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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrspureinhalte-Steuersystem,
das ein Fahrzeug so steuert, dass es innerhalb einer Zielfahrspur
fährt.
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Die
japanische vorläufige
Patentanmeldung mit der Nummer 2001-310719 offenbart ein Fahrspureinhalte-Steuersystem,
welches angeordnet ist, um zu verhindern, dass ein Host-Fahrzeug
von einer Fahrspur abweicht, indem eine Antriebs-/Bremskraft gesteuert
wird, wenn eine Tendenz einer Abweichung des Host-Fahrzeugs von
der Fahrspur besteht.
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Jedoch
muss dieses System einen weiteren sanften Betrieb, angepasst an
das Empfinden eines Fahrers, sicherstellen, sogar dann, wenn eine
Richtung eines Giermoments als Folge eines Lenkbetriebs die gleiche
wie diejenige eines Giermoments als Folge der Antriebs-/Bremskraft-Steuerung
ist.
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Die
US 6226587B offenbart
ein Steuersystem und ein Verfahren in Übereinstimmung mit den Oberbegriffen
der Ansprüche
1 und 10. Sie offenbart nicht irgendeine Offenbarung einer Fahrspureinhalte-Steuerung.
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Es
würde deshalb
wünschenswert
sein in der Lage zu sein ein verbessertes Fahrspureinhalte-Steuersystem bereitzustellen,
welches verhindert, dass ein Host-Fahrzeug von einer Fahrspur abweicht,
indem eine Antriebs-/Bremskraft so gesteuert wird, dass nicht ein
fremdartiges Empfinden für
einen Fahrer angelegt wird, sogar dann, wenn eine Richtung eines
Giermoments als Folge des Lenkbetriebs die gleiche wie diejenige
eines Giermoments als Folge einer Antriebs-/Bremskraft-Steuerung
für eine Fahrspureinhalte-Steuerung ist.
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Die
vorliegende Erfindung stellt ein Steuersystem bereit, wie im Anspruch
1 aufgeführt,
und ein Verfahren, wie im Anspruch 10 aufgeführt.
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Ein
Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht in einem Fahrspureinhalte-Steuersystem,
welches für
ein Host-Fahrzeug vorgesehen ist und eine Steuereinheit umfasst.
Die Steuereinheit ist konfiguriert, um eine Fahrbedingung des Host-Fahrzeugs
zu erfassen, um zu bestimmen, dass eine Tendenz einer Fahrspurabweichung
vorhanden ist, sodass das Host-Fahrzeug von einer Fahrspur abweicht,
und zwar auf Grundlage der Fahrbedingung, um eine hinsichtlich der
Antriebs-/Bremskraft gesteuerte Variable von jedem Rad in Übereinstimmung
mit der Fahrbedingung zu berechnen, um so ein Giermoment zu erzeugen,
welches in eine Richtung einer Verhinderung der Fahrspurabweichung
gerichtet ist, wenn die Tendenz der Fahrspurabweichung vorhanden
ist, um eine Lenkzustandsgröße zu erfassen,
die den Zustand eines Lenkrads anzeigt, um die hinsichtlich der Antriebs-/Bremskraft
gesteuerte Variable auf Grundlage der Lenkzustandsgröße zu korrigieren,
und um eine Antriebs-/Bremskraft von jedem Rad in Übereinstimmung
mit der hinsichtlich der Antriebs-/Bremskraft gesteuerten Variablen
zu steuern.
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Ein
anderer Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht in einem Fahrspureinhalte-Steuersystem
eines Host-Fahrzeugs, wobei das System umfasst eine Fahrbedingungs-Erfassungseinrichtung, die
eine Fahrbedingung erfasst; eine Lenkradzustands-Erfassungseinrichtung,
die den Zustand eines Lenkrads des Host-Fahrzeugs erfasst; eine Bremshydraulikdruck-Steuerschaltung,
die unabhängig
einen Hydraulikdruck von jedem Radzylinder des Host-Fahrzeugs steuert,
um eine gewünschte Bremskraft
des Host-Fahrzeugs zu erzeugen; eine Antriebsdrehmoment-Steuereinheit,
die ein Antriebsdrehmoment steuert, das an Antriebsräder des Host-Fahrzeugs
angelegt wird; und eine Antriebs-/Bremskraft-Steuereinheit, die
mit der Fahrbedingungs-Erfassungseinrichtung, der Bremshydraulikdruck-Steuereinheit
und der Antriebsdrehmoment-Steuereinheit gekoppelt ist. Die Antriebs-/Bremskraft-Steuereinheit
ist angeordnet, um zu bestimmen, dass eine Tendenz einer Fahrspurabweichung
besteht, sodass das Host-Fahrzeug von einer Fahrspur abweicht, und
zwar auf Grundlage der Fahrbedingung, um einen Zielgiermoment-Referenzwert auf
Grundlage der Fahrbedingung zu berechnen, wenn die Tendenz der Fahrspurabweichung
besteht, um ein Zielgiermoment durch Berechnen des Zielgiermoment-Referenzwerts
in Übereinstimmung mit
einer Änderungsrate
des Zustands des Lenkrads über
der Zeit zu berechnen, um einen Zielbremshydraulikdruck in Übereinstimmung
mit der Fahrbedingung und dem Zielgiermoment zu berechnen, um eine
Zielantriebskraft in Übereinstitmmung
mit der Fahrbedingung und dem Zielbremshydraulikdruck zu berechnen,
und um ein erstes Ansteuersignal, welches den Zielbremshydraulikdruck
anzeigt, an die Bremshydraulikdruck-Steuerschaltung auszugeben und
ein zweites Ansteuersignal, welches die Zielantriebskraft anzeigt,
an die Antriebskraft-Steuereinheit auszugeben.
