DE60202634T2

DE60202634T2 - Schaltgetriebe für ein Hybridfahrzeug

Info

Publication number: DE60202634T2
Application number: DE60202634T
Authority: DE
Inventors: Jean-Paul Petiot
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2001-02-19
Filing date: 2002-02-18
Publication date: 2006-01-05
Anticipated expiration: 2022-02-19
Also published as: ES2234989T3; FR2821136A1; EP1232890A3; FR2821136B1; EP1232890B1; EP1232890A2; DE60202634D1; ATE287344T1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schaltgetriebe für ein Fahrzeug mit Hybridantrieb.
Mit dem Ausdruck "Hybridantrieb" wird in der vorliegenden Beschreibung und in den nachfolgenden Ansprüchen ein Antrieb bezeichnet, der durch einen Verbrennungsmotor und/oder durch einen Elektromotor ausgeführt wird, wobei das Fahrzeug mit diesen beiden Motortypen ausgestattet ist.
Ein Schaltgetriebe, das Gegenstand der Erfindung ist, umfaßt parallele Primär- und Sekundärstränge, und zwar einen Primärantriebsstrang und einen Sekundärstrang, der die Bewegung aufnimmt und der ein Differential antreibt, das seinerseits die Antriebsräder des Fahrzeugs bedient.
Der Elektromotor einer Hybrid-Triebwerksgruppe ist im allgemeinen im Schaltgetriebe oder im Kupplungsgehäuse untergebracht, oder auch im Wandlergehäuse, wenn das Schaltgetriebe automatisch ist.
Dies gestattet es, eine direkte mechanische Verbindung zwischen dem Elektromotor und dem Schaltgetriebe bereitzustellen, es führt jedoch zu einer erheblichen Verlängerung der Getriebeeinheit. Die Unterbringung der Triebwerksgruppe im vorderen Teil des Fahrzeugs ist erschwert und benötigt eine manchmal vollständige Umgestaltung der Triebwerksgruppe.
So beschreibt das Dokument WO 01/03962, das den nächstliegenden Stand der Technik darstellt, eine Getriebevorrichtung, die mit einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor verbunden ist.
Der Verbrennungsmotor treibt eine erste Welle an, auf der eine Reihe von Zahnrädern des Schaltgetriebes sitzen, und der Elektromotor treibt eine zweite Welle an, auf der eine weitere Reihe von Zahnrädern des Schaltgetriebes sitzen. Die Getriebevorrichtung umfaßt ebenfalls eine Ausgangswelle, die mit der ersten oder zweiten Welle verbunden werden kann. Somit kann jede der mit dem Verbrennungsmotor oder mit dem Elektromotor verbundenen Wellen entweder eine Antriebswelle oder eine angetriebene Welle sein.
Außerdem ist die Getriebevorrichtung nicht dafür ausgelegt kompakt zu sein. Die Einführung einer zweiten, elektrischen Leistungsquelle am Ende der Welle verlängert im Gegenteil das Getriebesystem.
Daher wurden bereits Lösungen zur Erhöhung der Kompaktheit vorgeschlagen.
Insbesondere kann das Dokument FR-92 04484 genannt werden, das eine Triebwerksgruppe beschreibt, die einen Verbrennungsmotor und einen Elektro motor umfaßt. Dieser Elektromotor ist über dem Schaltgetriebe montiert, dessen Primärwelle fest mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist. Der Elektromotor ist außerdem durch Untersetzungsmittel an die Sekundärwelle dieses Schaltgetriebes gekuppelt.
Gleichfalls kann das Dokument FR-97 16265 genannt werden, das eine Getriebevorrichtung für Fahrzeuge mit Hybridantrieb beschreibt, bei der der Elektromotor ebenfalls über dem Schaltgetriebe angeordnet ist, dessen Primärwelle mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist. Mittels Zahnrädern, die im Gehäuse des Schaltgetriebes und der Primärwelle vorgesehen sind, kann die Antriebsleistung des Elektromotors auf die Sekundärwelle des Schaltgetriebes übertragen werden.
