinn vor, wie in 11–13 ersichtlich ist.
Die Kurbel 204 ist am Drehpunkt 228 mit einer Dachteilverriegelungsantriebsstange 226 schwenkbar verbunden. Wie am besten in 8, 14 und 15 ersichtlich ist, ist die Dachteilverriegelungsantriebsstange 226 weiterhin mit einem Verriegelungselement 230 der Hakenanordnung 202 schwenkbar verbunden. Ein Verriegelungselement 230 ist an dem Drehpunkt 234 an einer Klammer 232 schwenkbar angebracht, die an dem vorderen Dachteil 23 befestigt ist. Das Verriegelungselement 230 ist im Allgemeinen U-förmig, so dass ein Schenkel des U die Drehverbindung zwischen der Dachteilverriegelungsantriebsstange 226 und dem Verriegelungselement 230 trägt. Der andere Schenkel des U trägt den Drehpunkt 234 und einen Hakenteil 236.
Der Hakenteil 236 des Verriegelungselements 230 ist dafür ausgelegt, einen Konnektor 238 zu greifen, um einen verriegelnden Eingriff zu bilden. Der Konnektor 238 ist im Querschnitt gesehen bevorzugt ein V-förmiger Konnektor. Der Konnektor 238 ist an einem Bügel 240 angebracht, der an dem hinteren Dachteil 25 befestigt ist.
Die Hakenanordnung 202 umfasst weiterhin eine Zugfeder 242, die sich zwischen einer von dem Bügel 232 erstreckenden Montagesäule 244 und einer in dem Verriegelungselement 230 ausgebildeten Öffnung 246 erstreckt. Die Zugfeder 242 spannt das Verriegelungselement 230 gegen den Uhrzeigersinn vor, wie in 14 und 15 ersichtlich ist. Demgemäß wirkt die Zugfeder 242 mit der Zugfeder 222 zusammen, um die Anordnung zur Verriegelung der Dachteile aneinander 106 in eine entriegelte Stellung vorzuspannen.
Während des Betriebs wird die Anordnung zur Verriegelung der Dachteile aneinander 106 betätigt, um eine sichere und zuverlässige Verbindung zwischen dem vorderen Dachteil 23 und dem hinteren Dachteil 25 vorzusehen. Es versteht sich, dass das Verriegeln und Entriegeln der Anordnung zur Verriegelung der Dachteile aneinander 106 von dem Eingriff des vorderen Dachteils 23 mit dem vorderen Querholmteil 41 abhängt. Wenn der Top-Stapelmechanismus 27 (siehe 2) den vorderen Dachteil 23 hin zum vorderen Querholmteil 41 treibt, greift insbesondere die Rolle 210 mit der Rollenfläche 212 an der der Stirnseitenfläche 214. Eine weitere Betätigung des vorderen Dachteils 23 hin zum vorderen Querholmteil 41 bewirkt ein Rollen der Rolle 210 entlang der Rollenfläche 212, wodurch die Kurbel 204 um den Drehpunkt 206 und gegen die Vorspannkraft der Zugfeder 222 im Uhrzeigersinn geschwenkt wird, wie in 11–13 ersichtlich ist. Diese Drehung der Kurbel 204 um den Drehpunkt 206 bewirkt eine lineare Vorwärtsbewegung der Dachteilverriegelungsantriebsstange 226.
Wenn der Top-Stapelmechanismus 27, wie am besten in 14 und 15 ersichtlich ist, ferner den vorderen Dachteil 23 und den hinteren Dachteil 25 zu einer geschlossenen Stellung treibt, bewegt sich der Konnektor 238 zu einer Position, die im Allgemeinen neben dem Verriegelungselement 230 liegt. Die lineare Vorwärtsbewegung der Dachteilverriegelungsantriebsstange 226 zieht an dem Verriegelungselement 230, um das Verriegelungselement 230 gegen die Vorspannkraft der Zugfeder 242 um den Drehpunkt 234 zu drehen. Diese Drehung des Verriegelungselements 230 veranlasst den Hakenteil 236, mit dem Konnektor 238 zu greifen, wodurch der vordere Dachteil 23 und der hintere Dachteil 25 fest verbunden werden.