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Ein
weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht in einem Verfahren
zum Ausführen
einer Fahrspureinhalte-Steuerung eines Host-Fahrzeugs. Das Verfahren
umfasst einen Schritt zum Erfassen einer Fahrbedingung des Host-Fahrzeugs;
einen Schritt zum Bestimmen, dass eine Tendenz einer Fahrspurabweichung
besteht, dass das Host-Fahrzeug von einer Fahrspur abweicht, auf
Grundlage der Fahrbedingung; einen Schritt zum Berechnen einer hinsichtlich
der Antriebs-/Bremskraft gesteuerten Variablen von jedem Rad in Übereinstimmung
mit der Fahrbedingung, um so ein Giermoment zu erzeugen, welches
in Richtung einer Verhinderung der Fahrspurabweichung gerichtet
ist, wenn die Tendenz der Fahrspurabweichung vorhanden ist; einen
Schritt zum Erfassen einer Lenkzustandsgröße, die eine Größe eines
Zustands eines Lenkrads anzeigt; einen Schritt zum Korrigieren der
Antriebs-/Bremskraft gesteuerten Variablen auf Grundlage der Lenkzustandsgröße; und
einen Schritt zum Steuern einer Antriebs-/Bremskraft von jedem Rad
in Übereinstimmung
mit der hinsichtlich der Antriebs-/Bremskraft gesteuerten Variablen.
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Die
anderen Aufgaben und Merkmale dieser Erfindung ergeben sich näher aus
der folgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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In
den Zeichnungen zeigen:
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1 eine
schematische Ansicht, die ein Fahrzeug zeigt, das mit einem Fahrspureinhalte-Steuersystem gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist;
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2 ein
Flussdiagramm, das einen Informationsberechnungsprozess zeigt, der
durch eine Antriebs-/Bremskraft-Steuereinheit der 1 ausgeführt wird;
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3 eine
Steuerkarte, die in dem Berechnungsprozess der 2 verwendet
wird;
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4A und 4B Steuerkarten,
die in dem Berechnungsprozess der 2 verwendet
werden;
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5A und 5B Erklärungsansichten
für einen
Betrieb des Berechnungsprozesses der 2; und
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6 ein
Flussdiagramm, das einen Informationsberechnungsprozess zeigt, der
durch eine Antriebs-/Bremskraft-Steuereinheit einer zweiten Ausführungsform
gemäß der vorliegenden
Erfindung ausgeführt
wird.
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AUSFÜHRLICHE
BESCHREIBUNG
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Bezugnehmend
auf die 1 bis 5 wird
eine erste Ausführungsform
eines Fahrspureinhalte-Steuersystems
für ein
Host-Fahrzeug gemäß der vorliegenden
Erfindung gezeigt.
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Wie
in 1 gezeigt umfasst das Host-Fahrzeug, das mit dem
Fahrspureinhalte-Steuersystem ausgerüstet ist, ein Bremssystem,
das ein Bremspedal 1, einen Booster 2 und einen
Masterzylinder 3 umfasst. Normalerweise empfängt jeder
Radzylinder 6FL, 6FR, 6RL und 6RR einen
hydraulischen Bremsdruck, der von dem Masterzylinder 3 in Übereinstimmung
mit einem Niederdrückungsgrad
des Brempedals 1, das durch einen Fahrer niedergedrückt wird, verdichtet
ist. Ferner ist eine Bremshydraulikdruck-Steuereinheit 7 zwischen
dem Masterzylinder 3 und jedem Radzylinder 6FL, 6FR, 6RL und 6RR vorgesehen,
um so in der Lage zu sein unabhängig den
hydraulischen Druck von jedem Radzylinder 6FL, 6FR, 6RL und 6RR zu
steuern.
