DE60212220T2 - Bewegungsübertragungsvorrichtung für Hybridfahrzeuge - Google Patents

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Pierre-Andre Jacques Damien Jouve
Jean-Paul Petiot
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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftübertragungssystem für Fahrzeuge mit Hybridantrieb.
  • Unter der Bezeichnung "Hybridantrieb" wird in der vorliegenden Beschreibung und in den nachfolgenden Ansprüchen ein Antrieb verstanden, der auf Basis eines Verbrennungsmotors und/oder eines Elektromotors ausgeführt ist, wobei das Fahrzeug mit diesen beiden Motortypen ausgestattet ist.
  • Das Übertragungssystem, das Gegenstand der Erfindung ist, ist von dem Typ, der einen parallelen Primär- und Sekundärstrang umfaßt, und zwar einen primären Antriebsstrang und einen Sekundärstrang zur Kraftaufnahme, der ein Differentialgetriebe antreibt, das seinerseits die Antriebsräder des Fahrzeugs antreibt.
  • Der Elektromotor einer Hybridantriebsgruppe ist im allgemeinen im Getriebe oder im Kupplungsgehäuse angesiedelt, oder auch im Wandlergehäuse, wenn es sich um ein automatisches Getriebe handelt.
  • Dies gestattet es, eine direkte mechanische Verbindung zwischen dem Elektromotor und dem Getriebe herzustellen. Jedoch führt dies zu einer erheblichen Verlängerung der Übertragungseinheit, was den Einbau der Antriebsgruppe im vorderen Block des Fahrzeugs schwierig macht.
  • Ein solcher Einbau verlangt eine manchmal vollständige Umgestaltung der Antriebsgruppe.
  • Daher wurden bereits Lösungen zur Erhöhung der Kompaktheit vorgeschlagen.
  • Insbesondere kann das Dokument FR-2689821-A genannt werden, das eine Antriebsgruppe beschreibt, die einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor umfaßt. Dieser Elektromotor ist über dem Getriebe montiert, dessen Primärwelle mit dem Verbrennungsmotor fest verbunden ist. Der Elektromotor ist außerdem über Reduktionsgetriebemittel an die Sekundärwelle dieses Getriebes angekoppelt.
  • Es kann ebenfalls das Dokument FR-2772675-A genannt werden, das eine Übertragungsvorrichtung für Fahrzeuge mit Hybridantrieb beschreibt, bei der der Elektromotor ebenfalls über dem Getriebe angeordnet ist, dessen Primärwelle mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist. Über Zahnräder, die im Gehäuse des Getriebes vorgesehen sind, und die Primärwelle, kann die Antriebskraft des Elektromotors auf die Sekundärwelle des Getriebes übertragen werden.
  • Somit gestatten es die in diesen beiden Dokumenten vorgesehenen Vorrichtungen, eine rotationsmäßige Verbindung des Elektromotors am Wellenstumpf zu vermeiden, was trotz des Vorhandenseins eines Elektromotors zur Kompaktheit der Vorrichtung beiträgt.
  • Dies gestattet es ebenfalls, existierende Getriebe zu verwenden, indem diese angepaßt werden, und den Wärmeaustausch vom Verbrennungsmotor und dem Getriebe zum Elektromotor zu verringern.
  • Das Dokument JP-10 217779 beschreibt ein Übertragungssystem für Fahrzeuge mit Hybridantrieb, das auf Basis eines Verbrennungsmotors oder einer Elektromaschine ausgeführt ist und das einen primären Antriebsstrang und einen Sekundärstrang zur Kraftaufnahme umfaßt, wobei diese beiden Stränge parallel sind.
  • Der Primärstrang umfaßt zwei Wellen, von denen jede ein Zahnrad trägt.
  • Dieses Übertragungssystem gestattet somit nur zwei Gänge, von denen nur einer ein "elektrischer" Gang ist.
  • Das Dokument DE-199 45473-A beschreibt (siehe 16) ein Übertragungssystem für Fahrzeuge mit Hybridantrieb gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, das auf Basis eines Verbrennungsmotors und/oder einer Elektromaschine ausgeführt ist und das einen primären Antriebsstrang und einen Sekundärstrang zur Kraftaufnahme umfaßt, wobei diese beiden Stränge parallel sind.
