DE602004001652T2 - Übertragungseinheit für einen Antriebsstrang eines Antriebsaggregats von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Übertragungseinheit für einen Antriebsstrang eines Antriebsaggregats von Kraftfahrzeugen Download PDF

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Description

  • Die Erfindung betrifft eine Kraftübertragungseinheit für einen Antriebsstrang einer Antriebsmotorbaugruppe des Parallelhybrid-Typs, insbesondere für Kraftfahrzeuge.
  • Eine solche Antriebsmotorbaugruppe umfasst im Wesentlichen eine Brennkraftmaschine oder allgemeiner einen irreversiblen oder nicht umkehrbaren Motor, eine Kraftübertragungseinheit und ein Schaltgetriebe, dessen Eingang mit der Kraftübertragungseinheit verbunden ist und dessen Ausgang mit einer Radwelle verbunden ist.
  • Allgemein wird unter einem Parallelhybrid-Antriebsstrang ein Antriebsstrang verstanden, der an eine Radwelle mechanische Energie von wenigstens einem Motor des irreversiblen Typs, im Allgemeinen einer Brennkraftmaschine, und wenigstens einem Motor des reversiblen Typs, im Allgemeinen einem Elektromotor, liefert und bei dem der Knoten oder Verbindungspunkt von Energie, die von den zwei Motoren stammt, mechanischer Art ist.
  • Die Kraftübertragungseinheit umfasst in herkömmlicher Weise den Elektromotor sowie eine erste Kupplung für die Verbindung zwischen der Brennkraftmaschine und dem Elektromotor und eine zweite Kupplung für die Verbindung zwischen dem Elektromotor und dem Schaltgetriebe.
  • In den beispielsweise aus US 6585061 bekannten Hybrid-Antriebssträngen ist die Kraftübertragungseinheit, die den Elektromotor und die zwei Kupplungen für die Verbindung mit der Brennkraftmaschine bzw. dem Schaltgetriebe einbezieht, nicht vorgesehen und nicht so dimensioniert, dass sie ohne weiteres gegen eine einfache Kupplung, wie sie in Antriebssträngen mit einer Energiequelle verwendet wird, austauschbar ist, was im Fall eines Einbaus einer solchen Kraftübertragungseinheit erzwingt, den Einbau der anderen Elemente des Antriebsstrangs in dem Kraftfahrzeug völlig neu zu gestalten.
  • Die Erfindung bezweckt, eine Kraftübertragungseinheit für einen Antriebsstrang einer Antriebsmotorbaugruppe des Parallelhybrid-Typs vorzuschlagen, die die oben erwähnten Nachteile beseitigt und die ohne weiteres in eine Einbauarchitektur einer Antriebsmotorbaugruppe herkömmlichen Typs integrierbar ist.
  • Die Erfindung hat folglich eine Kraftübertragungseinheit für einen Antriebsstrang einer Antriebsmotorbaugruppe des Parallelhybrid-Typs zum Gegenstand, wobei die Einheit eine Antriebswelle, die dazu bestimmt ist, mit einer Brennkraftmaschine verbunden zu werden, und eine Abtriebswelle, die dazu bestimmt ist, mit einem Schaltgetriebe verbunden zu werden, einen Elektromotor, der einen Stator und einen Rotor enthält, eine erste Kupplung für die Verbindung der Antriebswelle mit einem Zwischenorgan und eine zweite Kupplung für die Verbindung des Zwischenorgans mit der Abtriebswelle umfasst, wobei das Zwischenorgan mit dem Rotor drehbar verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die zwei Kupplungen auf demselben Umfang koaxial zu der Antriebswelle und der Abtriebswelle, zum Stator und zum Rotor des Elektromotors angeordnet sind und dass der Stator von einem Teil eines Gehäuses getragen wird, das das Zwischenorgan drehbar unterstützt, wobei das Gehäuse einen dichten Aufnahmesitz definiert, in dem der Stator, der Rotor, die zwei Kupplungen, ein mechanisches Organ zum Halten jeder der Kupplungen in der eingerückten Stellung sowie einen Hydraulikkreis für die Steuerung jeder der Kupplungen in die ausgerückte Stellung angebracht sind.
