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TECHNISCHES
GEBIET
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Die
hierin offenbarte Erfindung betrifft im allgemeinen Kraftfahrzeug-Klimaanlagen
und insbesondere die Verhinderung einer Feuchtigkeitszunahme innerhalb
solcher Klimaanlagen mit dem Ziel der Beseitigung der Verbreitung
von Pilzen und Bakterien und des Geruchs, der sich daraus ergibt.
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HINTERGRUND
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Wie
im US-Patent Nr. 5,899,082 offenbart, das als Dokument des nächsten Standes
der Technik betrachtet wird, werden Kraftfahrzeug-Klimaanlagen in
den meisten Fahrzeugen vorgesehen, um den Fahrgastraum des Fahrzeugs
während
heißem
Wetter zu kühlen.
Im allgemeinen umfassen Kraftfahrzeug-Klimaanlagen einen Kompressor,
der mit dem Motor gekoppelt ist und der ein Kühlmittel in seinen flüssigen Zustand
komprimiert. Das komprimierte flüssige
Kühlmittel
wird dann zu einem Wärmetauscher,
der als Verdampfer bekannt ist, innerhalb des Kanalsystems der Klimaanlage
geliefert, wo es expandieren lassen wird und dadurch den Verdampfer kühlt. Ein
Gebläse
bläst Luft über den
Verdampfer und in den Fahrgastraum des Fahrzeugs. Wenn die Luft
durch den Verdampfer strömt,
wird sie gekühlt und
die latente Wärme,
die in der Luft enthalten war, wird auf das Kühlmittel innerhalb des Verdampfers übertragen.
Folglich empfängt
der Fahrgastraum kalte Luft. Das erwärmte Kühlmittel wird dann durch einen
Kühler
geleitet, wo es gekühlt
wird, und wieder zum Kompressor zurückgeliefert, wo der Zyklus
erneut beginnt.
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Wenn
warme Luft vom Fahrgastraum durch den Verdampfer einer Kraftfahrzeug-Klimaanlage geblasen
wird, damit sie gekühlt
wird, kondensiert Wasserdampf, der in der Luft enthalten ist, auf
den Oberflächen
des Verdampfers und auf den Umgebungsoberflächen. Während des normalen Betriebs
des Fahrzeugs läuft das
Wasser, das auf dem Verdampfer kondensiert, einfach zum Boden des
Verdampfers und wird aus der Klimaanlage und auf die Straße abgelassen.
Wenn jedoch der Motor des Fahrzeugs ausgeschaltet wird und die Klimaanlage
nicht mehr in Betrieb ist, beginnt das kondensierte Wasser auf dem Verdampfer,
langsam innerhalb des Kanalsystems der Klimaanlage zu verdampfen
und folglich wird eine feuchte Dampfatmosphäre erzeugt. Eine solche Atmosphäre ist ideal
für das
Wachstum von Schimmel, Mehltau, Pilzen und Bakterien innerhalb des
Kanalsystems der Anlage und insbesondere auf den feuchten und nassen
Oberflächen
des Verdampfers. Das Wachstum solcher Organismen führt wiederum
zu einem schlechten und unangenehmen Geruch innerhalb des Fahrgastraums
selbst und kann zu in der Luft schwebenden Sporen und anderen Organismen führen, die
für die
Insassen des Fahrzeugs ungesund sind.
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In
der Vergangenheit gab es Versuche, die Probleme der Mikroorganismenansammlung
innerhalb Kraftfahrzeug-Klimaanlagen anzugehen. Desinfektionsmittel
und/oder Luftverbesserer können
beispielsweise in die Klimaanlage gesprüht werden, um deren Oberflächen zu überziehen,
um das Wachstum von Schimmel, Mehltau und anderen Pilzen und Bakterien
innerhalb des Kanalsystems zu verhindern. Obwohl diese Methode zumindest
kurzfristig eine Ansammlung von Geruch verursachenden Organismen verhindern
oder ihre Gerüche überdecken
kann, geht es die grundlegende Ursache einer solchen Ansammlung,
d.h. die feuchte Dampfatmosphäre
innerhalb der Klimaanlage immer noch nicht an.