  • Der Primärstrang umfaßt eine erste Antriebswelle, die durch den Verbrennungsmotor und über eine Kupplung rotationsmäßig angetrieben wird, sowie eine zweite Antriebswelle, die durch die Elektromaschine rotationsmäßig angetrieben wird.
  • Die Welle der Elektromaschine ist gegenüber diesem Primärstrang versetzt und die Elektromaschine treibt die zweite Antriebswelle mittels eines Zahnrads an, das dem ersten Gang entspricht.
  • Die Erfindung hat zum Ziel ein Kraftübertragungssystem vom oben angegebenen Typ vorzuschlagen, das die Kompaktheit des Übertragungssystems weiter verbessert und gleichzeitig die Konzeption des Systems vereinfacht und das über zahlreiche Gänge, elektrische ebenso wie für den Verbrennungsmotor, verfügt.
  • Unter diesen Bedingungen gestattet es dieses Übertragungssystem, ein Drehmoment zu entwickeln, das an die Fahrbedingungen des Fahrzeugs angepaßt ist, insbesondere an die gewünschte Geschwindigkeit, und das verbesserte Fahrbedingungen bietet.
  • Somit betrifft die Erfindung ein Kraftübertragungssystem für Fahrzeuge mit Hybridantrieb, der auf der Basis eines Verbrennungsmotors und/oder einer Elektromaschine ausgeführt ist, das einen Primärstrang und einen parallelen Sekundärstrang umfaßt, und zwar einen primären Antriebsstrang und einen Sekundärstrang zur Kraftaufnahme, wobei der Primärstrang folgendes umfaßt: eine erste Antriebswelle, die durch den Verbrennungsmotor und über eine Kupplung rotationsmäßig angetrieben wird, und eine zweite Antriebswelle, die durch die Elektromaschine rotationsmäßig angetrieben wird, deren Welle gegenüber dem Primärstrang versetzt ist, wobei die zweite Antriebswelle wenigstens zwei Zahnräder verschiedenen Durchmessers umfaßt, die zwei verschiedenen Übersetzungsverhältnissen entsprechen und dafür bestimmt sind, mit Zahnrädern des Sekundärstrangs zusammenzuarbeiten, wobei die ersten und zweiten Antriebswellen koaxial und gegeneinander frei drehbar sind, wobei die beiden Antriebswellen über betätigbare Mittel rotationsmäßig verbunden werden können. Mittel zur rotationsmäßigen Verbindung des Primärstrangs und der Elektromaschine stellen den rotationsmäßigen Antrieb der zweiten Antriebswelle durch die Elektromaschine sicher, wobei diese Verbindungsmittel von den wenigstens zwei Zahnrädern der zweiten Antriebswelle unabhängig sind.
  • Gemäß der Erfindung sind die beiden Zahnräder der zweiten Antriebswelle im direkten Eingriff mit den Zahnrädern des Sekundärstrangs und die Verbindungsmittel sind am Ende des Primärstrangs angeordnet, außerhalb des Gehäuses des Übertragungssystems.
  • Vorzugsweise befindet sich die zweite Antriebswelle auf der dem Verbrennungsmotor gegenüberliegenden Seite.
  • In einer ersten Ausführungsvariante umgibt die zweite Antriebswelle die erste Antriebswelle koaxial.
  • In einer zweiten Ausführungsvariante liegt die zweite Antriebswelle in der Verlängerung der ersten Antriebswelle.
  • Das Übertragungssystem gemäß der Erfindung kann vorteilhafterweise Klauenkupplungsmittel der ersten und zweiten Antriebswelle umfassen. Vorzugsweise trägt die erste Antriebswelle wenigstens vier Zahnräder verschiedenen Durchmessers.
  • Die Erfindung betrifft ebenfalls eine Antriebsgruppe für Fahrzeuge mit Hybridantrieb, umfassend einen Verbrennungsmotor und eine am Rand des Übertragungssystems des Fahrzeugs angeordnete Elektromaschine, wobei dieses Übertragungssystem gemäß den zuvor beschriebenen ist.
  • Vorzugsweise ist die Welle der Elektromaschine parallel zum Primärstrang des Übertragungssystems.
  • Außerdem befindet sich die Elektromaschine vorteilhafterweise über dem Gehäuse des Übertragungssystems und kann ebenfalls direkt an diesem Gehäuse befestigt werden.