  • Gemäß weiteren Merkmalen der Erfindung:
    • – sind die zwei Kupplungen vom Nasskupplungstyp,
    • – ist die Antriebswelle durch eine Muffe gebildet, die an einem ersten Ende Rillen für die Verbindung mit einem mit der Brennkraftmaschine verbundenen Schwungrad und an einem zweiten Ende eine Platte der ersten Kupplung aufweist,
    • – ist die Abtriebswelle durch eine Muffe gebildet, die an einem ersten Ende Rillen für die Verbindung mit einer Hauptwelle der Schaltwelle und an einem zweiten Ende eine Platte der zweiten Kupplung aufweist,
    • – sind die zwei Platten einander gegenüber angeordnet, wobei sie eine Symmetrieebene bilden, auf deren beiden Seiten jeweils eine der Kupplungen angeordnet ist,
    • – umfasst das Zwischenorgan ein Teil in Form eines Bechers, der einerseits eine mit einer axialen Bohrung für den Durchgang der Muffe der Antriebswelle versehene Abdeckung und andererseits einen Umfangsrand, der sich um die zwei Platten erstreckt und auf seiner Innenfläche eine erste Reihe von Scheiben der ersten Kupplung und eine erste Reihe von Scheiben der zweiten Kupplung trägt,
    • – ist die Bohrung der Abdeckung des Zwischenorgans mit einem Wälzlager für die Positionierung der Zwischenorgane an der Muffe der Abtriebswelle versehen,
    • – weist die Abdeckung des Zwischenorgans auf ihrer Außenseite eine zylindrische Verlängerung auf, die ein Wälzlager für die Positionierung in einer in dem Gehäuse ausgebildeten axialen Bohrung trägt,
    • – weist die Platte der Antriebswelle eine zweite Reihe von Scheiben der ersten Kupplung auf, die zwischen den Scheiben der ersten Reihe angeordnet sind, wobei die Scheiben der ersten Kupplung axial translatorisch verlagerbar sind und unter der Wirkung des mechanischen Halteorgans zueinander zurückgestellt werden,
    • – trägt die Platte der Abtriebswelle eine zweite Reihe von Scheiben der zweiten Kupplung, die zwischen den Scheiben der ersten Reihe angeordnet sind, wobei die Scheiben der zweiten Kupplung axial translatorisch verlagerbar sind und unter der Wirkung des mechanischen Halteorgans zueinander zurückgestellt werden,
    • – umfasst das mechanische Halteorgan der ersten Kupplung in der eingerückten Position eine Steuerplatte, die axial translatorisch um die Muffe der Antriebswelle und in Richtung der Symmetrieebene unter der Wirkung wenigstens eines elastischen Rückstellelements verlagerbar ist, um die Scheiben der ersten Kupplung gegeneinander gedrückt zu halten,
    • – umfasst das mechanische Halteorgan der zweiten Kupplung in der eingerückten Stellung eine Steuerplatte, die axial translatorisch um die Muffe der Abtriebswelle und in Richtung der Symmetrieebene unter der Wirkung wenigstens eines elastischen Rückstellelements verlagerbar ist, um die Scheiben der zweiten Kupplung gegeneinander gedrückt zu halten,
    • – umfasst der Hydrauliksteuerkreis der ersten Kupplung einen axialen Kanal, der in der Hauptwelle des Schaltgetriebes ausgebildet ist und ein erstes Ende, das mit einer Versorgung für mit Druck beaufschlagtes Fluid verbunden ist, und ein zweites Ende, das über eine transversale Durchlochung, die in der Muffe der Antriebswelle ausgebildet ist, mit einer Kammer verbunden ist, die zwischen der Platte der Antriebswelle und der Steuerplatte der ersten Kupplung angeordnet ist, aufweist,
    • – umfasst der Hydrauliksteuerkreis der zweiten Kupplung einen axialen Kanal, der in der Hauptwelle des Schaltgetriebes ausgebildet ist und ein erstes Ende, das mit einer Versorgung für mit Druck beaufschlagtes Fluid verbunden ist, und ein zweites Ende, das über eine transversale Durchlochung, die in der Muffe der Abtriebswelle ausgebildet ist, mit einer Kammer verbunden ist, die zwischen der Platte der Antriebswelle und der Steuerplatte der zweiten Kupplung angeordnet ist, aufweist.