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Die
Steuereinheit 7 für
den hydraulischen Bremsdruck (Bremshydraulikdruck-Steuerschaltung)
ist gemeinsam mit einer Bremshydraulikdruck-Steuerschaltung, die
in einem Antiblockier- bzw. Antischlupf-Steuersystem und/oder einem Traktionssteuersystem
verwendet wird. In dieser Ausführungsform
ist das Bremssystem so angeordnet, dass der hydraulische Bremsdruck
von jedem Radzylinder 6FL, 6FR, 6RL und 6RR unabhängig erhöht und verkleinert
wird. Die Bremshydraulikdruck-Steuerschaltung 7 steuert
den Bremshydraulikdruck von jedem Radzylinder 6FL, 6FR, 6RL und 6RR in Übereinstimmung
mit dem Befehlsbremshydraulikdruck, der von der Antriebs-/Bremskraft-Steuereinheit 8 ausgegeben
wird.
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Das
Host-Fahrzeug umfasst eine Antriebsdrehmoment-Steuereinheit 12,
die ein Antriebsdrehmoment, das an die hinteren Räder 5RL und 5RR angelegt
wird, durch Steuern einer Betriebsbedingung des Motors 9,
eines gewählten Übersetzungsverhältnisses
eines automatischen Getriebes 10, und einer Drosselöffnung eines
Drosselventils 11 steuert. Die Steuerung der Betriebsbedingung
des Motors 9 wird durch Steuern einer Kraftstoffeinspritzmenge
und eines Zündzeitpunkts
ausgeführt.
Ferner kann die Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge und des Zündzeitpunkts
gleichzeitig mit der Drosselöffnungssteuerung
ausgeführt
werden, um die Betriebsbedingung des Motors 9 zu steuern.
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Die
Antriebsdrehmoment-Steuereinheit 12 ist in der Lage das
Antriebsdrehmoment von hinteren Rädern 5RL und 5RR,
die als Antriebsräder
wirken, unabhängig
zu steuern. Ferner, wenn die Antriebsdrehmoment-Steuereinheit 12 ein
Befehlsantriebsdrehmoment von der Antriebs-/Bremskraft-Steuereinheit 8 empfängt, dann
steuert die Antriebsdrehmoment-Steuereinheit das Antriebsdrehmoment
unter Bezugnahme auf das Befehlsantriebsdrehmoment.
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Das
Host-Fahrzeug ist ferner mit einer CCD Kamera 13 und einem
Kameracontroller 14 ausgerüstet, die als eine Erfassungseinheit
für eine
externe Erkennung zum Erfassen einer Position des Host-Fahrzeugs
relativ zu einer Fahrspur dienen, um zu bestimmen, ob das Host-Fahrzeug
gerade von einer Fahrspur abweicht, mit anderen Worten, ob eine Tendenz
einer Fahrspurabweichung des Host-Fahrzeugs von einer Fahrspur besteht.
Der Kameracontroller 14 erfasst Fahrspurmarkierungen der
Fahrspur aus einem Abbild, das ein Gebiet vor dem Host-Fahrzeug
anzeigt, das durch die CCD Kamera 13 aufgenommen wird.
Auf Grundlage der ermittelten Fahrspurmarkierungen vor dem Host-Fahrzeug
definiert der Kameracontroller 14 eine Fahrspur und berechnet
einen Gierwinkel ϕ des Host-Fahrzeugs relativ zu der Fahrspur,
eine laterale Versetzung X des Hostfahrzeugs relativ zu einem Zentrum
der Fahrspur, eine Krümmung β der Fahrspur,
eine Breite L der Fahrspur, und dergleichen.
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Ferner
ist das Host-Fahrzeug mit einem Beschleunigungssensor 15 zum
Erfassen einer longitudinalen Beschleunigung Xg und einer lateralen
Beschleunigung Yg des Host-Fahrzeugs, einem Gierratensensor 16 zum
Erfassen einer Gierrate ϕ' des Host-Fahrzeugs, einem Masterzylinderdrucksensor 17 zum
Erfassen eines Masterzylinderdrucks Pm, der einen Ausgangsdruck
eines Masterzylinders 3 anzeigt, einem Gaspedalöffnungssensor 18 zum
Erfassen einer Gaspedalöffnung
Acc, die einen Niederdrückungsgrad
eines Gaspedals anzeigt, einem Lenkradwinkelsensor 19 zum
Erfassen eines Lenkradwinkels δ eines
Lenkrads 21, Radgeschwindigkeitssensoren 22FL, 22FR, 22RL und 22RR zum
jeweiligen Erfassen von Radgeschwindigkeiten VwFL, VwFL, VwFL und VwFL der Räder 5FL, 5FR, 5RL und 5RR,
und einem Richtungssignalschalter 20 zum Erfassen eines
eine Abbiegerichtung anzeigenden Betriebs des Fahrers durch Abbiegesignallampen
ausgerüstet.