  • Die Erfindung wird besser verständlich und weitere Ziele, Vorteile und Eigenschaften dieser werden deutlicher aus der nachfolgenden Beschreibung ersichtlich, die mit Bezug auf die beigefügten Figuren ausgeführt ist, die nicht einschränkende Ausführungsbeispiele der Erfindung darstellen und in denen:
  • 1 eine schematische allgemeine Ansicht einer ersten Ausführungsvariante des Übertragungssystems gemäß der Erfindung ist,
  • 2 eine schematische allgemeine Ansicht einer zweiten Ausführungsvariante des Übertragungssystems gemäß der Erfindung ist.
  • Die den beiden Figuren gemeinsamen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.
  • In 1 sind mit den Bezugszeichen XX' und YY' der Primärbeziehungsweise der Sekundärstrang des Übertragungssystems T bezeichnet. Diese beiden Stränge sind parallel und nahe beieinander angeordnet. Im abgebildeten Beispiel befindet sich der Primärstrang XX' über dem Sekundärstrang YY'.
  • Der Verbrennungsmotor, der beispielsweise ein Viertaktmotor für Benzin oder vom Dieseltyp ist, hat das Bezugszeichen 1, wohingegen die Elektromaschine das Bezugszeichen 2 hat.
  • Die Elektromaschine 2 ist durch geeignete Mittel, die nicht in der Figur dargestellt sind, direkt auf dem Gehäuse C des Übertragungssystems T befestigt.
  • Die Elektromaschine ist über dem Primär- und Sekundärstrang angeordnet, ihre Ausgangswelle 20 ist im wesentlichen parallel zum Primär- und Sekundärstrang. Die Erfindung ist selbstverständlich nicht auf diese Ausführungsform eingeschränkt, die Elektromaschine kann dabei in Bezug auf das Übertragungssystem anders angeordnet werden, wobei es sich versteht, daß sie sich weder am Ende des Primärstrangs XX' befindet, noch mit diesem über eine direkte Verbindung verbunden ist, sondern an einem beliebigen Ort am Rand, beispielsweise über dem oder an der Seite des Übertragungssystems. Somit ist ihre Ausgangswelle 20 notwendigerweise in Bezug auf den Primär- und Sekundärstrang versetzt und das Übertragungssystem umfaßt Mittel zur rotationsmäßigen Verbindung der Elektromaschine und des Primärstrangs.
  • Zur Verringerung des Platzbedarfs der Einheit ist der Durchmesser der Elektromaschine 2 kleiner als ihre Länge.
  • Der Primärstrang XX' ist aus einer ersten Antriebswelle 3 und einer zweiten röhrenförmigen Antriebswelle 4 gebildet.
  • Die Welle 3 wird vom Verbrennungsmotor 1 rotationsmäßig angetrieben, wobei dessen Kurbelwelle axial an die Welle 3 angekoppelt ist, und dies über eine Kupplung 10 bekannter Bauart.
  • In ihrem Endabschnitt, der entgegengesetzt zu dem die Kupplung 10 umfassenden Ende liegt, wird diese Welle 3 koaxial von der zweiten Antriebswelle 4 umgeben. Die hohle oder röhrenförmige Welle 4 wird damit von der ersten Antriebswelle 3 durchzogen und sie ist in Bezug auf letztere rotationsmäßig frei.
  • Diese zweite Antriebswelle 4 ist deutlich kürzer als die erste Antriebswelle 3, wobei diese zwischen der Kupplung 10 und der zweiten Antriebswelle 4 vier Zahnräder verschiedenen Durchmessers 30, 31, 32, 33 umfaßt.
  • Die zweite Antriebswelle 4 wird ihrerseits durch die Elektromaschine 2 über das Zahnrad 42 rotationsmäßig angetrieben, das selbst über das mit der Ausgangswelle 20 der Elektromaschine 2 fest verbundene Zahnrad 21 rotationsmäßig angetrieben wird.
  • In diesem Ausführungsbeispiel befinden sich die Zahnräder 21 und 42 innerhalb eines Gehäuses C', das sich auf der Elektromaschine 2 und auf dem Gehäuse C abstützt.
  • Die zweite Antriebswelle 4 trägt ein Zahnradpaar 40, 41 unterschiedlichen Durchmessers.
  • In dem in 1 dargestellten Beispiel sind alle von der ersten Antriebswelle 3 oder der zweiten Antriebswelle 4 getragenen Zahnräder auf ihrer Trägerwelle bezüglich Rotationen ebenso wie bezüglich Verschiebungen festgestellt.