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Die
in
US 5,899,082 offenbarte
Erfindung nähert
sich dem Problem durch Verhindern des Aufbaus einer feuchten Atmosphäre innerhalb
der Klimaanlage, die für
das Wachstum von ungewollten Mikroorganismen förderlich ist. Im allgemeinen
umfaßt
diese Erfindung ein Verfahren zum Trocknen des Inneren und des Verdampfers
einer Klimaanlage eines Fahrzeugs, um die Ausbreitung von Pilzen
und Bakterien und ihren zugehörigen
Geruch zu verhindern. Das Verfahren umfaßt die Schritte des Feststellens,
daß der
Motor des Fahrzeugs abgeschaltet wurde, des Feststellens, daß die Klimaanlage
in Betrieb war, bevor der Motor abgeschaltet wurde, und beim Feststellen,
daß beide
dieser Bedingungen existieren, das Betreiben des Gebläses der
Klimaanlage des Fahrzeugs auf einem vorbestimmten Zeitplan, um Luft durch
das System zu saugen, um Kondensat von dessen Innenflächen zu
trocknen. Um diese Methodologie auszuführen, offenbart
US 5,899,082 eine elektronische Steuerschaltung,
die mit dem Gebläsemotor
der Klimaanlage des Fahrzeugs gekoppelt ist. Wenn die Schaltung
feststellt, daß der
Motor nach dem Klimaanlagenbetrieb abgeschaltet wurde, aktiviert
sie ein Relais auf einem vorbestimmten Zeitplan, wie z.B. einmal
alle zehn Minuten, für
einen vorbestimmten Zeitraum. Der unstetige geplante Betrieb des
Gebläses
saugt verdampftes Kondensat aus der Klimaanlage aus und entfernt
dieses und am Ende von mehreren Zyklen wurde das ganze Kondensat getrocknet
und entfernt. Folglich wird die grundlegende Ursache für das Wachstum
von unterwünschten Mikroorganismen,
d.h. die feuchte Dampfatmosphäre,
innerhalb der Klimaanlage beseitigt und solche Organismen wachsen
gewöhnlich
nicht in der resultierenden trockenen Atmosphäre.
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Der
Betrieb eines Klimaanlagengebläsemotors
eines Fahrzeugs auf einem vorbestimmten Zeitplan nach dem Betrieb
der Klimaanlage, wie in
US 5,899,082 offenbart,
hat sich als erfolgreiche Lösung für die Probleme
des Mikroorganismenwachstums und seines zugehörigen Geruchs in Fahrzeugen
erwiesen. Die elektronische Verdampfertrockner (EED, Electronic
Evaporator Dryer) Schaltungsanordnung, die in
US 5,899,082 gelehrt ist, zum Ausführen der Methodologie
ist jedoch, obwohl sie zur Verwendung innerhalb einiger Kraftfahrzeug-Gebläseverdrahtungsschemen
sehr erfolgreich ist, trotzdem mit bestimmen anderen Verdrahtungsschemen,
die in der Kraftfahrzeugindustrie zu finden sind, nicht verwendbar.
Insbesondere ist das Relais der EED-Schaltung in
US 5,899,082 in die Gebläsemotorschaltung stromabwärts von
positiv geschalteten Gebläsesteuerschaltungen
des Systems gespleißt.
Der andere Anschluß des
Gebläsemotors
ist in diesen "positiv geschalteten" Systemen direkt
mit der Erdung verbunden. Während
des Trocknungsvorgangs wird das Relais der EED-Schaltung aktiviert,
um den positiven Anschluß des
Gebläsemotors
von der Gebläsesteuerschaltung
zu trennen und ihn direkt mit dem positiven Anschluß der Batterie
des Fahrzeugs zu verbinden. Wenn das Relais aktiviert wird, wird
der Gebläsemotor
folglich mit maximaler Drehzahl betrieben, um die Innenflächen der
Klimaanlage zu trocknen. Der Betrieb des Gebläses mit seiner maximalen Drehzahl
ist sehr erwünscht,
um das beste und schnellste Trocknen zu erreichen.
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Obwohl
die vorangehende EED-Schaltung für
Systeme gut arbeitet, in denen der Gebläsemotor positiv geschaltet
wird, d.h. auf der positiven Seite des Motors geschaltet und gesteuert
wird, arbeitet sie in Systemen, in denen die Gebläsesteuerschaltung der
Klimaanlage "negativ
geschaltet" wird
oder mit anderen Worten zur Erdung geschaltet ist, nicht gut. In
einem solchen negativ geschalteten System ist der positive Anschluß des Gebläsemotors
normalerweise direkt mit dem Zubehörschalter des Fahrzeugs verbunden
und der negative Anschluß des
Gebläsemotors
ist über
die Gebläsesteuerschaltung
mit der Erdung verbunden. Die Gebläsesteuerschaltung umfaßt einen
Gebläseschalter
zum Ein- und Ausschalten
des Gebläses
und eine Anordnung von Widerständen
zum Steuern der Drehzahl des Gebläsemotors, während er während des normalen Betriebs
des Fahrzeugs läuft.