  • Die Erfindung betrifft außerdem ein Kraftfahrzeug, das einen Antriebsstrang des Parallelhybrid-Typs enthält, der eine Brennkraftmaschine, ein Schaltgetriebe und eine Kraftübertragungseinheit, wie sie oben erwähnt worden ist, die die Brennkraftmaschine mit dem Schaltgetriebe verbindet, umfasst.
  • Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden im Verlauf der folgenden Beschreibung deutlich, die anhand von Beispielen gegeben wird und erstellt worden ist unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung, worin:
  • 1 eine schematische Darstellung eines Antriebsstrangs einer Antriebsmotorbaugruppe des Parallelhybrid-Typs ist, der eine erfindungsgemäße Kraftübertragungseinheit umfasst,
  • 2 eine schematische Axialschnittansicht einer erfindungsgemäßen Kraftübertragungseinheit ist.
  • In 1 ist schematisch ein Parallelhybrid-Antriebsstrang herkömmlichen Typs gezeigt, auf den die Erfindung insbesondere anwendbar ist.
  • Eine solche mit dem allgemeinen Bezugszeichen 1 bezeichnete Antriebsmotorbaugruppe umfasst einen Antriebsstrang, der durch eine Brennkraftmaschine 2, eine mit dem allgemeinen Bezugszeichen 10 bezeichnete Kraftübertragungseinheit und ein Schaltgetriebe 3, dessen Eingang mit der Kraftübertragungseinheit 10 verbunden ist und dessen Ausgang mit einer Radwelle 4 verbunden ist, gebildet ist.
  • Die Kraftübertragungseinheit 10 umfasst einen Elektromotor 11 oder allgemeiner einen reversiblen Motor sowie eine erste Kupplung 12 für die Verbindung zwischen der Brennkraftmaschine 2 und dem Elektromotor 11 und eine zweite Kupplung 13 für die Verbindung zwischen dem Elektromotor 11 und dem Schaltgetriebe 3.
  • In 2 ist schematisch das Kraftübertragungsmodul 10 gezeigt, das den durch einen Stator 14 und einen Rotor 15 gebildeten Elektromotor 11 und die Kupplungen 12 und 13 umfasst.
  • Wie in dieser Figur gezeigt ist, sind der Elektromotor 11 und die zwei Kupplungen 12 und 13 sowie die Elemente für die Verbindung dieser Kupplungen mit der Brennkraftmaschine 2 und/oder dem Elektromotor 3 und die Elemente für die Steuerung der Kupplungen, die später beschrieben werden, in einem inneren Aufnahmesitz eines mit dem allgemeinen Bezugszeichen bezeichneten Gehäuse 20 angeordnet.
  • Die Kraftübertragungseinheit 10 weist eine Antriebswelle 21 auf, die durch eine Muffe 22 und durch eine Platte 23 der ersten Kupplung 12 gebildet ist, die sich senkrecht zur Achse der Muffe 22 der Antriebswelle 21 erstreckt. In herkömmlicher Weise weist die Brennkraftmaschine 2 eine nicht gezeigte Kurbelwellennase auf, die mit einem Schwungrad 16 versehen ist, das einen Dämpfer 17 aufweist, der durch Rillen 24, die auf der Außenfläche der Muffe 22 der Antriebswelle 21 ausgebildet sind, mit der Antriebswelle 21 verbunden ist. Die Kraftübertragungseinheit 10 umfasst außerdem eine Abtriebswelle 25, die durch eine Muffe 26 und durch eine Platte 27 der zweiten Kupplung 13 gebildet ist, die sich senkrecht zu der Muffe 26 erstreckt. Die Antriebswelle 25 ist durch Rillen 28, die auf der Innenfläche der Muffe 26 der Antriebswelle 25 ausgebildet sind, mit einer Hauptwelle 18 des Schaltgetriebes 3 verbunden.