Somit gestatten es die in diesen beiden Dokumenten vorgesehenen Vorrichtungen, eine drehende Verbindung des Elektromotors am Wellenende zu vermeiden, was zur Kompaktheit der Vorrichtung beiträgt, obwohl ein Elektromotor vorhanden ist.
Die Erfindung hat zum Ziel ein Schaltgetriebe vom oben angegebenen Typ vorzuschlagen, das bessere Laufbedingungen und mehr Übersetzungsverhältnisse bietet, wobei gleichzeitig die Kompaktheit der Gruppe beibehalten wird und nur einfache Anpassungen herkömmlicher, für den Antrieb durch Verbrennungsmotoren konstruierter Schaltgetriebe notwendig sind.
Somit betrifft die Erfindung ein Schaltgetriebe für ein Fahrzeug mit Hybridantrieb, der mittels einem Verbrennungsmotor und/oder einem Elektromotor ausgeführt ist, das wenigstens einen ersten Primärantriebsstrang, der durch den Verbrennungsmotor und mittels einer Kupplung drehend angetrieben wird, sowie einen Sekundärstrang für die Aufnahme der Bewegung umfaßt.
Gemäß der Erfindung umfaßt das Schaltgetriebe einen zweiten Primärantriebsstrang, wobei die Primärstränge und der Sekundärstrang parallel sind, der zweite Primärstrang durch den Elektromotor und mittels eines Getriebesystems drehend angetrieben wird, und eine Antriebswelle umfaßt, die an einem ihrer Enden Mittel zur drehenden Verbindung mit dem Sekundärstrang trägt, und das Getriebesystem es gestattet, die Leistung des Elektromotors entweder vollständig oder mit einem festgelegten Untersetzungsverhältnis auf die Antriebswelle zu übertragen.
Vorzugsweise umfaßt das Getriebesystem:

– eine Welle, auf der ein erstes loses Zahnrad sitzt und die drehfest mit der Antriebswelle verbunden ist,
– ein zweites Zahnrad, das auf der Rotorwelle des Elektromotors sitzt, mit der es drehfest verbunden ist,
– eine Schubgabel, die dazu fähig ist, die Welle des Getriebesystems fest mit der Rotorwelle oder dem ersten losen Zahnrad zu verbinden, und
– ein Zwischenstrang, auf dem zwei Zahnräder sitzen, die mit ihm drehfest verbunden sind und die mit dem ersten und dem zweiten Zahnrad im Eingriff sind.

In einer ersten Ausführungsvariante ist das Getriebesystem an einem Ende des Elektromotors angeordnet, das entgegengesetzt zu den Mitteln zur drehenden Verbindung zwischen der Antriebswelle des zweiten Primärstranges und dem Sekundärstrang liegt.
In diesem Fall ist die Rotorwelle des Elektromotors rohrförmig und umgibt die Welle des Getriebesystems.
In einer zweiten Ausführungsvariante dieses Schaltgetriebes ist das Getriebesystem zwischen dem Elektromotor und den Mitteln zur drehenden Verbindung zwischen der Antriebswelle des zweiten Primärstranges und dem Sekundärstrang angeordnet.
In diesem Fall liegen die Rotorwelle des Elektromotors, die Welle des Getriebesystems und die Antriebswelle dann vorteilhafterweise im wesentlichen auf einem Strang.
Die Mittel zur drehenden Verbindung zwischen dem zweiten Primärstrang und dem Sekundärstrang umfassen beispielsweise folgendes: ein Zahnrad, das auf der Antriebswelle des zweiten Primärstranges sitzt, ein weiteres Zahnrad, das auf der angetriebenen Welle des Sekundärstranges sitzt, und einen Treibriemen, der die beiden Zahnräder verbindet.
Die Erfindung betrifft ebenfalls eine Triebwerksgruppe für ein Fahrzeug mit Hybridantrieb, die folgendes umfaßt: einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor, der am Rand des Schaltgetriebes des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei dieses Schaltgetriebe entsprechend dem zuvor beschriebenen aufgebaut ist.