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Wenn
während
des Trocknungsvorgangs der positive Anschluß des Gebläses nur über das EED-Relais mit dem
positiven Anschluß der
Batterie verbunden ist, arbeitet der Gebläsemotor folglich in den meisten
Fällen
nicht mit maximaler Drehzahl, da der negative Anschluß des Gebläses über das
Drehzahlsteuerungs-Widerstandsnetzwerk
der Gebläsesteuerung
mit der Erdung verbunden ist. In einigen Fällen, in denen ein Fahrer das
Gebläse
in einem negativ geschalteten Schema in die "Aus"-Position
gedreht hat, arbeitet das Gebläse,
das die EED-Schaltung
der aufgenommenen Bezugsquelle verwendet, während des Verdampfertrocknungszyklus überhaupt
nicht. Folglich besteht ein Bedarf für eine verbesserte EED-Steuerschaltung
zum Ausführen
der Methodologie, die auf Gebläsemotorverdrahtungs- und
-steuerschemen anwendbar ist und mit diesen arbeitet, bei denen
der Gebläsemotor
positiv geschaltet und gesteuert wird, und auch mit Verdrahtungsschemen
arbeitet, bei denen der Gebläsemotor negativ geschaltet
und gesteuert wird. Die vorliegende Erfindung richtet sich hauptsächlich auf
die Bereitstellung einer solchen Schaltung und die durch die Schaltung
ausgeführte
Methodologie.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Kurz
beschrieben, umfaßt
die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Beseitigen
von Gerüchen,
die durch das Wachstum von Organismen innerhalb der Klimaanlage
eines Fahrzeugs entstehen.
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In
einem Ausführungsbeispiel
umfaßt
die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung zur Verwendung bei einer
Klimaanlage eines Fahrzeugs. Die Vorrichtung umfaßt im allgemeinen
ein erstes Relais, das mit einem positiven Anschluß eines
Gebläsemotors
der Klimaanlage des Fahrzeugs verbunden ist, und ein zweites Relais,
das mit einem negativen Anschluß des
Gebläsemotors
verbunden ist. Diese Relais sind mit einer Logikschaltung gekoppelt,
die mit ihnen zusammenarbeitet, um sowohl die Gebläsesteuerung
der Klimaanlage als auch den Zubehörschalter des Fahrzeugs zu
umgehen, um die Gebläsemotoranschlüsse mit
dem positiven Anschluß der Batterie
und auch mit der Erdung zu verbinden.
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Ein
weiteres Ausführungsbeispiel
umfaßt eine
Fahrzeug-Klimaanlage. Die Klimaanlage umfaßt im allgemeinen einen Kompressor,
durch den ein Kühlmittel
zu einem Verdampfer strömt.
Ein Gebläse wirkt
mit dem Verdampfer zusammen, um das Kühlmittel zu kühlen. Das
Gebläse
umfaßt
eine Gebläsesteuerung
und einen Gebläsemotor
mit einem positiven Anschluß und
einem negativen Anschluß.
Die Klimaanlage umfaßt
auch eine Umgehungsschaltung, die sowohl die Gebläsesteuerung
als auch den Zubehörschalter
umgeht, um die Gebläsemotoranschlüsse direkt
mit dem positiven Anschluß einer
Batterie und mit der Erdung zu verbinden und das Gebläse während der
Trocknungszyklen zu betreiben. Die Umgehungsschaltung kann beispielsweise
eine Logikschaltung umfassen, die mit einem Temperaturfühler und/oder
einem Batteriespannungssensor verbunden ist. Wenn die geeigneten
Bedingungen durch diese Sensoren festgestellt werden, kann die Logikschaltung
die Steuerschaltung aktivieren, um die Gebläseanschlüsse mit der Batterie und der
Erdung zu verbinden, um das Gebläse
mit seiner maximalen Drehzahl zu aktivieren.
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In
einem weiteren Ausführungsbeispiel
wird eine Vorrichtung zur Verwendung bei einer Fahrzeug-Klimaanlage,
um Kondensat vom Wärmetauscher
der Anlage zu trocknen, um die Ausbreitung von Pilzen und Bakterien
und resultierenden Gerüchen
zu verhindern, bereitgestellt. Die Vorrichtung umfaßt eine
Logikschaltung, die sowohl mit einem Batteriespannungssensor als
auch einem Temperaturfühler
verbunden ist. Die Logikschaltung ist auch wirksam mit einem ersten
Relais gekoppelt, das selektiv den positiven Anschluß des Gebläsemotors
der Klimaanlage zum positiven Anschluß der Fahrzeugbatterie schaltet.
Ein zweites Relais ist auch mit der Logikschaltung verbunden. Dieses
zweite Relais schaltet selektiv den negativen Anschluß des Gebläsemotors
zur Erdung.