  • Die Muffe 22 der Antriebswelle 21 und die Muffe 26 der Abtriebswelle 25 sind koaxial, wobei die Hauptwelle 16 des Schaltgetriebes 3 durch die Muffe 26 über ihre gesamte Länge verläuft und in die Muffe 22 mündet, wie in 2 gezeigt ist.
  • Die Platte 23 der Antriebswelle 21 und die Platte 27 der Abtriebswelle 25 sind einander gegenüber angeordnet und bilden eine Symmetrieebene "P", auf deren beiden Seiten jeweils eine der Kupplungen 12 und 13 angeordnet ist.
  • Wie in 2 gezeigt ist, sind die Kupplungen 12 und 13, die vom Nasskupplungstyp sind, um denselben Umfang und koaxial in Bezug auf die Antriebswelle 21 und die Abtriebswelle 25 angeordnet. Ebenso sind der Stator 14 und der Rotor 15 des Elektromotors 11 koaxial zu den Kupplungen 12 und 13 sowie zu der Antriebswelle 21 und der Abtriebswelle 25 angeordnet, wobei der Stator 14 dieses Elektromotors 11 von einem Teil 20a des Gehäuses 20 getragen wird.
  • Zudem befindet sich dieses Teil 20a des Gehäuses 20 auf derselben Seite wie die erste Kupplung 12 in Bezug auf die Symmetrieebene "P" und unterstützt ein in seiner Gesamtheit mit dem Bezugszeichen 30 bezeichnetes Zwischenorgan drehbar.
  • Wie noch zu sehen sein wird, stellt das Zwischenorgan 30 die Verbindung zwischen der Antriebswelle 21 und der ersten Kupplung 12 sowie die Verbindung zwischen der zweiten Kupplung 13 und der Abtriebswelle 25 sich.
  • Dieses Zwischenorgan 30 ist durch ein Teil in Form eines Bechers gebildet, der eine mit einer axialen Bohrung 31a für den Durchgang der Muffe 22 des Durchgangs der Antriebswelle 21 versehene Abdeckung 31 und einen Umfangsrand 32, der sich um die Platten 23 und 27 der Antriebswelle 21 bzw. der Abtriebswelle 25 erstreckt, aufweist.
  • Der Umfangsrand 32 trägt auf Seiten der Antriebswelle 21 in Bezug auf die Symmetrieebene "P" eine erste Reihe von Scheiben 33 der ersten Kupplung 12 und auf Seiten der Abtriebswelle 25 in Bezug auf die Symmetrieebene "P" eine erste Reihe von Scheiben 34 der zweiten Kupplung 13. Die Scheiben 33 und 34 sind auf der Innenfläche des Umfangsrandes 32 des Zwischenorgans 30 axial translatorisch verlagerbar.
  • Die Bohrung 31a der Abdeckung 31 dieses Zwischenorgans 30 ist mit einem Wälzlager 35 für die Positionierung des Zwischenorgans 30 an der Muffe 22 der Antriebswelle 21 versehen.
  • Zudem weist die Abdeckung 31 des Zwischenorgans 30 auf ihrer Außenfläche eine zylindrische Verlängerung 36 auf, die koaxial zu der Antriebswelle 21 ist und an der ein Wälzlager 37 für die Positionierung in einer in dem Teil 20a des Gehäuses 20 ausgebildeten axialen Bohrung angebracht ist, um in dieser Weise eine Drehung des Zwischenorgans 30, das den Rotor 15 trägt, zu ermöglichen.