Die Antriebs-/Bremskraft-Steuereinheit 8 empfängt Erfassungssignale
der voranstehend diskutierten Sensoren 15 bis 20,
die in dem Host-Fahrzeug vorgesehen sind. Ferner empfängt die
Antriebs-/Bremskraft-Steuereinheit 8 Signale, die einen Gierwinkel ϕ,
eine laterale Versetzung X, eine Krümmung β und eine Breite L von dem Kameracontroller 14 und
ein Antriebsdrehmoment Tw, welches durch die Antriebsdrehmoment-Steuereinheit 14 gesteuert wird,
anzeigen.
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Wenn
die eine Fahrbedingung anzeigenden Daten, die von der Antriebs-/Bremskraft-Steuereinheit 8 behandelt
werden, eine Richtungseigenschaft nach links oder nach rechts einschließen, dann
werden die Daten, die nach links anzeigen, mit einem positiven Weit
dargestellt. Wenn das Host-Fahrzeug nach links abbiegt oder nach
links fährt,
nehmen dem zu Folge die Gierrate ϕ', die laterale Beschleunigung Yg, der
Lenkradwinkel δ,
und der Gierwinkel ϕ jeweils positive Werte an. Wenn das
Host-Fahrzeug von einer Mitte der Fahrspur an eine Position nach links
abweicht, nimmt ferner die laterale Versetzung X einen positiven
Wert an.
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Nachstehend
wird eine Logik des Berechnungsprozesses, der durch die Antriebs-/Bremskraft-Steuereinheit 8 ausgeführt wird,
unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm der 2 diskutiert werden.
Dieser Berechnungsprozess ist eine Timerinterrupt-Routine, die bei
Abtastzeitintervallen von 10 Millisekunden ausgeführt wird.
Obwohl dieses Flussdiagramm nicht einen Schritt zur Kommunikation
mit verschiedenen Sensoren und anderen Steuereinheiten zeigt, die
in 1 gezeigt sind, wird eine Information, die durch
diesen Berechnungsprozess erhalten wird, in geeigneter Weise in
einem Speicherabschnitt der Antriebs-/Bremskraft-Steuereinheit 8 gespeichert und
die bei dieser Berechnung benötigte
Information wird in einer geeigneten Weise ausgelesen.
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Im
Schritt S10 liest die Steuereinheit 8 Daten, die von verschiedenen
Sensoren, verschiedenen Controllern, und Steuereinheiten, die in 1 gezeigt
sind, ausgegeben werden. Insbesondere umfassen die Daten die longitudinale
Beschleunigung Xg, die laterale Beschleunigung Yg, die Gierrate ϕ', jede Radgeschwindigkeit
Vwi, die Gaspedalöffnung Acc, den Masterzylinderdruck
Pm, den Lenkradwinkel δ,
das Abbiegesignallampen-Schaltsignal, das Antriebsdrehmoment Tw,
das von der Antriebsdrehmoment-Steuereinheit 12 ausgegeben
wird, den Gierwinkel ϕ, die laterale Versetzung X, die
Krümung β und die
Breite L.
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Im
Schritt S20 berechnet die Steuereinheit 8 die Fahrzeuggeschwindigkeit
V des Host-Fahrzeugs aus einem Durchschnitt der Radgeschwindigkeiten VwFL und VwFR des vorderen
linken und des vorderen rechten Rads 5FL und 5FR,
die nicht-angetriebene Räder
sind.
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Im
Schritt S30 berechnet die Steuereinheit 8 eine abgeschätzte zukünftige laterale
Versetzung XS, die einer Abweichungsabschätzung entspricht. Genauer gesagt
berechnet die Steuereinheit 8 die abgeschätzte zukünftige laterale
Versetzung XS durch Verwendung des Gierwinkels ϕ, der lateralen Versetzung
X, der Krümmung β, und der
Fahrzeuggeschwindigkeit V aus der folgenden Gleichung (1): XS = Tt × V × (ϕ + Tt × V × β) + X (1)wobei Tt
eine Fahrzeugvorauszeit zum Berechnen eines Frontremarkierungsabstands
ist und der Frontremarkierungsabstand durch Multiplizieren der Fahrzeugvorauszeit
Tt und der Fahrzeuggeschwindigkeit V des Host-Fahrzeugs berechnet
wird. Das heißt, wenn
eine abgeschätzte
zukünftige
laterale Versetzung XS in einem Moment, wenn eine Fahrzeugvorauszeit
Tt abläuft,
größer oder
gleich wie ein Lateralversetzungs-Grenzwert Xc ist, dann bestimmt
die Steuereinheit 8, dass eine Möglichkeit vorhanden ist, dass
das Host-Fahrzeug von der Fahrspur abweicht, oder eine Tendenz vorhanden
ist, dass das Host-Fahrzeug von der Mitte der Fahrspur abweicht.