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Unter
den allgemeinen Aspekten der vorliegenden Erfindung befindet sich
ein Verfahren zum Trocknen von Kondensat vom Wärmetauscher einer Klimaanlage
eines Fahrzeugs, um die Ausbreitung von Pilzen und Bakterien und
ihres zugehörigen
Geruchs zu verhindern. Das Verfahren umfaßt den Schritt des Feststellens,
daß der
Motor ausgeschaltet wurde, sowie des Feststellens der Umgebungstemperatur
und des Feststellens, daß die
Klimaanlage des Fahrzeugs in Betrieb war, bevor der Motor ausgeschaltet
wurde, wenn die festgestellte Umgebungstemperatur größer ist
als eine vorbestimmte Schwelle. Das Verfahren umfaßt auch
das Betreiben des Gebläses
der Klimaanlage des Fahrzeugs auf einem vorbestimmten Zeitplan,
um Luft durch die Klimaanlage zum Trocknen von Kondensat von deren Innenflächen zu
saugen, wobei das Betreiben des Gebläses das Umgehen der Gebläsesteuerschaltung umfaßt.
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Diese
und weitere Merkmale, Aufgaben und Vorteile der Erfindung werden
beim Überprüfen der nachstehend
dargelegten ausführlichen
Beschreibung in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungsfiguren besser
ersichtlich, welche folgendermaßen
kurz beschrieben werden.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine vereinfachte Darstellung eines Verdrahtungsschemas eines ersten
Typs, das in Fahrzeug-Klimaanlagen zu finden ist, wobei der Gebläsemotor
durch eine Gebläsesteuerschaltung
positiv geschaltet und gesteuert wird.
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2 ist
eine vereinfachte Darstellung eines zweiten Gebläsemotor-Verdrahtungsschemas, wobei der Gebläsemotor
durch eine Gebläsesteuerung negativ
geschaltet und gesteuert wird.
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3 ist
eine funktionale schematische Darstellung einer EED-Schaltung gemäß der vorliegenden
Erfindung, die die Verbindungen mit einem negativ geschalteten Gebläsemotor
eines Fahrzeugs zum Ausführen
der Erfindung zeigt.
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4 ist
eine weitere funktionale schematische Darstellung einer EED-Schaltung
gemäß der vorliegenden
Erfindung, die die Verbindung mit einem positiv geschalteten Gebläsemotor
eines Fahrzeugs zum Ausführen
der Erfindung zeigt.
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5 ist
ein detailliertes elektronisches schematisches Diagramm einer EED-Schaltung der vorliegenden
Erfindung mit einer positiv geschalteten Anordnung.
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6 ist
ein detailliertes elektronisches schematisches Diagramm einer EED-Schaltung der vorliegenden
Erfindung mit einer negativ geschalteten Anordnung.
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7 ist
eine schematische Darstellung einer Fahrzeug-Klimaanlage, die Aspekte
der vorliegenden Erfindung umfaßt.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Mit
genauerem Bezug nun auf die Zeichnungen, in denen sich gleiche Ziffern
in den ganzen verschiedenen Ansichten auf gleiche Teile beziehen, sind 1 und 2 dargestellt,
um zwei übliche
Arten von Verdrahtungs- und Gebläsesteuerschemen 11 und 111 darzustellen,
die in Fahrzeugen zum Steuern des Gebläsemotors der Klimaanlage des Fahrzeugs
verwendet werden. 1 stellt ein "positiv geschaltetes" Gebläsemotorsteuersystem 11 dar und 2 stellt
ein "negativ geschaltetes" Gebläsemotorsteuersystem 111 dar.
Mit Bezug auf 1 weist ein Gebläsemotor 12 einer
Kraftfahrzeug-Klimaanlage einen positiven Anschluß 13 und
einen negativen Anschluß 14 auf.
Der negative Anschluß 14 ist
direkt mit der Erdung 16 verbunden. Der positive Anschluß 13 ist
mit dem positiven Batterieanschluß 22 über einen
Gebläseschalter
und ein Widerstandsnetzwerk 17 (oder Gebläsesteuerschaltung)
und über
den Zubehör- oder Schlüsselschalter 21 innerhalb
des Kraftfahrzeugs verbunden. Die Gebläsesteuerschaltung 17 umfaßt eine
Anordnung von Widerständen 18 und
einen manuell betätigten
Steuerknopf 19 innerhalb des Fahrzeugs. Der Steuerknopf 19 kann
gedreht oder anderweitig bedient werden, um den Gebläsemotor 12 über irgendeinen
der Widerstände
mit dem positiven Anschluß 22 der
Batterie zu verbinden oder den Gebläsemotor abzuschalten. Die Widerstandswerte
der Widerstände
im Netzwerk 18 sind derart ausgewählt, daß der Gebläsemotor 12 mit einer
Vielzahl von Drehzahlen in Abhängigkeit
von der Position des Steuerknopfs 19 betrieben werden kann.