  • Geeignete Elemente, wie etwa mit 300, 310, 320 und 400 bezeichnete Wälzlager, stellen die rotationsmäßige Führung der beiden Wellen 3 und 4 des Primärstrangs XX' bereit.
  • So führt das Lager 300 ein Ende der Welle 3, auf der Seite der Kupplung 10, wohingegen das Lager 400 die Führung der zweiten Antriebswelle 4 bereitstellt. Diese beiden Lager 300 und 400 werden durch das Gehäuse C getragen.
  • Die zweite Führungswelle 4 wird selbst mittels Lagern 310 und 320 auf der ersten zentralen Abtriebswelle 3 rotationsmäßig geführt, derart, daß die beiden Wellen 3 und 4 rotationsmäßig vollkommen geführt sind.
  • Außerdem trägt die Antriebswelle 3 aus dem Gehäuse C überstehend die Schubgabel 430 eines Klauenelements 43. Die Schubgabel umfaßt in der Figur nicht dargestellte Zähne.
  • Die zweite Antriebswelle 4 trägt an ihrem zum Zahnrad 40 entgegengesetzten Ende die Zähne 431 des Klauenelements 43.
  • Wenn die erste Antriebswelle 3 und die zweite Antriebswelle 4 verbunden werden sollen, läßt man die Zähne der Schubgabel 430 und die Zähne 431 des Klauenelements zusammenarbeiten, wie dies später noch erklärt wird.
  • Der Sekundärstrang YY' umfaßt eine angetriebene Welle 5, die rotationsmäßig in Lagern 500, 501 an ihren beiden Enden geführt wird und die bezüglich Verschiebungen geeignet festgestellt ist.
  • Die beiden Lager 500 und 501 werden vom Gehäuse C getragen.
  • Die Welle 5 trägt drei Zahnradpaare 50, 51; 52, 53 und 54, 55, von denen jedes mit jeweils einem Zahnrad 30, 31, 32, 33, 40 beziehungsweise 41 des Primärstrangs XX' im Eingriff ist.
  • Die Zahnräder 50 bis 55 sind normalerweise lose auf der Welle 5 montiert.
  • Zwischen jedem Zahnradpaar 50, 51; 52, 53 beziehungsweise 54, 55 ist ein dazwischengeschaltetes Klauenelement 56, 57 beziehungsweise 58 vorgesehen, das rotationsmäßig fest mit der Welle 5 verbunden ist.
  • Beispielsweise ist es durch ein Verschieben des Klauenelements 56 in einer Richtung oder der anderen entlang der Längsrichtung YY' möglich, dieses Klauenelement 56 und dadurch auch die Welle 5 mit einem der beiden Zahnräder 50 oder 51 rotationsmäßig fest zu verbinden, und dies wahlweise.
  • Was die Klauenelemente 57 und 58 betrifft, ist die Funktionsweise entsprechend.
  • Außerdem trägt die Welle 5 ein Zahnrad 59, das zwischen dem Zahnrad 50 und dem Lager 500 angeordnet ist. Dieses Zahnrad 50 greift in das Tellerrad 60 des Differentialgetriebes 6 ein.
  • Das Differentialgetriebe 6 treibt zwei Halbachsen 6a, 6b an, von denen jede eines der Antriebsräder des Fahrzeugs trägt.
  • Das gerade beschriebene Übertragungssystem gestattet es, mit einem Verbrennungsantrieb über vier verschiedene Gänge zu verfügen und über zwei weitere Gänge mit einem Elektroantrieb. Außerdem bildet es durch die besondere Anordnung der Elektromaschine mit der Elektromaschine und dem Verbrennungsmotor eine kompakte Gruppe.
  • Das Übertragungssystem umfaßt mehrere Arbeitsmodi.
  • Zuerst kann das Anlassen des Verbrennungsmotors 1 durch die Elektromaschine 2 bereitgestellt werden.
  • Hierfür ist es ausreichend die erste Antriebswelle 3 und die zweite Antriebswelle 4 des Primärstrangs XX' mittels des Klauenelements 43 zu verbinden, wobei die Kupplung 10 geschlossen ist.
  • Außerdem ist der Verbrennungsmotor 1 im elektrischen Arbeitsmodus angehalten und die Kupplung 10 ist ausgekuppelt.
  • Wenn die beiden Antriebswellen 3 und 4 entkoppelt sind, sind mittels der Zahnräder 40, 41 und 54, 55 zwei Übersetzungsverhältnisse verfügbar.