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Im
Schritt S40 bestimmt die Steuereinheit 8 eine Abbiegebedingung
des Host-Fahrzeugs. Insbesondere dann, wenn ein Absolutwert der
Lateralbeschleunigung Yg größer als
oder gleich wie ein vorgegebener positiver Wert Xg0 ist,
dann bestimmt die Steuereinheit 8, dass das Host-Fahrzeug
in die Abbiegebedingung gebracht wird, und setzt ein Fahrzeug-Unstetigkeitsflag
FUS (FUS = 1). Diese
Bestimmung kann durch Vergleichen der Gierrate ϕ' und der Zielgierrate,
die aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Lenkradwinkel δ erhalten
wird, ausgeführt werden.
Das heißt,
die Steuereinheit 8 bestimmt, ob das Host-Fahrzeug in eine Überlenk-Bedingung
oder eine Unterlenk-Bedingung gebracht wird. Auf Grundlage dieser
Bestimmung kann das Fahrzeugunstetigkeitsflag FUS gesetzt
werden (FUS = 1).
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Im
Schritt S50 bestimmt die Steuereinheit 8, ob der Fahrer
gerade einen Fahrspuränderungsbetrieb
ausführt
oder nicht. Insbesondere dann, wenn die Fahrzeugfahrrichtung, die
aus wenigstens dem Lenkradwinkel δ und/oder
dem Signal von dem Abbiegesignalschalter bestimmt wird, einer Fahrzeugfahrtrichtung
entspricht, die von einem plus/minus Vorzeichen (+ oder –) der abgeschätzten zukünftigen lateralen
Versetzung XS bestimmt wird, bestimmt die Steuereinheit 8,
dass die Fahrspuränderung
in Übereinstimmung
mit der Absicht des Fahrers ausgeführt wird, und setzt ein Fahrspuränderungsflag
FLC (FLC = 1), das
anzeigt, dass dies die Absicht des Fahrers ist. Wenn die Fahrzeugfahrrichtung,
die aus wenigstens dem Lenkradwinkel δ und/oder dem Signal von dem Abbiegesignalschalter
bestimmt wird, sich von der Fahrzeugfahrtrichtung unterscheidet,
die aus einem plus/minus Vorzeichen (+ oder -) der abgeschätzten zukünftigen
lateralen Versetzung XS bestimmt wird, setzt die Steuereinheit 8 das
Fahrspuränderungsflag FLC (FLC = 0) zurück.
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Im
Schritt S60 bestimmt die Steuereinheit 8, ob ein Alarmbetrieb
zum Informieren einer Abweichungstendenz des Host-Fahrzeugs ausgeführt wird oder
nicht. Insbesondere bestimmt die Steuereinheit 8, ob der
Absolutwert |XS| der abgeschätzten
zukünftigen
lateralen Versetzung XS größer oder
gleich ist wie der Lateralversetzungs-Grenzwert Xc, der erhalten
wird durch Subtrahieren einer Hälfte
einer Host-Fahrzeugbreite L0 von einer Hälfte der
Fahrspurbreite L. Wenn diese Bestimmung positiv ist, dann führt die
Steuereinheit 8 den Alarmbetrieb aus. Wenn die Bestimmung
negativ ist, dann führt
die Steuereinheit 8 den Alarmbetrieb nicht aus. Ein Toleranzbereich
kann zwischen dem Absolutwert |XS| der abgeschätzten zukünftigen Lateralversetzung und dem
Lateralversetzungs-Grenzwert Xc gesetzt werden, oder der Grenzwert
kann eine Hysterese umfassen, um so ein Nacheilen des Alarmbetriebs
zu verhindern.