Folglich ist zu sehen, daß in
diesem Verdrahtungsschema die Drehzahl des Gebläsemotors 12 gesteuert
wird, indem einer der Widerstände im
Netzwerk 18 mit der positiven Seite der Schaltung in Reihe
geschaltet wird, daher die Bezeichnung "positiv geschaltet".
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Mit
Bezug auf 2, die ein negativ geschaltetes
Gebläsesteuerschema 111 darstellt,
weist der Gebläsemotor 12 wieder
einen positiven Anschluß 13 und
einen negativen Anschluß 14 auf.
Der positive Anschluß 13 ist
mit dem positiven Batterieanschluß 31 über den
Zubehör-
oder Schlüsselschalter 29 innerhalb
des Fahrzeugs verbunden. Der negative Anschluß 14 des Gebläsemotors 12 ist
mit der Erdung 34 über
einen Gebläseschalter
und ein Widerstandsnetzwerk (oder Gebläsesteuerschaltung) 32 mit
einem Drehzahlsteuerungs-Widerstandsnetzwerk 33 verbunden,
wie vorstehend erörtert.
Mit einem solchen negativ geschalteten Verdrahtungsschema 111 ist
der positive Anschluß 13 des
Gebläsemotors 12 immer
direkt mit dem positiven Anschluß 31 der Batterie
während
des Betriebs des Fahrzeugs verbunden. Die Gebläsemotordrehzahl wird durch
Bedienen des Steuerknopfs 36 gesteuert (oder der Gebläsemotor
wird vollständig
abgeschaltet), um einen speziellen Widerstand auszuwählen und
ihn mit dem negativen Anschluß 14 des
Gebläsemotors 12 in
Reihe zu bringen. Daher die Bezeichnung "negativ geschaltet".
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3 und 4 stellen
in vereinfachter Form einer Black Box eine EED-Schaltung gemäß der Erfindung
dar, die mit Gebläsemotorsteuersystemen
zum Ausführen
von Verfahren der Erfindung gekoppelt wird. In 3 ist
das Gebläsemotorsteuersystem
als eine Alternative dargestellt, die ein negativ geschaltetes Verdrahtungsschema ähnlich jenem von 2 verwendet,
wohingegen 4 ein positiv geschaltetes Verdrahtungsschema ähnlich jenem von 1 darstellt.
Für diesen
Zweck ist der Kasten 46 als der Zubehörschalter angegeben, wohingegen der
Kasten 48 die Gebläsesteuerschaltung
ist. In 3 verbindet die Gebläsesteuerung 48 den
negativen Anschluß 14 des
Gebläsemotors 12 mit
der Erdung, wohingegen in 4 die Gebläsesteuerung 48 den
positiven Anschluß 13 des
Gebläsemotors 12 mit dem
positiven Anschluß der
Batterie des Fahrzeugs über
den Zubehörschalter 46 verbindet.
Die EED-Einheit 51 der vorliegenden Erfindung arbeitet gleichermaßen gut
mit beiden Verdrahtungsschemen.
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Die
EED-Einheit umfaßt
ein erstes Relais 52 und ein zweites Relais 53.
Die Spulen von jedem Relais sind mit den Logikschaltungen 63 der
Einheit verbunden und werden durch diese aktiviert, welche nachstehend
genauer beschrieben werden. Das erste Relais 52 ist ein
Relais vom einpoligen Umschalttyp mit einem Batteriepol 56,
einem Zubehörschalterpol 58 und
einem gemeinsamen oder Schalterpol 54. Der Schalterpol 54 wird
mit dem Zubehörschalterpol 58 verbunden,
wenn sich das Relais in seinem inaktivierten Zustand befindet, und
mit dem Batteriepol 56 verbunden, wenn das Relais aktiviert
wird. Der Zubehörschalterpol 58 wird "normalerweise geschlossen" genannt und der
Batteriepol 56 ist "normalerweise
offen".
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Das
erste Relais 52 ist mit dem Draht 44 in Reihe
gespleißt,
der den positiven Anschluß der
Batterie mit dem positiven Anschluß 13 des Gebläsemotors 12 über den
Zubehörschalter 46 und
möglicherweise
der Gebläsesteuerung 48 in
Abhängigkeit
davon, ob die Gebläsesteuerung 48 mit
dem Zubehörschalter 46 oder
mit der Erdung verbunden ist, verbindet. Der Draht 44 ist
geschnitten und mit dem Schalterpol 54 und Zubehörschalterpol 58 verbunden.
