DE19841103C1

DE19841103C1 - Hardtop-Fahrzeug

Info

Publication number: DE19841103C1
Application number: DE19841103A
Authority: DE
Inventors: Bernhard Schenk
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 1998-09-09
Filing date: 1998-09-09
Publication date: 2000-03-16
Anticipated expiration: 2018-09-10
Also published as: US6257648B1; FR2782956A1; GB9921012D0; ITRM990555A0; GB2341360B; IT1309054B1; GB2341360A; ITRM990555A1; FR2782956B1

Abstract

Ein Hardtop-Fahrzeug weist ein Frontdachteil, ein Heckdachteil, das mit einer festen Heckscheibe versehen ist, seitliche Hauptlenker zum Bewegen von Front- und Heckdachteil und seitliche Fahrzeugsäulen, die mit dem Hauptlenker verbunden sind, auf. Die Heckscheibe ist mit einem Rahmen versehen, durch den sie relativ zu den Fahrzeugsäulen verschwenkbar ist. Der Rahmen ist jeweils seitlich in seinem oberen und seinem unteren Bereich mit Arretierungsgliedern versehen. An den Arretierungsgliedern greifen zur Arretierung und für eine Klemmverbindung der Heckscheibe mit den Fahrzeugsäulen Spannglieder an. Die Spannglieder sind an den Fahrzeugsäulen oder an mit den Fahrzeugsäulen verbundenen Teilen angeordnet. Die Spannglieder sind mit den Fahrzeugsäulen oder an mit den Fahrzeugsäulen verbundenen Teilen angeordneten Betätigungseinrichtungen versehen.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Hardtop-Fahrzeug mit einem Frontdachteil, mit einem Heckdachteil, das mit einer festen Heckscheibe versehen ist, mit seitli chen Hauptlenkern zum Bewegen von Front- und Heckdach teil und mit seitlichen Fahrzeugsäulen, die mit den Hauptlenkern verbunden sind.

Hardtop-Fahrzeuge dieser Art sind z. B. in der DE 44 45 944 C1 und der DE 196 34 511 C1 beschrieben. Hardtop- Fahrzeuge ähnlicher Art sind auch aus DE 40 10 276 C2 und DE 91 11 802 U1 bekannt.

Die Ablage der Dachkonstruktion bei einem Hardtop- Fahrzeug der eingangs erwähnten Art erfolgt bisher auf zwei verschiedene Arten. In einfacher Weise wird eine Verschwenkung um einen Hauptdrehpunkt derart durchge führt, daß das Frontdachteil und das Heckdachteil mit der Heckscheibe gegensinnig gewölbt im Heckbereich des Fahrzeuges abgelegt werden. Nachteilig bei dieser Ab legeart ist jedoch, daß damit ein erheblicher Teil des Kofferraumvolumens verlorengeht.

Bei der zweiten Ablegeart erfolgt die Dachablage in gleicher Krümmungsrichtung. Zwar wird damit deutlich weniger Kofferraumvolumen beansprucht, aber nachteilig dabei ist jedoch, daß die für diese Ablage erforderli che Kinematik relativ aufwendig ist und teilweise auch eine Erhöhung des Fahrzeughecks erforderlich macht.

Ein Problem bei Fahrzeugen mit klappbaren Dächern liegt auch darin, daß durch die Windanströmung so gro ße Kräfte erzeugt werden, daß die Dachteile an ihrer Trennlinie angehoben werden, wodurch erhöhte Windge räusche entstehen.