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Im
Schritt S70 bestimmt die Steuereinheit 8, ob eine Abweichungstendenz
des Host-Fahrzeugs von der Fahrspur vorhanden ist oder nicht. Genauer gesagt, ähnlich wie
bei der Ausführung
des Schritts S60, wenn der Absolutwert |XS| der abgeschätzten zukünftigen
Lateralversetzung größer als
oder gleich wie der Lateralversetzungs-Grenzwert Xc ist, dann bestimmt
die Steuereinheit 8, dass die Abweichungstendenz des Host-Fahrzeugs
von der Fahrspur vorhanden ist und setzt deshalb ein Fahrspurabweichungsflag
FLD (FLD = 1). Wenn
die Bestimmung im Schritt S70 negativ ist, dann bestimmt die Steuereinheit 8,
dass keine Abweichungstendenz des Host-Fahrzeugs vorhanden ist und
setzt deshalb das Fahrspurabweichungsflag FLD (FLD = 0) zurück. Wenn jedoch das Fahrzeugunstetigkeitsflag
FUS, welches im Schritt S4 gesetzt wird,
die gesetzte Bedingung (FUS = 1) beibehält, oder
wenn das Fahrspuränderungsflag
FLC in die gesetzte Bedingung gebracht wird
(FLC = 1), dann wird die Fahrspureinhalte-Steuerung
nicht ausgeführt.
Sogar dann, wenn der Absolutwert |XS| größer als oder gleich wie der
Lateralversetzungs-Grenzwert XC ist, wird
deshalb in einem derartigen Fall das Fahrspurabweichungsflag FLD gesetzt (FLD =
1).
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Im
Schritt S80 berechnet die Steuereinheit 8 einen Zielgiermoment-Referenzwert
MS0. Nur dann, wenn das Fahrspurabweichungsflag
FLD in die gesetzte Bedingung gebracht wird
(FLD = 1), wird der Zielgiermoment-Referenzwert
MS0 bestimmt. Wenn das Fahrspurabweichungsflag
FLD in die gesetzte Bedingung (FLD = 1) gebracht ist, berechnet die Steuereinheit 8 unter
Verwendung eines proportionalen Koeffizienten K1,
der aus der Spezifikation des Fahrzeugs bestimmt wird, eines proportionalen
Koeffizienten K2, der in Übereinstimmung
mit der in 3 gezeigten Fahrzeuggeschwindigkeit
V gesetzt wird, einer im Schritt S30 berechneten abgeschätzten zukünftigen
Lateralversetzung XS und des Lateralversetzungs-Grenzwerts XC einen Zielgiermoment-Referenzwert MS0 aus der folgenden Gleichung (2): MS0 = –K1 × K2 × (XS – XC) (2)
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Ferner
wird angenommen, dass dann, wenn das Fahrspurabweichungsflag FLD in die zurückgesetzte Bedingung (FLD = 0) gebracht ist, der Zielgiermoment-Referenzwert
MS0 Null annimmt (MS0 =
0).
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Im
Schritt S100 nach der Ausführung
des Schritts S80 berechnet die Steuereinheit 8 das Zielgiermoment
MS und korrigiert dieses. Insbesondere bestimmt
die Steuereinheit 8 einen Korrekturkoeffizienten Kdd in Übereinstimmung
mit einem Wert, der durch Differenzieren des Lenkradwinkels 6 erhalten wird,
das heißt
in Übereinstimmung
mit der Lenkradgeschwindigkeit dδ,
unter Bezugnahme auf eine in den 4A und 4B gezeigte
Steuerkarte. Ferner berechnet die Steuereinheit 8 ein Zielgiermoment MS
durch Multiplizieren des Korrekturkoeffizienten Kdd und des Zielgiermoment-Referenzwerts MS0 (MS = Kdd × MS0), wobei die Steuerkarte der 4A verwendet
wird, wenn das Host-Fahrzeug
nach links abweicht und die Steuerkarte der 4B verwendet wird,
wenn das Host-Fahrzeug nach rechts abweicht.
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Insbesondere
wird in 4A, die bei der Linksabweichungstendenz
verwendet wird, dann, wenn die Lenkradgeschwindigkeit dδ größer wie
oder gleich wie ein zweiter vorgegebener Wert –dδ2 ist,
der Korrekturkoeffizient Kdd auf 1 (Kdd = 1) gehalten. Das heißt, wenn
das Lenkrad 21 vorrübergehend
fest oder nach links gedreht wird (in die Gegenuhrzeigerrichtung)
unter einer Linksabweichungsbedingung wird der Korrekturkoeffizient
Kdd auf 1 gehalten (Kdd = 1). Wenn die Lenkradgeschwindigkeit δ kleiner
als oder gleich wie ein erster vorgegebener Wert –dδ1 ist, dann
wird ferner der Korrekturkoeffizient Kdd auf Null gehalten (Kdd
= 0). Das heißt,
wenn das Lenkrad 21 schnell nach rechts (in die Uhrzeigerrichtung)
unter der Linksabweichungsbedingung gedreht wird, dann ist Kdd =
0. Ferner wird dann, wenn die Lenkradgeschwindigkeit dδ innerhalb
eines Bereichs von einem ersten vorgegebenen Wert –dδ1 bis
zu einem zweiten vorgegebenen Wert –dδ2 ist,
der Korrekturkoeffizient Kdd linear von 1 nach 0 in Übereinstimmung
mit der Abnahme der Lenkradgeschwindigkeit dδ verkleinert.