  • Die Platte 23 der Antriebswelle 21 trägt eine zweite Reihe von Scheiben 38, die zwischen den Scheiben 33 der ersten Kupplung 12 angeordnet sind und die ebenfalls axial translatorisch verlagerbar an der Platte 23 angebracht sind. Die Scheiben 33 und 38 der ersten Kupplung 12 werden durch ein mechanisches Halteorgan, das mit dem allgemeinen Bezugszeichen 40 bezeichnet ist, gegeneinander gedrückt, d. h. in der eingerückten Position, gehalten. Ebenso trägt die Platte 27 der Abtriebswelle 25 eine zweite Reihe von Scheiben 39, die zwischen den Scheiben 34 der zweiten Kupplung 13 angeordnet sind und die ebenfall axial translatorisch verlagerbar sind. Die Scheiben 34 und 39 der zweiten Kupplung 13 werden durch ein mechanisches Halteorgan, das mit dem allgemeinen Bezugszeichen 50 bezeichnet ist, gegeneinander gedrückt, d. h. in der eingerückten Position, gehalten.
  • Das mechanische Organ 40 zum Halten der Scheiben 33 und 38 der ersten Kupplung 12 in der eingerückten Position umfasst eine Steuerplatte 41, die axial translatorisch um die Muffe 22 der Antriebswelle 21 und in Richtung der Symmetrieebene "P" verlagerbar ist. Der Umfangsrand der Platte 41 übt auf die Scheiben 33 und 38 der ersten Kupplung 12 unter der Wirkung wenigstens eines elastischen Rückstellelements 42 eine Kraft aus. In dem in 2 gezeigten Ausführungsbeispiel sind die elastischen Rückstellelemente 42 jeweils durch zylindrische Schraubenfedern gebildet, die in einer Anzahl von sechs gleichmäßig um die Muffe 22 der Antriebswelle 21 verteilt sind und jeweils über einem Führungsstift 43 angebracht sind. Die zylindrischen Schraubenfedern 42 üben auf in Richtung der Symmetrieebene "P" eine Rückstellkraft die Platte aus, um die Scheiben 33 und 38 der ersten Kupplung 12 in der eingerückten Position zu halten.
  • Das mechanische Organ 50 ist ebenfalls durch eine Steuerplatte 51 gebildet, die axial translatorisch um die Muffe 26 der Abtriebswelle 25 und in Richtung der Symmetrieebene "P" unter der Wirkung wenigstens eines elastischen Rückstellelements 52 verlagerbar ist. Wie bei der ersten Kupplung 12 sind die elastischen Rückstellelemente 52 in dem in 2 gezeigten Ausführungsbeispiel jeweils durch zylindrische Schraubenfedern gebildet, die in einer Anzahl von sechs gleichmäßig um die Muffe 26 der Abtriebswelle 25 verteilt sind. Jede zylindrische Schraubenfeder ist über einem Führungsstift 53 angebracht, der gegenüber einem Führungsstift 43 einer zylindrischen Schraubenfeder 42 der ersten Kupplung 12 angeordnet ist.
  • Die Kraftübertragungseinheit 10 umfasst außerdem einen Hydraulikkreis für die Steuerung jeder der Kupplungen 12 und 13 in die ausgerückte Position.
  • Der Hydrauliksteuerkreis der ersten Kupplung 12 umfasst einen axialen Kanal 60, der in der Hauptwelle 18 des Schaltgetriebes 3 ausgebildet ist und ein erstes Ende 60a, das mit einer nicht gezeigten Versorgung für mit Druck beaufschlagtes Fluid verbunden ist, und ein zweites Ende 60b, das über eine transversale Durchlochung 61, die in der Muffe 22 der Antriebswelle 21 ausgebildet ist, mit einer Kammer 62 verbunden ist, die zwischen der Platte 23 der Antriebswelle 21 und der Steuerplatte 41 der ersten Kupplung 12 angeordnet ist, aufweist. Die Kammer 63 ist durch einen Kolben 63 begrenzt, der zu der Muffe 22 der Antriebswelle 21 konzentrisch ist und der auf die Steuerplatte 41 einwirkt.