Soll bei einem Fahrzeug die Heckscheibe von dem Heck dachteil abgekoppelt und mit einem eigenen Rahmen ver sehen werden, so kann die Heckscheibe separat von dem Heckdachteil gedreht und bei der Ablegebewegung der Dachteile dabei so verschwenkt werden, daß sie gleich sinnig bzw. in gleicher Krümmungsrichtung zu dem Frontdachteil abgelegt wird. Auf diese Weise wird im Vergleich zu einer gegensinnigen Ablage deutlich weni ger Kofferraumablage beansprucht. Einer derartigen Dachkonstruktion wirkt jedoch ein weiteres Problem entgegen, nämlich daß die Steifigkeit der hinteren Dachhälfte bzw. des Heckdachteiles verlorengeht, da damit keine feste Verbindung mehr zwischen den seitli chen Fahrzeugsäulen, z. B. den C-Säulen, und der dazu gehörigen linken und rechten Kinematik besteht. Dar über hinaus wäre zur Realisierung des erforderlichen Dichtungsdruckes die Heckscheibe mit der Kinematik bzw. den Fahrzeugsäulen an mehreren Punkten fest zu verbinden.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, bei einem Hardtop-Fahrzeug eine Dachablage zu schaffen, die in abgelegtem Zustand möglichst wenig Volumen benötigt und die in geschlossenem Zustand des Daches durch eine entsprechende Abdichtung zwischen den einzelnen Teilen geringe Windgeräusche erzeugt.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die in An spruch 1 genannte Merkmalskombination gelöst. Vorteil hafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfin dung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Dadurch, daß die Heckscheibe relativ zu den Fahr zeugsäulen verschwenkbar ist, kann sie in platzsparen der Weise gleichsinnig bzw. in gleicher Krümmungsrich tung zu dem Frontdachteil z. B. im Kofferraum abgelegt werden. Durch die mit den Spanngliedern zusammenarbei tenden Arretierungsglieder, die z. B. in einfacher Wei se als Bolzen ausgebildet sein können, wird eine aus reichende Stabilität erreicht, wobei gleichzeitig durch die Spannglieder bei geschlossenem Dach eine gute Abdichtung zwischen den einzelnen zueinander be wegbaren Dachteilen erreicht wird, so daß keine über mäßig hohen Windgeräusche entstehen.

Aus der nachfolgend anhand der Zeichnung vorgenommenen Beschreibung der Erfindung geht ein prinzipmäßig dar gestelltes Ausführungsbeispiel hervor.

Es zeigt:

Fig. 1 ausschnittsweise die Draufsicht auf den hinte ren Bereich der Dachkonstruktion eines Hard top-Fahrzeuges, und

Fig. 2 eine Seitenansicht der Dachkonstruktion nach der Fig. 1.

Grundsätzlich funktioniert die Dachablegevorrichtung für ein Hardtop-Fahrzeug in bekannter Weise, weshalb nachfolgend nur auf die für die Erfindung wesentlichen Teile näher eingegangen wird. Insbesondere ist aus Übersichtlichkeitsgründen die Gelenkkinematik für die Dachablage nicht dargestellt.

Die Dachkonstruktion weist ein Frontdachteil 1 (ge strichelt in Fig. 1 angedeutet) und ein lösbar damit verbundenes Heckdachteil 2 auf, das eine Heckscheibe 3 mit einem Rahmen 4 und seitliche Fahrzeugsäulen 5 auf weist. Zwischen dem Frontdachteil 1 und dem Heckdach teil 2 befindet sich eine Abdichteinheit 6. Die Heck scheibe 3 ist über ihren Rahmen 4 in nicht näher dar gestellter Weise um eine quer zur Fahrzeuglängsrich tung liegende Achse gegenüber den beiden seitlichen Fahrzeugsäulen 5 verschwenkbar.

Der Rahmen 4 ist auf jeder Fahrzeugseite in seinem oberen und in seinem unteren Bereich mit Arretierungs gliedern in Form von Zapfen oder Bolzen 7 versehen. Gegebenenfalls ist es alternativ auch möglich, nur oben oder nur unten Arretierungsglieder vorzusehen.

Mit dem jeweils oberen Bolzen 7 auf jeder Seite arbei tet als Spannglied ein Doppelschieber 8 zusammen, der in der Draufsicht eine U-Form aufweist. An den jeweils unteren Bolzen 7 greift als Spannglied eine Drehfalle 9 an. Die Drehfalle 9 ist mit ihrem Drehzapfen 10 an der dazugehörigen Fahrzeugsäule 5 drehbar angeordnet.