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Andererseits
wird in der 4B, die bei der Rechtsabweichungstendenz
verwendet wird, dann, wenn die Lenkradgeschwindigkeit dδ kleiner
als oder gleich wie ein vierter vorgegebener Wert dδ2 ist,
der Korrekturkoeffizient Kdd auf 1 gehalten (Kdd = 1). Das heißt, wenn
das Lenkrad 21 vorübergehend
fest ist oder nach rechts (in die Uhrzeigerrichtung) unter einer
Rechtsabweichungsbedingung gedreht wird, ist Kdd = 1. Wenn die Lenkradgeschwindigkeit
dδ größer oder
gleich wie ein dritter vorgegebener Wert dδ1 ist,
dann wird ferner der Korrekturkoeffizient Kdd auf Null (Kdd = 0)
gehalten. Das heißt,
wenn das Lenkrad 21 schnell nach links (in die Gegenuhrzeigerrichtung) unter
der Rechtsabweichungsbedingung gedreht wird, ist Kdd = 0. Wenn die
Lenkradgeschwindigkeit dδ innerhalb
eines Bereichs von einem dritten vorgegebenen Wert dδ1 zu
einem vierten vorgegebenen Wert dδ2 ist, dann wird ferner der Korrekturkoeffizient Kdd
linear von 1 nach 0 in Übereinstimmung
mit der Erhöhung
der Lenkradgeschwindigkeit dδ verkleinert.
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Das
heißt,
wenn der Fahrer das Lenkrad 21 zum Unterdrücken der
Fahrspurabweichung des Host-Fahrzeugs
von der Fahrspur lenkt, dann wird der Korrekturkoeffizient Kdd verkleinert
und deshalb wird auch das Zielgiermoment MS ebenfalls
verkleinert. Insbesondere dann, wenn das durch den Zielgiermoment-Referenzwert
MS0 erzeugte Giermoment und das Giermoment
als Folge des Lenkbetriebs in die gleiche Richtung gerichtet sind,
wird das Giermoment als Folge der Antriebs-/Bremskraft-Steuerung durch
das Giermoment des Lenkbetriebs verkleinert, um so vorzugsweise
den Fahrspureinhalte-Betrieb auszuführen. Wenn andererseits der
Fahrer den Lenkbetrieb zum Unterdrücken der Abweichung des Host-Fahrzeugs von der
Fahrspur nicht ausführt, dann
wird der Korrekturkoeffizient Kdd auf 1 gesetzt, so dass das Zielgiermoment
Ms auf dem Zielgiermoment-Referenzwert MS0 gehalten
wird. Dies erlaubt dem Fahrspureinhalte-Steuersystem die Fahrspureinhalte-Steuerung
fest fortzusetzen.
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Im
Schritt S110 berechnet die Steuereinheit 8 viel Bremshydraulikdrucke
PSFL, PSFR, PSRL und PSRR. Insbesondere
dann, wenn das Fahrspurabweichungsflag FLD in
den zurückgesetzten
Zustand (FLD = 0) gebracht wird, werden
beide Zielbremshydraulikdrucke PSFL und
PSFR an den Radzylindern 6FL und 6FR des
vorderen linken und rechten Rads 5FL und SFR auf den Masterzylinderdruck
Pm gesetzt und beide Zielbremshydraulikdrucke
PSRL, und PSRR an
den Radzylindern 6RL und 6RR des hinteren linken
und rechten Rads 5RL und 5RR werden auf den Hinterrad-Masterzylinderdruck
PmR gesetzt, wobei PmR ein Masterzylinderdruck
des hinteren Rads auf Grundlage der Vorder- und Hinter-Bremskraftverteilung
des Masterzylinderdrucks Pm, der im Schritt
S100 gelesen wird, ist.
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Sogar
dann, wenn das Fahrspurabweichungsflag FLD gesetzt
wird (FLD = 1), werden die Zielbremshydraulikdrucke
PSFL, PSFR, PSRL und PSRR in Übereinstimmung
mit dem im Schritt S100 berechneten Zielgiermoment MS bestimmt.