Vorzugsweise sind der zweite Primärstrang und der Elektromotor über dem ersten Primärstrang und dem Sekundärstrang angeordnet.
Die Erfindung wird besser verständlich und weitere Ziele, Vorteile und Eigenschaften dieser werden klarer ersichtlich aus der nachfolgenden Beschreibung, die Bezug auf die beigefügte Zeichnung nimmt, die Ausführungsbeispiele der Erfindung zeigt und in der:
1 eine schematische Gesamtansicht einer ersten Ausführungsvariante des Schaltgetriebes gemäß der Erfindung ist und
2 eine schematische Gesamtansicht einer zweiten Ausführungsvariante des Getriebesystems gemäß der Erfindung ist.
Die gemeinsamen Elemente in beiden Figuren sind durch gleiche Bezugszeichen bezeichnet.
In 1 sind mit den Bezugszeichen XX' und ZZ' beziehungsweise YY' der erste und zweite Primärstrang beziehungsweise der Sekundärstrang des Schaltgetriebes bezeichnet.
Diese drei Stränge sind parallel und nahe beieinander angeordnet.
Im dargestellten Beispiel ist der zweite Primärstrang ZZ' über dem ersten Primärstrang XX' angeordnet, der selbst über dem Sekundärstrang YY' angeordnet ist.
Der Verbrennungsmotor, beispielsweise ein Viertaktmotor, hat das Bezugszeichen 1, wohingegen der Elektromotor das Bezugszeichen 2 hat.
Der erste Primärstrang XX' ist drehbar mit dem Elektromotor 1 verbunden, wohingegen der zweite Primärstrang ZZ' drehbar mit dem Elektromotor 2 verbunden ist.
Der Elektromotor 2 ist hier über dem ersten Primärstrang XX' und dem Sekundärstrang YY' angeordnet.
Die Erfindung ist nicht auf diese Anordnung beschränkt, wobei gilt, daß der Elektromotor sich nicht am Ende des ersten Primärstrangs XX' befindet und deshalb nicht über eine direkte Verbindung mit diesem verbunden ist, sondern, daß er im Gegenteil gegenüber dem ersten Primärstrang und dem Sekundärstrang versetzt angeordnet ist. In allgemeinerer Weise kann der Elektromotor an einer beliebigen Stelle am Rand des Schaltgetriebes plaziert sein.
Deshalb umfaßt das Schaltgetriebe Mittel zur drehenden Verbindung zwischen dem zweiten Primärstrang ZZ' und dem Sekundärstrang YY', die nachfolgend beschrieben werden.
Um den Platzbedarf der Gruppe zu verringern, ist der Durchmesser des Elektromotors 2 vorzugsweise außerdem kleiner als seine Länge.
Der erste Primärstrang XX' umfaßt eine Antriebswelle 3, die vom Verbrennungsmotor 1 drehend angetrieben wird und zwar mittels einer Kupplung 10 bekannter Bauart. Die Kupplung sitzt in einem Gehäuse C3.
Auf der Antriebswelle 3 sitzen vier Zahnräder verschiedenen Durchmessers 30, 31, 32 und 33. Diese vier Zahnräder sind drehfest mit der Welle 3 verbunden.
Außerdem stellt ein Lager 300 die Führung eines Endes der Welle 3, auf der Seite der Kupplung 10, bereit, während das Lager 310 die Führung der Welle 3 an ihrem anderen Ende bereitstellt. Diese beiden Lager 300 und 310 sitzen im Gehäuse C1.
Der Sekundärstrang YY' umfaßt eine angetriebene Welle 4, die in den Lagern 400, 410 an ihren beiden Enden drehbar gelagert und bezüglich Verschiebungen geeignet festgesetzt ist.
Diese beiden Lager 400 und 410 sitzen im Gehäuse C1.
Auf der Welle 4 sitzen zwei Paare von Zahnrädern 40, 41; 42, 43, von denen jedes mit einem Zahnrad 30, 31, 32 beziehungsweise 33 des ersten Primärstrangs XX' im Eingriff ist.