Da der Zubehörschalterpol 58 normalerweise geschlossen
ist, verbindet der Draht 44 den positiven Anschluß 13 des
Gebläsemotors 12 mit
dem positiven Anschluß der
Batterie über
den Zubehörschalter 46,
möglicherweise
die Gebläsesteuerung 48 und das
erste Relais 52 unter normalen Betriebsbedingungen.
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Ein
zweites Relais 53, das auch ein einpoliges Umschaltrelais
sein kann, weist einen unverbundenen Pol 62, der normalerweise
geschlossen ist, einen Erdungspol 61, der normalerweise
offen ist, und einen zweiten Schalterpol 59 auf, der zwischen
den ersten zwei Polen umschaltet. Der Schalterpol 59 des Relais 53 ist
mit dem Draht 47 elektrisch verbunden, der den negativen
Anschluß 14 des
Gebläsemotors 12 mit
der Erdung, möglicherweise über die
Gebläsesteuerung 48 in
Abhängigkeit
vom Verdrahtungsschema, verbindet. Unter normalen Betriebsbedingungen
befindet sich das zweite Relais 53 in seinem inaktiven
Zustand, wobei der zweite Schalterpol 59 so geschaltet
ist, daß der
Schalterpol 62 abgetrennt ist. Wenn das zweite Relais 53 aktiviert
wird, schaltet der Schalterpol 59 zum Erdungspol 61,
so daß die normale
Verbindung zwischen dem negativen Anschluß 14 und der Erdung
umgangen wird. Wenn die Gebläsesteuerung 48 mit
der Erdung verbunden ist wie in 3 gezeigt,
wird die Gebläsesteuerung 48 folglich
umgangen, wenn das zweite Relais 53 aktiviert wird.
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Die
Logikschaltungen 63 innerhalb des EED-Moduls 51 sind
dazu konfiguriert und programmiert, das erste und das zweite Relais 52 und 53 unter
vorbestimmten Bedingungen zu aktivieren. Insbesondere und wie in
der aufgenommenen Bezugsquelle und nachstehend genauer beschrieben,
umfassen die Logikschaltungen einen Temperaturfühler und einen Batteriespannungssensor.
Der Batteriespannungssensor wird überwacht, um festzustellen, wenn
der Motor des Fahrzeugs abgeschaltet wurde, und der Temperaturfühler wird überwacht,
um festzustellen, wenn die Umgebungstemperatur über einer vorbestimmten Schwelle,
wie beispielsweise 60° F, liegt.
Wenn diese Sensoren anzeigen, daß der Motor abgeschaltet wurde
und daß die
Temperatur über
der Schwelle liegt, wird eine Annahme gemacht, daß die Klimaanlage
des Fahrzeugs in Betrieb war. An diesem Punkt aktiviert die Logikschaltung
sowohl das Relais 52 als auch das Relais 53 gleichzeitig,
deaktiviert sie dann und aktiviert sie wieder wiederholt in einem
vorbestimmten Zeitablaufplan. Mit anderen Worten, die Relais werden
für eine
vorbestimmte Zeit aktiviert, für
eine vorbestimmte Zeit deaktiviert, wieder für eine vorbestimmte Zeit aktiviert,
und so weiter durch eine vorher festgelegte Anzahl von Zyklen.
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Jedesmal,
wenn die Relais 52 und 53 aktiviert werden, wie
vorstehend beschrieben, geschieht das folgende. Zuerst wird der
positive Anschluß 13 des
Gebläsemotors
vom Zubehörschalter
und möglicherweise
von der Gebläsesteuerung
in Abhängigkeit
vom verwendeten Verdrahtungsschema getrennt, wenn sich der Schalterpol 54 des
Relais mit dem Batteriepol 56 in Kontakt bewegt. Wenn der Schalterpol 54 mit
dem Batteriepol 56 in Eingriff kommt, welcher direkt mit
dem positiven Anschluß 57 der
Batterie verbunden ist, wird der positive Anschluß 13 des
Gebläsemotors 12 direkt
mit dem positiven Anschluß 57 der
Batterie über
das Relais 52 verbunden. Gleichzeitig bewegt sich der Schalterpol 59 des zweiten
Relais 53, um mit dem Erdungspol 61 des Relais
in Eingriff zu kommen. Wenn dies geschieht, wird der Draht 47,
der normalerweise den negativen Anschluß 14 des Gebläsemotors 12 mit
der Erdung und möglicherweise
der Gebläsesteuerung 48 in
Abhängigkeit
vom Verdrahtungsschema verbindet, über den Erdungspol 61 des
zweiten Relais 53 direkt mit der Erdung in Nebenschluß geschaltet.