Ein Hydraulikzylinder 11 mit einem doppelt wirkenden Kolben 12 ist auf jeder Seite an der Fahrzeugsäule 5 angeordnet. Der doppelt wirkende Kolben 12 ist an sei nen beiden Kolbenseiten über Schubzugstangen 13 mit deren freien Enden im unteren Bereich mit der dazuge hörigen Drehfalle 9 und im oberen Bereich mit dem Dop pelschieber 8 verbunden.

Der Doppelschieber 8 ist auf der dem Rahmen 4 zuge wandten Seite mit einer klauenförmigen Aussparung 14, die sich in dem auf dieser Seite liegenden Schenkel der U-Form befindet, mit dem Bolzen 7 in Eingriffsver bindung. Hierzu ist der Bolzen 7 als Exzenterbolzen ausgebildet, wodurch sich eine entsprechende Arretie rung bzw. Spannung bei Betätigung des Hydraulikzylin ders 11 einstellt.

Auf der Außenseite ist der andere Schenkel des U- förmigen Doppelschiebers 8 ebenfalls mit einer klauen förmigen Aussparung versehen, die mit einem ebenfalls exzenterartigen Spannbolzen 15 zusammenarbeitet, der an einem Hauptlenker 16 angeordnet ist. Über den Hauptlenker 16 erfolgt in bekannter Weise die Ablage des Frontdachteiles 1 und des Heckdachteiles 2.

Zur Ablage der beiden Dachteile 1 und 2 wird der Hy draulikzylinder 11 als Betätigungseinheit durch eine entsprechende Aktivierung bzw. Druckbeaufschlagung mit dem Kolben 12 in Pfeilrichtung A verschoben. Diese Bewegung wird über die Schubzugstangen 13 auf den Schieber 8 und die Drehfalle 9 übertragen. Auf diese Weise wird die Arretierung bzw. die Klemmung der Bol zen 7 gelöst, denn der obere Bolzen 7 gelangt aus der klauenartigen Aussparung 14, während bei der Drehung eine Klinke 19 der Drehfalle 9 um den Drehzapfen 10 der jeweils untere Bolzen 7 frei kommt. Damit wird der Heckrahmen 4 bezüglich seiner vorgespannten Verbindung mit der Hauptsäule bzw. Fahrzeugsäule 5 gelöst und mit einer entsprechenden, nicht dargestellten, Kinematik läßt sich dann die Heckscheibe 3 derart verschwenken, daß sie gleichsinnig mit dem Frontdachteil 1 abgelegt wird. Zur Führung des Doppelschiebers 8 besitzt dieser zwei in Schieberichtung hintereinander angeordnete Langlöcher 17, in die zur Führung des Doppelschiebers 8 Führungsbolzen 18 ragen.

Nach einer Zurückverschwenkung des Frontdachteils 1 und des Heckdachteils 2 zum erneuten Verschließen des Daches, wobei gleichzeitig auch die Heckscheibe 3 mit ihrem Rahmen 4 wieder in die Schließposition ge schwenkt wird, wird abschließend der Kolben 12 des Hydraulikzylinders 11 entgegen die Pfeilrichtung A bewegt, womit die Bolzen 7 und 15 wieder unter Vor spannung in den klauenartigen Aussparungen 14 des Dop pelschiebers 8 und in der Klinke 19 der Drehfalle 9 "einrasten".

Statt dem Hydraulikzylinder 11 als Betätigungseinrich tung sind selbstverständlich auch noch andere Einrich tungen zur Betätigung des Doppelschiebers 8 und der Drehfalle 9, wie z. B. ein Elektromotor, möglich. Die Anordnung der Spannglieder mit den beiden seitlichen Drehfallen 9 im hinteren bzw. unteren Bereich und den Drehschiebern 8 im oberen Bereich kann selbstverständ lich auch umgekehrt gewählt sein.

Bei der Schließbewegung des Hydraulikzylinders 11 er folgt somit eine Verriegelung der Heckscheibe 3 sowohl im unteren als auch im oberen Bereich mit der Fahr zeugsäule 5 ebenso wie dem Hauptlenker 16 mit der Fahrzeugsäule 5 über den Bolzen 15.