Die Zahnräder 40 bis 43 sind normalerweise lose auf der Welle 4 angebracht.
Zwischen jedem Zahnradpaar 40, 41 beziehungsweise 42, 43 und drehfest mit der Welle 4 verbunden, ist eine Schubgabel 44 beziehungsweise 45 vorgesehen.
Beispielsweise durch Verschieben der Schubgabel 44 entlang der Längsrichtung YY', in der einen oder der anderen Richtung, ist es möglich die Schubgabel 44 und damit die Welle 4 wahlweise mit einem der beiden Zahnräder 40 oder 41 drehfest zu verbinden.
Außerdem trägt die Welle 4 ein Zahnrad 46, das auf der anderen Seite des Lagers 400 sitzt. Dieses Zahnrad 46 greift in den Kranz 50 des Differentials 5 ein.
Das Differential 5 treibt zwei Halbachsen 5a, 5b an, von denen jede eines der Antriebsräder des Fahrzeugs trägt.
Wir kommen nun zum zweiten Primärstrang ZZ' des Schaltgetriebes gemäß der Erfindung.
Der zweite Primärstrang ZZ' umfaßt eine Antriebswelle 7, die vom Elektromotor 2 über ein Getriebesystem 6 angetrieben wird.
Außerdem ist diese Antriebswelle 7 drehbar mit dem Sekundärstrang YY' verbunden und dies mittels eines Zahnrads 70, das auf der Welle 7 sitzt, eines Zahnrads 47, das auf der Antriebswelle 4 sitzt, und einer Kette 71, die die beiden Zahnräder verbindet.
Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf diese Ausführungsform beschränkt und die Mittel zur drehenden Verbindung zwischen dem zweiten Primärstrang ZZ' und dem Sekundärstrang YY' könnten anders ausgeführt sein und insbesondere in Form mehrerer Zahnräder vorliegen.
Es ist zu bemerken, daß im Schaltgetriebe gemäß der Erfindung das Zahnrad 47 den Platz des Zahnrads einnimmt, das einem fünften Gang in einem herkömmlichen, von einem Verbrennungsmotor angetriebenen Schaltgetriebe mit fünf Gängen entspricht.
Das Schaltgetriebe gemäß der Erfindung hat daher keine größere Querabmessung als ein derartiges herkömmliches Schaltgetriebe.
Das Bezugszeichen 20 bezeichnet eine Trägerplatte, die den Elektromotor 2 und sein Getriebesystem 6 trägt.
Wie in 1 dargestellt, führen die Antriebswellen 3 und 7 und die angetriebene Welle 4 durch diese Trägerplatte.
Außerdem befinden sich die Zahnräder 47 beziehungsweise 70, die auf den Wellen 4 beziehungsweise 7 sitzen, auf der anderen Seite dieser Trägerplatte und sie sind in einem Gehäuse C2 untergebracht, das auf dieser Trägerplatte 20 aufsitzt.
Der Elektromotor 2 umfaßt einen Stator 21, der im Gehäuse C3 sitzt, das seinerseits von der Platte 20 getragen wird.
Der Stator 21 umgibt den Rotor 22.
Der Rotor 22 umfaßt eine rohrförmige Welle 23, die von einem Lager 231, das zwischen der Platte 20 und dem Elektromotor 2 angeordnet ist, und einem weiteren Lager 230, das auf der anderen Seite des Elektromotors 2 angeordnet ist und das im Gehäuse C3 sitzt, drehbar geführt wird.
In der in 1 dargestellten Ausführungsform befindet sich das Getriebesystem 6 relativ zum Elektromotor 2 auf der entgegengesetzten Seite zu den Mitteln zur drehenden Verbindung zwischen dem zweiten Primärstrang ZZ' und dem Sekundärstrang YY'.
Dieses Getriebesystem 6 befindet sich hier daher über dem Gehäuse C3 der Kupplung 10. Dies gestattet es, den Platz zu nutzen, der gegenüber diesem Gehäuse C3 liegt.
Dieses Getriebesystem 6 umfaßt eine Welle 60, auf der ein erstes loses Zahnrad 600 sitzt.