  • Der Hydrauliksteuerkreis der zweiten Kupplung 13 umfasst einen axialen Kanal 70, der in der Hauptwelle 18 des Schaltgetriebes 3 ausgebildet ist und sich parallel zu dem axialen Kanal 60 erstreckt. Der axiale Kanal 70 weist ein erstes Ende 70a, das mit einer nicht gezeigten Versorgung für mit Druck beaufschlagtes Fluid verbunden ist, und ein zweites Ende 70b auf, das über eine transversale Durchlochung 71, die in der Muffe 26 der Abtriebswelle 25 ausgebildet ist, mit einer Kammer 72 verbunden ist, die zwischen der Platte 27 dieser Antriebswelle 25 und der Steuerplatte 51 der zweiten Kupplung 13 angeordnet ist. Die Kammer 72 ist auf einer Seite durch einen Kolben 73 begrenzt, der zu der Muffe 26 der Antriebswelle 25 konzentrisch ist und der unter der Wirkung des Drucks des der Kammer 72 zugeführten Hydraulikfluids auf die Steuerplatte 51 einwirkt.
  • Wenn die zwei Kupplungen 12 und 13 in der eingerückten Position sind, d. h. die Scheiben 33 und 38 der ersten Kupplung 12 durch die Steuerplatte 40 unter der Wirkung der zylindrischen Schraubenfedern 42 gegeneinander gedrückt gehalten werden und die Scheiben 34 und 39 durch die Steuerplatte 53 unter der Wirkung der zylindrischen Schraubenfedern 52 ebenfalls gegeneinander gedrückt gehalten werden, kann das Fahrzeug in die Hybridbetriebsart, d. h. mit der Brennkraftmaschine 2 und dem Elektromotor 11, wechseln.
  • Wenn die erste Kupplung 12 geschlossen, d. h. in der eingerückten Position, ist und die zweite Kupplung 13 unter der Wirkung des Drucks des über den axialen Durchgang 70 der Kammer 72 zugeführten Hydraulikfluids geöffnet, d. h. in der ausgerückten Position, ist, sind die Brennkraftmaschine 2 und der Elektromotor 12 verbunden, um beispielsweise die mit diesem Elektromotor 11 verbundene Batterie durch die Brennkraftmaschine 2 wieder aufzuladen. In diesem Fall sind außerdem die Brennkraftmaschine 2 und die elektrische Maschine 11 von dem Schaltgetriebe 3 und folglich von den Rädern des Kraftfahrzeugs abgekoppelt.
  • Wenn die zweite Kupplung 13 geschlossen, d. h. in der eingerückten Position ist, sind der Elektromotor 11 und das Schaltgetriebe 3 verbunden, um beispielsweise in der rein elektrischen Betriebsart zu laufen, wenn die erste Kupplung 12 unter der Wirkung des über den axialen Durchgang 60 der Kammer 63 zugeführten Hydraulikfluids in der geöffneten Position, d. h. in der ausgerückten Position, ist, oder um in elektrischer Form kinetische Energie von dem verlangsamten oder gebremsten Fahrzeug wiederzugewinnen.
  • Die erfindungsgemäße Kraftübertragungseinheit bietet den Vorteil, auf Grund des Einbaus verschiedener Elemente, aus denen diese Kraftübertragungseinheit zusammengesetzt ist, besonders kompakt zu sein, so dass sie ohne weiteres an einen herkömmlichen Antriebsstrang mit einer Quelle angepasst werden kann und an die Stelle einer einfachen Kupplung treten kann, um ohne große Veränderung der anderen Elemente des Antriebsstrangs einen Antriebsstrang des Parallelhybrid-Typs zu bilden.
  • Zudem spielt das Teil des Gehäuses, das den Stator des Elektromotors trägt, auch die Rolle einer dichten Trennung zwischen einer feuchten Umgebung, die im Inneren des Gehäuses gebildet ist, und einer trockenen Umgebung außerhalb dieses Gehäuses, wobei dieses Teil auch das Wälzlager für die Positionierung des Rotors des Elektromotors trägt.