  • Das Fahrzeug kann auch über sechs Fahrgänge verfügen, wenn die beiden Arbeitswellen 3 und 4 gekoppelt sind.
  • Im Arbeitsmodus mit Verbrennungsmotor sind die beiden Antriebswellen 3 und 4 entkoppelt, damit die Elektromaschine nicht leer mitgenommen wird.
  • Das Fahrzeug verfügt dann mittels der Zahnräder 30 bis 33 über vier Fahrgänge, je nachdem, welches der von der Welle 5 getragenen vier losen Zahnräder 50 bis 53 mittels eines Klauenelements 56, 57 oder 58 fest verbunden wird.
  • In der vorangehenden Beschreibung wurde dargelegt, daß die von den beiden Wellen 3 und 4 getragenen Zahnräder 30 bis 33, 40 und 41 mit diesen Antriebswellen rotationsmäßig fest verbunden sind, wohingegen die von der angetriebenen Welle 5 getragenen Zahnräder 50 bis 55 lose Zahnräder sind.
  • Die Erfindung ist nicht auf diese Ausführungsform eingeschränkt und bestimmte, von einer der Antriebswellen getragenen Zahnräder können auch lose montiert werden. In diesem Fall ist das entsprechende Zahnrad auf der angetriebenen Welle 5 fest mit dieser Welle verbunden.
  • Außerdem kann die Verteilung der Zahnräder auf die beiden Antriebswellen 3 und 4 anders sein, wobei die Anzahl der von der zweiten Antriebswelle 4 getragenen Zahnräder jedoch vorzugsweise wenigstens zwei beträgt.
  • Schließlich kann die rotationsmäßige Verbindung zwischen der Welle 20 des Rotors 2 und der zweiten Antriebswelle 4 durch andere Mittel, als die beiden zuvor beschriebenen Zahnräder 21 und 42, ausgeführt werden. Diese Verbindung kann insbesondere mit Ketten, Riemen, Zahnrädern oder jedem anderen geeigneten Mittel ausgeführt werden.
  • Wir beziehen uns jetzt auf 2, die eine zweite Ausführungsvariante des Übertragungssystems T gemäß der Erfindung darstellt.
  • Diese Ausführungsvariante unterscheidet sich von der mit Bezug auf 1 beschriebenen durch den Aufbau der beiden Antriebswellen des Primärstrangs XX'. Dabei erstreckt sich die zweite Antriebswelle 8 auf der der Kupplung 10 entgegengesetzten Seite in der Verlängerung der ersten Antriebswelle 7, das heißt am Ende dieser Welle 7.
  • Die erste Antriebswelle 7 trägt wiederum zwei Zahnradpaare 70, 71 und 72, 73, die dafür bestimmt sind, mit den entsprechenden Zahnrädern 50 bis 53 zusammenzuarbeiten, die sich auf dem Sekundärstrang YY' befinden.
  • Die zweite Antriebswelle 8 trägt ebenfalls zwei Zahnräder 80, 81, die dafür bestimmt sind mit den Zahnrädern 54 und 55 des Sekundärstrangs YY' zusammenzuarbeiten.
  • Geeignete Elemente, wie etwa mit 700, 780 und 800 bezeichnete Wälzlager, stellen die rotationsmäßige Führung der beiden Antriebswellen 7 und 8 bereit.
  • Die Lager 700 und 800 werden vom Gehäuse C der Übertragung T getragen, wohingegen das Lager 780 die relative Drehung der beiden Antriebswellen 7 und 8 gestattet.
  • Wie zuvor mit Bezug auf 1 erklärt, kann diese Übertragung in mehreren verschiedenen Modi arbeiten und insbesondere, indem die beiden Wellen 7 und 8 durch geeignete Mittel verbunden werden, kann die Elektromaschine 2 dazu dienen, den Verbrennungsmotor 1 zu starten.
  • Die diesen beiden Varianten des Übertragungssystems gemeinsamen Elemente werden hier nicht erneut beschrieben.
  • In dieser zweiten Variante hat das Übertragungssystem gemäß der Erfindung dieselben Vorteile wie zuvor angegeben, größere Kompaktheit und die Möglichkeit mit einem Verbrennungsantrieb und einem Elektroantrieb über unterschiedliche Gänge verfügen zu können.