Die Welle 60 ist in 1 in Form einer rohrförmigen Welle dargestellt. Sie könnte ebenso in Form einer massiven Welle konzipiert sein, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Ein zweites Zahnrad 601 sitzt auf der rohrförmigen Welle 23 des Rotors 22.
Die Welle 60 ist durch Mittel, die mit 610 bezeichnet sind, drehfest mit der Antriebswelle 7 verbunden.
Die rohrförmige Welle 60 ist mittels des Lagers 611 gegenüber der Welle 23 des Rotors 2 frei drehbar angebracht.
Eine Schubgabel 612 ist zwischen der Welle 23 des Rotors und der Welle 60 angebracht. Diese Schubgabel 612 ist drehfest mit der Welle 60 verbunden.
Durch Verschieben der Schubgabel 612 entlang der Richtung ZZ' in der einen oder der anderen Richtung ist es möglich, die Schubgabel 612 und damit die Welle 60 wahlweise mit der Welle 23 des Rotors oder mit dem ersten Zahnrad 600 drehfest zu verbinden.
Die Funktionsweise des Getriebesystems 6 ist wie folgt.
Wenn die Schubgabel 612 in Richtung des Elektromotors 2 geschoben wird, sind die Welle 23 des Rotors und die Welle 60 drehfest miteinander verbunden, wohingegen das erste Zahnrad 600 lose ist.
Somit wird, wenn der Elektromotor 2 arbeitet, mittels der Rotorwelle 23 und der Welle 60 seine Leistung auf die Antriebswelle 7 des zweiten Primärstrangs ZZ' übertragen; die Welle 7, die Rotorwelle 23 und die Welle 60 sind alle drei drehfest miteinander verbunden.
Dies stellt einen ersten elektrischen Gang bereit, der ein langer Gang ist.
Wenn die Schubgabel 612 in die zum Elektromotor 2 entgegengesetzte Richtung geschoben wird, ist die Welle 60 drehfest mit dem ersten Zahnrad 600 verbunden.
Somit ist in dieser Betriebsart das Zahnrad 601 durch die Rotorwelle 23 angetrieben.
Dieses Zahnrad 601 ist mit dem Zahnrad 603 des Strangs UU' im Eingriff, wodurch das Zahnrad 602 drehend angetrieben wird.
Das Zahnrad 602 ist mit dem Zahnrad 600 im Eingriff, welches die Welle 60 drehend und darüber die Antriebswelle 7 antreibt, da die Welle 60 und die Welle 7 drehfest miteinander verbunden sind.
Dies stellt einen zweiten elektrischen Gang bereit, der ein kurzer Gang ist.
Das Untersetzungsverhältnis kann für den ersten elektrischen Gang (langer Gang) 1 betragen und ¼ für den zweiten elektrischen Gang (kurzer Gang).
Somit gestattet es das Schaltgetriebe gemäß der Erfindung, unabhängig vom Verbrennungsmotor, über zwei elektrische Übersetzungsverhältnisse zu verfügen.
In der Praxis kann der erste Gang dazu verwendet werden das Fahrzeug anzufahren bzw. zu starten, während der zweite Gang es gestattet, die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu erreichen.
Diese beiden elektrischen Gänge gestatten es ebenfalls, beim Wechsel von einem Verbrennungsgang zu einem anderen, den Übergang ohne eine Unterbrechung des Drehmoments durchzuführen.
Das Getriebesystem kann auch für mehr als zwei Übersetzungsverhältnisse konzipiert werden.
Wir beziehen uns jetzt auf 2, die eine zweite Ausführungsvariante des Schaltgetriebes gemäß der Erfindung darstellt.
Der allgemeine Aufbau des Schaltgetriebes ist unverändert, insbesondere die folgenden Punkte betreffend: den ersten und zweiten Primärstrang XX' und ZZ', den Sekundärstrang YY', die drehende Verbindung zwischen dem zweiten Primärstrang ZZ' und dem Sekundärstrang YY' und die relative Anordnung des Elektromotors 2 und des Verbrennungsmotors 1.