  • Schließlich ermöglicht die Tatsache, dass der Rotor des Elektromotors sowie die zwei Kupplungen als träge Masse an der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine verwendet werden, unter Vermeidung der sekundären trägen Masse, die ursprünglich bei einer nicht hybriden Version des Antriebsstrangs vorgesehen ist, das Verkleinern der axialen Baubreite des Dämpfungssystems und auf Grund dessen das Senken der Kosten dieses Systems.

Claims (15)

  1. Kraftübertragungseinheit für einen Antriebsstrang einer Antriebsmotorbaugruppe des Parallelhybrid-Typs, insbesondere für Kraftfahrzeuge, wobei die Einheit (10) eine Antriebswelle (21), die dazu bestimmt ist, mit einer Brennkraftmaschine (2) verbunden zu werden, und eine Abtriebswelle (25), die dazu bestimmt ist, mit einem Schaltgetriebe (3) verbunden zu werden, einen Elektromotor (11), der einen Stator (14) und einen Rotor (15) enthält, eine erste Kupplung (12) für die Verbindung der Antriebswelle (21) mit einem Zwischenorgan (30) und eine zweite Kupplung (13) für die Verbindung des Zwischenorgans (30) mit der Abtriebswelle (25) umfasst, wobei das Zwischenorgan (30) mit dem Rotor (15) drehbar verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die zwei Kupplungen (12, 13) auf demselben Umfang koaxial zu der Antriebswelle (21) und der Abtriebswelle (25), zum Stator (14) und zum Rotor (15) des Elektromotors (11) angeordnet sind und dass der Stator (14) von einem Teil (20a) eines Gehäuses (20) getragen wird, das das Zwischenorgan (30) drehbar unterstützt, wobei das Gehäuse (20) einen dichten Aufnahmesitz definiert, in dem der Stator (14), der Rotor (15), die zwei Kupplungen (12, 13), ein mechanisches Organ (40, 50) zum Halten jeder der Kupplungen (12, 13) in der eingerückten Stellung sowie einen Hydraulikkreis (60, 62, 70, 72) für die Steuerung jeder der Kupplungen (12, 13) in die ausgerückte Stellung angebracht sind.
  2. Kraftübertragungseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zwei Kupplungen (12, 13) vom Nasskupplungstyp sind.
  3. Kraftübertragungseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle (21) durch eine Muffe (22) gebildet ist, die an einem ersten Ende Rillen (24) für die Verbindung mit einem mit der Brennkraftmaschine (2) verbundenen Schwungrad (16, 17) und an einem zweiten Ende eine Platte (23) der ersten Kupplung (12) aufweist.
  4. Kraftübertragungseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebswelle (25) durch eine Muffe (26) gebildet ist, die an einem ersten Ende Rillen (28) für die Verbindung mit einer Hauptwelle (18) des Schaltgetriebes (3) und an einem zweiten Ende eine Platte (27) der zweiten Kupplung (13) aufweist.
  5. Kraftübertragungseinheit nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Platten (23, 27) einander gegenüber angeordnet sind und eine Symmetrieebene bilden, auf deren beiden Seiten jeweils eine der Kupplungen (12, 13) angeordnet ist.
  6. Kraftübertragungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenorgan (30) ein Teil in Form eines Bechers umfasst, der einerseits eine mit einer axialen Bohrung (31a) für den Durchgang der Muffe (22) der Antriebswelle (21) versehene Abdeckung (31) und andererseits einen Umfangsrand (32), der sich um die zwei Platten (23, 27) erstreckt und auf seiner Außenfläche eine erste Reihe von Scheiben (33) der ersten Kupplung (12) und eine zweite Reihe von Scheiben (34) der zweiten Kupplung trägt.
  7. Kraftübertragungseinheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Bohrung (31a) der Abdeckung (31) des Zwischenorgans (30) mit einem Wälzlager (37) für die Positionierung in einer in dem Gehäuse (20) ausgebildeten axialen Bohrung trägt.