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Folglich
ist zu sehen, daß,
wenn die Relais 52 und 53 jeweils aktiviert werden,
der positive Anschluß 13 des
Gebläsemotors
direkt mit dem positiven Anschluß der Batterie verbunden wird
und der negative Anschluß des
Gebläsemotors
direkt mit der Erdung verbunden wird. Folglich wird der Gebläsemotor
mit seiner vollen Drehzahl betrieben, solange die Relais 52 und 53 jeweils
aktiviert sind. Dieses Ergebnis folgt ungeachtet dessen, ob das
im speziellen Fahrzeug verwendete Verdrahtungsschema ein positiv
geschaltetes Verdrahtungsschema wie in 1 oder ein
negativ geschaltetes Verdrahtungsschema wie in 2 ist.
Dies liegt daran, daß die
ganze Gebläsesteuerschaltung,
ob sie sich auf der positiven oder negativen Seite des Gebläsemotors
befindet, umgangen wird und der Gebläsemotor ungeachtet des Verdrahtungsschemas
direkt mit dem positiven Anschluß der Batterie und mit der
Erdung verbunden wird. Somit ist die EED-Schaltung der vorliegenden Erfindung
im Gegensatz zu jener der aufgenommenen Bezugsquelle gleichermaßen ohne
Modifikation sowohl auf positiv als auch negativ geschaltete Gebläsemotorverdrahtungsschemen
anwendbar.
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5 und 6 sind
elektronische schematische Diagramme von Schaltungen zum Ausführen der
vorliegenden Erfindung in einer positiv geschalteten Anordnung bzw.
einer negativ geschalteten Anordnung. Viele der elektronischen Komponenten
in diesen Diagrammen sind dieselben wie oder funktional ähnlich zu
jenen, die in der aufgenommenen Bezugsquelle dargestellt sind, und
daher ist eine genaue Erörterung
hier nicht erforderlich. Im Allgemeinen stellt jedoch 5 einen
Gebläsemotor 12 mit
einem positiven Anschluß 13 und
einem negativen Anschluß 14 dar.
Der positive Anschuß 13 ist
mit der Gebläsesteuerschaltung
verbunden, die wiederum mit dem Zubehörschalter und dem positiven
Anschluß der
Batterie verbunden ist. Der negative Anschluß 14 des Gebläsemotors
ist mit der Erdung verbunden. 6 stellt
die Erfindung im Zusammenhang mit einer negativ geschalteten Anordnung
dar, wobei der positive Anschluß 13 des
Gebläsemotors mit
dem Zubehörschalter
verbunden ist und der negative Anschluß des Gebläsemotors über die Gebläsesteuerschaltung
mit der Erdung verbunden ist. Ein erstes und ein zweites Relais 52 und 53 sind
in elektronischer schematischer Form in 5 und 6 dargestellt,
es ist jedoch zu sehen, daß sie
wie mit Bezug auf 3 und 4 beschrieben
funktionieren. Insbesondere ist das erste Relais 52 mit
dem Draht in Reihe gespleißt,
der den positiven Anschluß des
Gebläsemotors
verbindet, und das zweite Relais 53 ist mit dem Draht in
Nebenschluß geschaltet,
der den negativen Anschluß des
Gebläsemotors
verbindet.
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Die
elektronischen Komponenten der Logikschaltung 53 sind in
einem gestrichelten oder Durchsichtlinienkasten 63 eingeschlossen
dargestellt. Verarbeitete Leistung zum Betreiben der elektronischen Komponenten
der Logikschaltung 63 wird durch eine Leistungsversorgung
und eine Überspannungsunterdrückungsschaltung 66 geliefert,
die üblicherweise für Fachleute
verständlich
ist.
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Die
Logikschaltungen 63 umfassen einen Mikrosteuereinheitschip 67,
der im dargestellten Ausführungsbeispiel
ein PIC12C508-04-/SM-Chip ist. Ein solcher Mikrosteuereinheitschip
kann mit einer Software programmiert werden, um verschiedene seiner
Eingangssignale zu überwachen
und seine Ausgangssignale gemäß dem Zustand
der Eingangssignale und den Vorgaben seiner Programmierung zu steuern.
Einer der Eingänge
der Mikrosteuereinheit 67 ist mit einem Umgebungstemperaturfühler 68 verbunden
und ein anderer Eingang ist mit einem Batteriespannungssensor 69 verbunden,
wie in der aufgenommenen Bezugsquelle genau beschrieben. Einer der
Ausgänge
der Mikrosteuereinheit 67 ist mit einem Transistorschaltkreis 71 verbunden,
der wiederum mit den Spulen des ersten und des zweiten Relais 52 und 53 gekoppelt
ist.