Auch wenn das Entriegeln der Anordnung zur Verriegelung der Dachteile aneinander 106 durch einen umgekehrten Ablauf verwirklicht wird, ist es wichtig zu beachten, dass der Finger 220 der Kurbel 204 dafür ausgelegt ist, mit dem Stift 218 zu greifen, um sicherzustellen, dass die Kurbel 204 unmittelbar zwangsweise gegen den Uhrzeigersinn dreht, während die Zugfedern 222 und 242 weiter diese Bewegung unterstützen, um das ordnungsgemäße Entriegeln der Rollenanordnung 202 sicherzustellen.
Die Beschreibung der Erfindung ist lediglich beispielhafter Natur und somit sollen Abänderungen, die nicht vom Kern der Erfindung abweichen, in den Schutzumfang der Erfindung fallen. Solche Abänderungen sind nicht als Abweichen von dem Schutzumfang der folgenden Ansprüche zu betrachten.

Claims

Cabrioletdachsystem für ein Kraftfahrzeug, wobei das Cabrioletdachsystem aufweist: – ein erstes Hardtop-Dachteil (23) und mindestens ein zweites Hardtop-Dachteil (25), wobei das erste (23) und das zweite (25) Dachteil zwischen einer geschlossenen Stellung und einer geöffneten Stellung bewegbar sind; wobei sich das erste Hardtop-Dachteil (23) in der geschlossenen Stellung vor dem zweiten Hardtop-Dachteil (25) befindet; und – ein Verriegelungssystem (100), das zum direkten Verbinden des ersten Hardtop-Dachteils (23) und des zweiten Hardtop-Dachteils (25) miteinander als Reaktion auf eine Bewegung des ersten Hardtop-Dachteils (23) aus der geöffneten Stellung zu der geschlossenen Stellung dient; dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungssystem (100) umfasst: – einen mit dem zweiten Hardtop-Dachteil verbundenen Lenker (238); und – ein mit dem ersten Hardtop-Dachteil (23) schwenkbar verbundenes Verriegelungselement (230), wobei das Verriegelungselement (230) zum Greifen des Lenkers (238) bewegbar ist, wodurch das erste Hardtop-Dachteil (23) und das zweite Hardtop-Dachteil (25) direkt verbunden werden.
Cabrioletdachsystem nach Anspruch 1, welches weiterhin umfasst: – ein Kurbelelement (204), das zum Bewegen zwischen einer ersten Stellung und einer zweiten Stellung betätigbar ist, wenn das erste Hardtop-Dachteil in die geschlossene Stellung bewegt wird; und – ein Antriebselement (226), das mit dem Kurbelelement (204) und dem Verriegelungselement (230) so wirkverbunden ist, dass bei Bewegen des Kurbelelements (204) von der ersten Stellung zu der zweiten Stellung das Antriebselement (226) das Verriegelungselement (230) in Eingriff mit dem Lenker (238) treibt, wodurch das erste Hardtop-Dachteil (23) und das zweite Hardtop-Dachteil (25) direkt verbunden werden.
Cabrioletdachsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Kurbelelement (204) ein damit verbundenes Rollenelement (210) aufweist, wobei das Rollenelement (210) mit einer Rollenfläche (212) eines Querholms des Kraftfahrzeugs einrückbar ist, um ein Bewegen des Kurbelelements (204) von der ersten Stellung zur zweiten Stellung zu veranlassen, wenn das erste Hardtop-Dachteil (23) in der geschlossenen Stellung positioniert ist.
Cabrioletdachsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungselement (230) in einer von dem Lenker (238) ausgerückten Stellung vorgespannt ist.
Cabrioletdachsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungselement (230) einen mit dem Lenker einrückbaren Hakenteil aufweist.