Dagegen befindet sich das Getriebesystem 9 zwischen dem Elektromotor 2 und der Antriebswelle 8 des zweiten Primärstrangs ZZ' zwischen dem Elektromotor 2 und den Mitteln zur drehenden Verbindung zwischen dem zweiten Primärstrang ZZ' und dem Sekundärstrang YY'.
In dieser Ausführungsvariante kann das Schaltgetriebe weniger kompakt als das in 1 dargestellte sein.
Tatsächlich ist es möglich, daß der Platzbedarf des Gehäuses C3 es nicht gestattet, den Elektromotor 2 weit genug zum Verbrennungsmotor 1 hin zu verschieben.
In diesem Fall müssen die beiden Primärstränge und der Sekundärstrang verlängert werden, um das Getriebesystem zu integrieren. Dies ist die in 2 dargestellte Situation.
In dieser Ausführungsvariante ist die Welle 24 des Rotors 22 des Elektromotors 2 massiv und sie liegt im wesentlichen mit der Antriebswelle 8 des zweiten Primärstrangs ZZ' auf einem Strang.
Das Getriebesystem 9 umfaßt eine Welle 90, auf der ein erstes loses Zahnrad 900 sitzt.
In dem in 2 dargestellten Beispiel ist die Welle 90 eine massive Welle. Sie könnte auch als rohrförmige Welle konzipiert sein ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Die Welle 90 ist drehfest mit der Antriebswelle 8 verbunden.
Die Welle 90 ist mittels eines Lagers 910 frei drehbar gegenüber der Rotorwelle 24 montiert.
Außerdem sitzt auf der Rotorwelle 24 ein zweites Zahnrad 901, das mit dieser Welle drehfest verbunden ist.
Schließlich sind diese beiden Zahnräder 900 und 901 mit zwei Zahnrädern 902 und 903 im Eingriff, die auf dem Zwischenstrang UU' sitzen und mit diesem drehfest verbunden sind.
Eine Schubgabel 911, die auf der Welle 90 sitzt, ist zwischen den Zahnrädern 900 und 901 angeordnet.
Sie gestattet es, wahlweise den ersten Primärstrang 900 mit der Welle 90 oder die Welle 90 mit der Rotorwelle 24 fest zu verbinden.
Die Funktionsweise des Getriebesystems ist wie folgt.
Wenn die Schubgabel 911 zum Elektromotor 2 hin verschoben wird und falls der Elektromotor 2 arbeitet, wird die Leistung des Elektromotors 2 mittels der Welle 90, die fest mit den Wellen 24 und 8 verbunden ist, vollständig auf die Welle 8 übertragen.
Die Welle 8 treibt den Sekundärstrang YY' an, und dies durch die Mittel zur drehenden Verbindung 70, 71 und 47, die zuvor mit Bezug auf 1 beschrieben wurden, gemäß einem ersten Gang (lang).
Wenn die Schubgabel 911 zur Platte 20 hin verschoben wird, verbindet dies das Zahnrad 900 fest mit der Welle 90.
In dieser Betriebsart wird das Zahnrad 901 von der Rotorwelle 24 angetrieben.
Dieses Zahnrad ist mit dem Zahnrad 903 des Zwischenstrangs UU' im Eingriff, wodurch das Zahnrad 902 desselben Zwischenstrangs in Drehung versetzt wird.
Dieses Zahnrad 902 ist nun mit dem Zahnrad 900 im Eingriff, wodurch die Antriebswelle 8 drehend angetrieben wird, wobei die Welle 90 und die Antriebswelle 8 drehfest miteinander verbunden sind.
Dies ergibt einen zweiten Gang (kurz).
Dies gestattet es daher, wie bei der ersten, in 1 dargestellten Ausführungsvariante, über zwei elektrische Übersetzungsverhältnisse verfügen zu können, mit den entsprechenden Vorteilen.
Die Bezugszeichen, die nach den technischen Merkmalen in den Ansprüchen eingefügt sind, haben als einziges Ziel die Verständlichkeit letzterer zu erleichtern, wobei sie nicht deren Geltungsbereich einschränken sollen.