  • In beiden Ausführungsvarianten gestattet es der Umstand, die beiden Antriebswellen 3 und 4 oder 7 und 8 zu verbinden, die Kraft zwischen dem Verbrennungsmotor und der Elektromaschine zu übertragen, ohne über die angetriebene Welle 5 zu gehen.
  • In den beiden gerade beschriebenen Ausführungsvarianten befinden sich die beiden Antriebswellen des Übertragungssystems im selben Gehäuse und können daher einen gemeinsamen Schmierkreislauf haben.
  • Dagegen gehört zu jeder Antriebswelle ein durch einen Rechner betätigtes Stellelement, wobei diese Stellelemente voneinander unabhängig sind.
  • Die einzige Aufgabe der Bezugszeichen, die hinter den technischen Merkmalen eingefügt sind, die in den Ansprüchen vorkommen, ist es, das Verständnis letzterer zu erleichtern und sie schränken deren Reichweite nicht ein.

Claims (10)

  1. Kraftübertragungssystem für Fahrzeuge mit Hybridantrieb, der auf der Basis eines Verbrennungsmotors (1) und/oder einer Elektromaschine (2) ausgeführt ist, das einen Primärstrang (XX') und einen parallelen Sekundärstrang (YY') umfaßt, und zwar einen primären Antriebsstrang (XX') und einen Sekundärstrang (YY') zur Kraftaufnahme, wobei der Primärstrang (XX') folgendes umfaßt: eine erste Antriebswelle (3, 7), die durch den Verbrennungsmotor (1) und über eine Kupplung (10) rotationsmäßig angetrieben wird, und eine zweite Antriebswelle (4, 8), die durch die Elektromaschine (2) rotationsmäßig angetrieben wird, deren Welle gegenüber dem Primärstrang versetzt ist, wobei die zweite Antriebswelle wenigstens zwei Zahnräder verschiedenen Durchmessers (40, 41; 80, 81) umfaßt, die zwei verschiedenen Übersetzungsverhältnissen entsprechen und dafür bestimmt sind, mit Zahnrädern (54, 55) des Sekundärstrangs (YY') zusammenzuarbeiten, wobei die ersten und zweiten Antriebswellen koaxial und gegeneinander frei drehbar sind, wobei die beiden Antriebswellen (3, 4; 7, 8) über betätigbare Mittel (43) rotationsmäßig verbunden werden können, wobei Mittel zur rotationsmäßigen Verbindung (21, 42) des Primärstrangs (XX') und der Elektromaschine (2) den rotationsmäßigen Antrieb der zweiten Antriebswelle (4, 8) durch die Elektromaschine (2) sicherstellen, wobei diese Verbindungsmittel von den wenigstens zwei Zahnrädern (40, 41; 80, 81) der zweiten Antriebswelle unabhängig sind, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Zahnräder der zweiten Antriebswelle (4, 8) im direkten Eingriff mit den Zahnrädern (54, 55) des Sekundärstrangs (YY') sind und dadurch, daß die Verbindungsmittel (21, 42) am Ende des Primärstrangs (XX') angeordnet sind, außerhalb des Gehäuses (C) des Übertragungssystems (T).
  2. Übertragungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Antriebswelle (4, 8) sich auf der dem Verbrennungsmotor (1) gegenüberliegenden Seite befindet.
  3. Übertragungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Antriebswelle (4) die erste Antriebswelle (3) koaxial umgibt.
  4. Übertragungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Antriebswelle (8) in der Verlängerung der ersten Antriebswelle (7) liegt.
  5. Übertragungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß es Klauenkupplungsmittel (43) der ersten und zweiten Antriebswelle (3, 4) umfaßt.
  6. Übertragungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Antriebswelle (3, 7) wenigstens vier Zahnräder (30, 31, 32, 33; 70, 71, 72, 73) verschiedenen Durchmessers trägt.
  7. Antriebsgruppe für Fahrzeuge mit Hybridantrieb, umfassend einen Verbrennungsmotor (1) und eine am Rand des Übertragungssystems (T) des Fahrzeugs gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6 angeordnete Elektromaschine (2).
  8. Antriebsgruppe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (20) der Elektromaschine (2) parallel zum Primärstrang (XX') des Übertragungssystems (T) ist.
  9. Antriebsgruppe nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Elektromaschine (2) sich über dem Gehäuse (C) des Übertragungssystems (T) befindet.
  10. Antriebsgruppe nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Elektromaschine (2) am Gehäuse (C) des Übertragungssystems (T) befestigt ist.
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