Cabrioletdachsystem nach Anspruch 1, wobei das Cabrioletdachsystem weiterhin umfasst: – eine an der festen Karosseriestruktur des Kraftfahrzeugs befestigbare Aktorvorrichtung (108); – ein festes Element (144) an dem Kraftfahrzeug; – eine mit der Aktorvorrichtung (108) wirkverbundene Antriebsstange (120), wobei die Antriebsstange als Reaktion auf Bewegung der Aktorvorrichtung angetrieben wird; – ein mit der Antriebsstange (120) und dem festen Element (144) schwenkbar verbundenes erstes Gestänge (154), wobei das erste Gestänge mit der Antriebsstange bewegbar ist; – ein mit dem ersten Gestänge (154) schwenkbar verbundenes zweites Gestänge (160); – ein mit dem festen Element (144) und dem zweiten Gestänge (160) schwenkbar verbundenes drittes Gestänge (164), wobei das dritte Gestänge als Reaktion auf das zweite Gestänge bewegbar ist; und – ein mit dem dritten Gestänge (164) schwenkbar verbundenes Halteelement (168), wobei das Halteelement weiterhin durch eine Leerlaufkupplung mit dem festen Element (144) schwenkbar verbunden ist, das Halteelement (168) mit einer an dem ersten Hardtop-Dachteil ausgebildeten Verriegelungsstückanordnung (130) einrückbar ist, um das erste Hardtop-Dachteil (23) in der geschlossenen Stellung zu halten.
Cabrioletdachsystem nach Anspruch 6, welches weiterhin umfasst: – ein mit der Verriegelungsstückanordnung (130) schwenkbar verbundenes Kurbelelement (204), das zum Bewegen zwischen einer ersten Stellung und einer zweiten Stellung betätigbar ist, wenn das Kurbelelement das feste Element (144) kontaktiert; und – ein Antriebselement (226), das mit dem Kurbelelement (204) und dem Verriegelungselement (230) so wirkverbunden ist, dass bei Bewegen des Kurbelelements (204) von der ersten Stellung zu der zweiten Stellung das Antriebselement (226) das Verriegelungselement (230) in Eingriff mit dem Lenker (238) treibt.
Cabrioletdachsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Kurbelelement (204) ein damit verbundenes Rollenelement (210) aufweist, wobei das Rollenelement mit einer Rollenfläche (212) an dem festen Element (144) einrückbar ist, um ein Bewegen des Kurbelelements (204) von der ersten Stellung zur zweiten Stellung zu veranlassen, wenn das erste Hardtop-Dachteil (23) in der geschlossenen Stellung positioniert ist.
Cabrioletdachsystem nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungselement (230) in einer von dem Lenker (238) ausgerückten zweiten Stellung vorgespannt ist.
Cabrioletdachsystem nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das mit dem dritten Gestänge (164) schwenkbar verbundene Halteelement (168) einen von dem Halteelement abstehenden Nockenstift (170) aufweist, der mit einem in dem dritten Gestänge (164) ausgebildeten ersten Schlitz und einem in dem festen Element (144) ausgebildeten zweiten Schlitz (176) in Wirkeingriff tritt.
Cabrioletdachsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Schlitz (176) allgemein von Winkelform ist.
Cabrioletdachsystem nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungselement (230) einen mit dem Lenker (238) einrückbaren Hakenteil (236) aufweist.
Cabrioletdachsystem nach einem der Ansprüche 6 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktorvorrichtung (108) ein motorisierter Aktor ist.
Cabrioletdachsystem nach einem der Ansprüche 6 bis 13, welches weiterhin umfasst: – ein an der Verriegelungsstückanordnung (130) ausgebildetes Zapfenelement (140); und – ein an dem festen Element (144) befestigtes Schaltelement (191), das betätigbar ist, um ein Signal auszugeben, wenn das Zapfenelement mit dem Schaltelement greift, sobald sich das erste Hardtop-Dachteil in der geschlossenen Stellung befindet.