  8. Kraftübertragungseinheit nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Abdeckung (31) des Zwischenorgans (30) auf ihrer Außenseite eine zylindrische Verlängerung (36) aufweist, die ein Lager (37) für die Positionierung in einer in dem Gehäuse (20) ausgebildeten axialen Bohrung trägt.
  9. Kraftübertragungseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Platte (23) der Antriebswelle (21) eine zweite Reihe von Scheiben (38) der ersten Kupplung (12) trägt, die zwischen den Scheiben (33) der ersten Reihe angeordnet sind, wobei die Scheiben (33, 38) der ersten Kupplung (12) axial translatorisch verlagerbar sind und unter der Wirkung des mechanischen Halteorgans (40) zueinander zurückgestellt werden.
  10. Kraftübertragungseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Platte (27) der Muffe (26) der Abtriebswelle (25) eine zweite Reihe von Scheiben (39) der zweiten Kupplung (13) trägt, die zwischen den Scheiben (34) der ersten Reihe angeordnet sind, wobei die Scheiben (34, 39) der zweiten Kupplung (13) axial translatorisch verlagerbar sind und unter der Wirkung des mechanischen Halteorgans (50) zueinander zurückgestellt werden.
  11. Kraftübertragungseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das mechanische Halteorgan (40) der ersten Kupplung (12) in der eingerückten Position eine Steuerplatte (41) umfasst, die axial translatorisch um die Muffe (22) der Antriebswelle (21) und in Richtung der Symmetrieebene unter der Wirkung wenigstens eines elastischen Rückstellelements (42) verlagerbar ist, um die Scheiben (33, 38) der ersten Kupplung (12) gegeneinander gedrückt zu halten.
  12. Kraftübertragungseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das mechanische Halteorgan (50) der zweiten Kupplung (13) in der eingerückten Stellung eine Platte (51) umfasst, die axial translatorisch um die Muffe (26) der Abtriebswelle (25) und in der Richtung der Symmetrieebene unter der Wirkung wenigstens eines elastischen Rückstellelements (52) verlagerbar ist, um die Scheiben (34, 39) der zweiten Kupplung (13) gegeneinander gedrückt zu halten.
  13. Kraftübertragungseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Hydrauliksteuerkreis der ersten Kupplung (12) einen axialen Kanal (60) umfasst, der in der Hauptwelle (18) des Schaltgetriebes (3) ausgebildet ist und ein erstes Ende (60a), das mit einer Versorgung für mit Druck beaufschlagtes Fluid verbunden ist, und ein zweites Ende (60b), das über eine transversale Durchlochung (61), die in der Muffe (22) der Antriebswelle (21) ausgebildet ist, mit einer Kammer (62) verbunden ist, die zwischen der Platte (23) der Antriebswelle (21) und der Steuerplatte (41) der ersten Kupplung (12) angeordnet ist, umfasst.
  14. Kraftübertragungseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 10 und 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Hydraulikkreis der zweiten Kupplung (13) einen axialen Kanal (70) umfasst, der in der Hauptwelle (18) des Schaltgetriebes (3) ausgebildet ist und ein erstes Ende (70a), das mit einer Versorgung für mit Druck beaufschlagtes Fluid verbunden ist, und ein zweites Ende (70b), das über eine transversale Durchlochung (71), die in der Muffe (26) der Abtriebswelle (25) ausgebildet ist, mit einer Kammer (72) verbunden ist, die zwischen der Platte (27) der Antriebswelle (25) und der Steuerplatte (51) der zweiten Kupplung (13) angeordnet ist, umfasst.
  15. Kraftfahrzeug, das einen Antriebsstrang des Parallelhybrid-Typs enthält, wobei der Antriebsstrang eine Brennkraftmaschine (2), ein Schaltgetriebe (3) und eine Kraftübertragungseinheit (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, die die Brennkraftmaschine (2) mit dem Schaltgetriebe (3) verbindet, umfasst.
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