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Die
Mikrosteuereinheit 67 ist im wesentlichen wie in der aufgenommenen
Bezugsquelle beschrieben programmiert. Im allgemeinen wird der Umgebungstemperaturfühler 68 durch
die Mikrosteuereinheit 67 überwacht, um die Umgebungstemperatur
zu bestimmen. Der Spannungssensor 69 wird überwacht,
um die Batteriespannung zu bestimmen, die typischerweise unter eine
vorbestimmte Schwelle fällt,
wenn der Motor nach dem Betrieb abgeschaltet wird.
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Wenn
ein Abfall der Batteriespannung angibt, daß der Motor gelaufen ist, aber
abgeschaltet wurde und gleichzeitig die Umgebungstemperatur hoch
genug ist, so daß die
Wahrscheinlichkeit gut ist, daß die
Klimaanlage gearbeitet hat, dann setzt die Software in der Mikrosteuereinheit
ihr Ausgangssignal, um den Transistorschaltkreis 71 und
wiederum die Relais 52 und 53 zu aktivieren. Wenn
dies geschieht, wird der Gebläsemotor
direkt an der Batterie und Erdung angebracht, wie vorstehend beschrieben,
so daß der
Gebläsemotor
mit voller Drehzahl arbeitet, solange die Relais 52 und 53 aktiviert
sind.
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Nach
einem relativ kurzen Betriebszeitraum, wie beispielsweise 10 Sekunden,
deaktiviert die Mikrosteuereinheit 67 die Relais 52 und 53,
was den Gebläsemotor
abschaltet. Der Gebläsemotor
wird für eine
vorbestimmte Zeit, wie beispielsweise 30 Minuten, abgeschaltet gelassen.
Während
dieser Zeit verdampft kondensierte Feuchtigkeit auf den Innenflächen innerhalb
der Klimaanlage und die Luft innerhalb des Kanalsystems der Anlage
wird mit Feuchtigkeit gesättigt.
An diesem Punkt aktiviert die Mikrosteuereinheit 67 die
Relais wieder, um den Gebläsemotor
für einen
relativ kurzen Zeitraum zu betreiben, um die mit Feuchtigkeit gesättigte Luft
aus dem Inneren des Klimaanlagenkanalsystems abzuziehen. Dieser
Zyklus wird über
einen Zeitraum von beispielsweise zwei Stunden wiederholt, wobei
am Ende dieser Zeit das ganze restliche Kondensat auf den Oberflächen innerhalb
der Klimaanlage verdampft und aus dem Klimaanlagenkanalsystem entfernt
ist. Folglich sind am Ende des vorbestimmten Zeitplans der Verdampfer
und andere Innenflächen
innerhalb der Klimaanlage getrocknet, so daß Mehltau, Pilze, Schimmel
und andere Mikroorganismen gewöhnlich dort
nicht wachsen. Als letztliches Ergebnis wird Geruch innerhalb des
Fahrzeugs für
die Lebensdauer des Fahrzeugs im wesentlichen beseitigt.
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Wie
in 7 gezeigt, wird eine Klimaanlage 100 der
vorliegenden Erfindung bereitgestellt. Ein Kompressor 88,
ein Verdampfer 90 und Kühlmittel 86 sind
in schematischer Form gezeigt, um die allgemeinen Elemente einer
Klimaanlage darzustellen. Das Kühlmittel 86 kann
sowohl durch den Kompressor 66, der das Kühlmittel 86 komprimiert,
als auch den Verdampfer 90, in dem das Kühlmittel 86 Wärme absorbiert,
fließen.
Ein Gebläse 92 ist
auch vorgesehen, das mit dem Verdampfer 90 zusammenwirkt,
um eine Luftströmung
durch den Verdampfer und in das Fahrzeug bereitzustellen, um dessen
Fahrgastraum zu kühlen.
Das Gebläse 92 kann
durch beide alternativen Gebläsesteuerschemen,
die vorstehend beschrieben und in 3-6 gezeigt
sind, gesteuert werden. Das Gebläse 92 kann
aktiviert werden, wenn der Motor abgeschaltet wird, wie vorstehend
beschrieben, um Kondensat vom Verdampfer 90 und möglicherweise
von anderen Teilen der Klimaanlage 100, wo es sich entwickeln
könnte,
zu entfernen. Das Ergebnis ist eine Verringerung der Ausbreitung
von Geruch verursachenden Pilzen und Bakterien, wodurch Gerüche, die
in der Klimaanlage entstehen, verringert werden.
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Die
Erfindung wurde hinsichtlich bevorzugter Ausführungsbeispiele und Methodologien
beschrieben. Es ist jedoch für
Fachleute offensichtlich, daß verschiedene
Zusätze,
Weglassungen und Modifikationen an den bevorzugten Ausführungsbeispielen vorgenommen
werden können
und innerhalb des Schutzbereichs der Erfindung liegen.