Verfahren zum Betätigen eines Cabrioletdachsystems eines Kraftfahrzeugs, wobei das Verfahren umfasst: – Vorsehen eines Cabrioletdachsystems mit einem ersten Hardtop-Dachteil (23) mit einem damit schwenkbar verbundenen Kurbelelement (204), einem zweiten Hardtop-Dachteil (25), einem das erste und das zweite Hardtop-Dachteil (23, 25) lagernden Top-Stapelmechanismus (27) und einem Verriegelungssystem (100) zum Verbinden des ersten Hardtop-Dachteils (23) mit dem zweiten Hardtop-Dachteil (25) in einer geschlossenen Stellung, wobei das Kurbelelement (204) mit dem Verriegelungssystem (100) schwenkbar verbunden ist, wobei sich das erste Hardtop-Dachteil (23) in der geschlossenen Stellung vor dem zweiten Hardtop-Dachteil (25) befindet und wobei das Verriegelungssystems einen mit einem der Hardtop-Dachteile (23, 25) verbundenen Lenker (238) und ein mit dem anderen der Hardtop-Dachteile schwenkbar verbundenes Verriegelungselement (230) umfasst, wobei das Verriegelungselement bewegbar ist, um mit dem Lenker (238) zu greifen, um dadurch das erste Hardtop-Dachteil mit dem zweiten Hardtop-Dachteil direkt zu verbinden; – Betätigen des Top-Stapelmechanismus (27) zum Bewegen des ersten Hardtop-Dachteils (23) und des zweiten Hardtop-Dachteils (25) zu der geschlossenen Stellung, so dass das Kurbelelement (204) als Reaktion auf Kontakt des Kurbelelements mit einem Querholmträger (41) des Kraftfahrzeugs schwenkt; – Antreiben des Verriegelungssystems (100) durch das Schwenken des Kurbelelements (204); und Verbinden des ersten Hardtop-Dachteils (23) und des zweiten Hardtop-Dachteils (25) miteinander in der geschlossenen Stellung.
Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenker (238) mit dem zweiten Hardtop-Dachteil (25) verbunden ist und das Verriegelungselement (230) mit dem ersten Hardtop-Dachteil (23) schwenkbar verbunden ist.
Verfahren nach Anspruch 16, wobei das Cabrioletdachsystem weiterhin eine mit dem ersten Hardtop-Dachteil verbundene Verriegelungsstückanordnung (130), eine Aktorvorrichtung (108) und ein mit dem Kraftfahrzeug verbundenes festes Element (118) umfasst; wobei das Verfahren weiterhin umfasst: – Antreiben der mit einer Antriebsstange (120) verbundenen Aktorvorrichtung (108), wobei die Antriebsstange ein mit einem Gehäuse (144) schwenkbar verbundenes erstes Gestänge (154) antreibt, das erste Gestänge (154) ein zweites Gestänge (160) antreibt, das zweite Gestänge ein drittes Gestänge (164) antreibt, das dritte Gestänge ein Halteelement (168) mittels einer Leerlaufnockenanordnung (170) antreibt; und – Einrücken und Halten der Verriegelungsstückanordnung (130) des ersten Hardtop-Dachteils mit dem Halteelement (168).
Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Kurbelelement (204) mit der Verriegelungsstückanordnung (130) schwenkbar verbunden ist, ein Antriebselement (226) das Kurbelelement (204) und das Verriegelungselement (230) miteinander verbindet; und wobei das Verfahren weiterhin umfasst: – Schwenken des Kurbelelements (204) als Reaktion auf den Schritt des Einrückens und Haltens der Verriegelungsstückanordnung (130) des ersten Hardtop-Dachteils mit dem Halteelement (168); – Antreiben des Antriebselements (226) durch das Schwenken des Kurbelelements (204); und – Verbinden des Verriegelungselements (230) mit dem Lenker (238) zum Halten des ersten Hardtop-Dachteils mit dem zweiten Hardtop-Dachteil.
Verfahren nach Anspruch 17 oder 18, welches weiterhin das Vorspannen des Verriegelungselements (230) umfasst, so dass es von dem Lenker (238) gelöst wird.