Claims

Schaltgetriebe für ein Fahrzeug mit Hybridantrieb, der mittels einem Verbrennungsmotor und/oder einem Elektromotor ausgeführt ist, das wenigstens einen ersten Primärantriebsstrang (XX'), der durch den Verbrennungsmotor (1) und mittels einer Kupplung (10) drehend angetrieben wird, sowie einen Sekundärstrang (YY') für die Aufnahme der Bewegung umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß es einen zweiten Primärantriebsstrang (ZZ') umfaßt, wobei die Primärstränge (XX', ZZ') und der Sekundärstrang (YY') parallel sind, wobei dieser zweite Primärstrang (ZZ') durch den Elektromotor (2) und mittels einem Getriebesystem (6, 9) drehend angetrieben wird, und eine Antriebswelle (7, 8) umfaßt, die an einem ihrer Enden Mittel (70) zur drehenden Verbindung mit dem Sekundärstrang (YY') trägt, und wobei das Getriebesystem (6, 9) es gestattet, die Leistung des Elektromotors (2) entweder ohne eine Untersetzung oder mit einem festgelegten Untersetzungsverhältnis auf die Antriebswelle (7, 8) zu übertragen.
Schaltgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebesystem (6, 9) folgendes umfaßt: – eine Welle (60, 90), auf der ein erstes loses Zahnrad (600, 900) sitzt und die drehfest mit der Antriebswelle (7, 8) verbunden ist, – ein zweites Zahnrad (601, 901), das auf der Rotorwelle (23, 24) des Elektromotors (2) sitzt, mit der es drehfest verbunden ist, – eine Schubgabel (612, 911), die dazu fähig ist, die Welle (60, 90) fest mit der Rotorwelle (23, 24) oder mit dem ersten losen Zahnrad (600, 900) zu verbinden, und – ein Zwischenstrang (UU'), auf dem zwei Zahnräder (602, 603; 902, 903) sitzen, die mit ihm drehfest verbunden sind und die mit dem ersten und zweiten Zahnrad (600, 601; 900, 901) im Eingriff sind.
Schaltgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebesystem (6) an einem Ende des Elektromotors (2) angeordnet ist, das entgegengesetzt zu den Mitteln (70) zur drehenden Verbindung zwischen der Antriebswelle (7) des zweiten Primärstranges und dem Sekundärstrang (YY') liegt.
Schaltgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rotorwelle (23) des Elektromotors (2) rohrförmig ist und die Welle (60) des Getriebesystems (6) umgibt.
Schaltgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebesystem (9) zwischen dem Elektromotor (2) und den Mitteln (70) zur drehenden Verbindung zwischen der Antriebswelle (8) des zweiten Primärstranges und dem Sekundärstrang (YY') angeordnet ist.
Schaltgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Rotorwelle (24) des Elektromotors (2), die Welle (90) des Getriebesystems (9) und die Antriebswelle (8) im wesentlichen auf einem Strang liegen.
Schaltgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur drehenden Verbindung zwischen dem zweiten Primärstrang (ZZ') und dem Sekundärstrang (YY') folgendes umfassen: ein Zahnrad (70), das auf der Antriebswelle (7, 8) des zweiten Primärstranges sitzt, ein weiteres Zahnrad (47), das auf der angetriebenen Welle (4) des Sekundärstranges (YY') sitzt, und einen Treibriemen (71) zur Verbindung zwischen diesen beiden Zahnrädern.
Triebwerksgruppe für ein Fahrzeug mit Hybridantrieb, die folgendes umfaßt: einen Verbrennungsmotor (1) und einen Elektromotor (2), der am Rand des Schaltgetriebes des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei dieses Schaltgetriebe gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7 aufgebaut ist.
Triebwerksgruppe nach Anspruch 8, bei der der Elektromotor (2) und der zweite Primärstrang (ZZ') über dem ersten Primärstrang (XX') und dem Sekundärstrang (YY') angeordnet sind.