Bei Ausbildung der Betätigungseinrichtung mit einem Hydraulikzylinder 11 in der angegebenen Weise und mit dem doppelt wirkenden Kolben 12 ist in vorteilhafter Weise nur jeweils eine Betätigungseinrichtung auf je der Seite erforderlich, womit entsprechend Einbauraum und Bauteile eingespart werden.

In geschlossenem Zustand liegt aufgrund der unter Spannung liegenden Bolzen 7 in dem Schieber 8 und den Drehfallen 9 die Abdichteinheit 6 mit einer entspre chenden Anpresskraft an, so daß Windgeräusche vermie den werden. Je nach Bauraumverhältnissen und in Abhän gigkeit von der gewählten Konstruktion könnte auch gegebenenfalls der jeweils obere Schieber 8 durch ein Spannglied ersetzt werden, das ebenso wie die unteren Drehfallen 9 eine Drehbewegung ausführt.

Claims

1. Hardtop-Fahrzeug mit einem Frontdachteil (1), mit einem Heckdachteil (2), das mit einer festen Heck scheibe (3) versehen ist, mit seitlichen Hauptlen kern (16) zum Bewegen von Front- und Heckdachteil und mit seitlichen Fahrzeugsäulen (5), mit folgen den Merkmalen:

1. 1.1 die Heckscheibe (3) ist mit einem Rahmen (4) versehen, durch den sie relativ zu den Fahr zeugsäulen (5) verschwenkbar ist,
2. 1.2 der Rahmen (4) ist jeweils seitlich in sei nem oberen und/oder seinem unteren Bereich mit Arretierungsgliedern (Bolzen 7) verse hen,
3. 1.3 an den Arretierungsgliedern greifen zur Ar retierung und für eine Klemmverbindung der Heckscheibe (3) bzw. des Rahmens (4) mit den Fahrzeugsäulen (5) mit diesem verbundene Spannglieder (Schieber 8 und Drehfalle 9) an,
4. 1.4 die Spannglieder sind an den Fahrzeugsäulen (5) oder an mit den Fahrzeugsäulen verbunde nen Teilen angeordnet und
5. 1.5 die Spannglieder sind mit an den Fahr zeugsäulen (5) oder an mit den Fahrzeugsäu len (5) verbundenen Teilen angeordneten Be tätigungseinrichtungen(Hydraulikzylinder 11) versehen.

2. Hardtop-Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweils auf der gleichen Seite angeordneten- Spannglieder (Schieber 8 und Drehfallen 9) mit einer gemeinsamen Betätigungseinrichtung (Zylin der 11) versehen sind.

3. Hardtop-Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung (11) einen Hydrau likzylinder (11) aufweist.

4. Hardtop-Fahrzeug nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Arretierungsglieder mit Bolzen (7) versehen sind.

5. Hardtop-Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils auf einer Seite an einem Bolzen (7) eine Drehfalle (9) und an dem anderen Bolzen (7) ein Schieber (8) als Spannglieder angreifen.

6. Hardtop-Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung (Hydraulikzylinder 11) zwischen der Drehfalle (9) und dem Schieber (8) angeordnet und jeweils mit der Drehfalle (9) und dem Schieber (8) über eine Schubzugstange (13) verbunden ist.

7. Hardtop-Fahrzeug nach Anspruch 3 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung (11) einen doppelt wirkenden Kolben (12) aufweist, an welchem die Schubzugstangen (13) angreifen.

8. Hardtop-Fahrzeug nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber als Doppelschieber (8) ausgebildet ist und sowohl an dem Bolzen (7) des Rahmens (4) der Heckscheibe (3) als auch an einem Spannbolzen (15) angreift, der am Hauptlenker (16) befestigt ist.

9. Hardtop-Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Doppelschieber (8) eine U-Form aufweist, wo bei an einem Schenkel der Bolzen (7) des Rahmens (4) und am anderen Schenkel der Bolzen (15) des Hauptlenkers (16) angreift und wobei beide Bolzen (7 und 15) als Exzenterbolzen ausgebildet sind.

10. Hardtop-Fahrzeug nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Doppelschieber (8) in Langlöchern (17) ge führt ist.