Das heißt,
wenn der Absolutwert |MS| des Zielgiermoments
kleiner als der Zielgiermoment-Referenzwert MS0 ist,
wird eine Differenz zwischen den Bremskräften des hinteren linken und
rechten Rads 5RL und 5RR erzeugt. Wenn der Absolutwert
|MS| größer als
oder gleich wie der Referenzwert MS0 ist,
wird eine Differenz zwischen den Bremskräften des vorderen und hinteren und
linken und rechten Rads erzeugt. Wenn der Absolutwert |MS| kleiner als der Referenzwert MS0 ist, nimmt eine Differenz δPSF zwischen den Bremshydraulikdrucken des
vorderen linken und rechten Rads 5FL und 5FR Null
an, und die Differenz ΔPSR zwischen den Bremshydraulikdrucken des
hinteren linken und rechten Rads 5RL und 5RR wird
mit der folgenden Gleichung (3) ausgedrückt. In ähnlicher Weise, wenn der Absolutwert
|MS| größer als
oder gleich wie der Referenzwert MS0 ist,
dann wird die Differenz ΔPSF zwischen den Bremshydraulikdrucken des
vorderen linken und rechten Rads 5FL und SFR durch den
folgenden Ausdruck (4) ausgedrückt
und die Differenz ΔPSR zwischen den Bremshydraulikdrucken der
hinteren linken und rechten Räder 5RL und 5RR wird
mit der folgenden Gleichung (5) ausgedrückt. ΔPSR = 2 × KbR × |MS|/T (3) ΔPSR =
2 × KbF × (|MS| – MS0)/T (4) ΔPSR =
2 × KbR × |MS0|/T (5)wobei
T eine Lauffläche
gemeinsam in den vorderen und hinteren Rädern ist, KbF und
KbR Umwandlungskoeffizienten zum Umwandeln
der Bremskraft in den Bremshydraulikdruck sind und in Übereinstimmung mit
den Bremsenspezifikationen bestimmt werden.
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Wenn
deshalb das Zielgiermoment MS einen negativen Wert annimmt, das
heißt,
wenn das Host-Fahrzeug
nach links abweicht, werden die Zielbremshydraulikdrucke PSi (i = FL, FR, RL und RR), die auf die jeweiligen
Radzylinder 6FL, 6FR, 6RL und 6RR angewendet
werden sollen, mit den folgenden Gleichungen (6) ausgedrückt. PSFL =
Pm
PSFR = Pm + ΔPSF
PSRL = Pm
PSRR = Pm + ΔPSR (6)
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Andererseits,
wenn das Zielgiermoment Ms einen positiveren Wert annimmt, das heißt, wenn
das Host-Fahrzeug nach rechts abweicht, werden die Zielbremshydraulikdrucke
PSi, die auf die jeweiligen Radzylinder 6FL, 6FR, 6RL und 6RR angewendet werden
sollen, mit den folgenden Gleichungen (7) ausgedrückt. PSFL =
Pm + ΔPSF
PSFR = Pm
PSRL = Pm + ΔPSR
PSRR = Pm (7)
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Im
Schritt S120, nach der Ausführung
des Schritts S110 berechnet die Steuereinheit 8 eine Zielantriebskraft
der Antriebsräder 5RL und 5RR.
Insbesondere dann, wenn das Fahrspurabweichungsflag FLD gesetzt
wird (FLD = 1) und wenn die Fahrspureinhalte-Steuerung
gerade ausgeführt
wird, steuert die Steuereinheit 8 den Motor 9 so,
dass die Beschleunigung des Host-Fahrzeugs eingeschränkt wird,
indem der Ausgang des Motors 9 sogar dann begrenzt wird, wenn
der Beschleunigungsbetrieb ausgeführt wird. Wenn das Fahrspurabweichungsflag
FLD gesetzt ist (FLD =
1), wird deshalb das Zielantriebsdrehmoment TrqDS auf
einen Wert gesetzt, der erhalten wird durch Subtrahieren eines Werts,
der eine Summe von Zielbremshydraulikdruck-Differenzen ΔPSF und ΔPSR entspricht, von einem Wert, der der Gaspedalöffnung Acc,
die im Schritt S10 gelesen wird, entspricht. Genauer gesagt, der
Wert entsprechend zu der Gaspedalöffnung Acc ist ein Antriebsdrehmoment
zum Beschleunigen des Host-Fahrzeugs in Übereinstimmung mit der Gaspedalöffnung Acc,
und der Wert, der der Summe der Zielbremshydraulik-Differenzen ΔPSF und ΔPSR entspricht, ist ein Bremsdrehmoment, dass
durch die Summe der Zielbremshydraulikdruck-Differenzen ΔPSF und ΔPSR erzeugt wird. Dem zu Folge, wenn das Fahrspurabweichungsflag
FLD gesetzt ist (FLD =
1) und wenn die Fahrspureinhalte-Steuerung gerade ausgeführt, wird
das Drehmoment des Motors 9 durch ein Bremsdrehmoment verkleinert,
welches durch die Summe von Zielbremshydraulikdruck-Differenzen ΔPSF und ΔPSR erzeugt wird. Wenn das Fahrspurabweichungsdrehmoment FLD zurückgesetzt
wird (FLD = 0), wird ferner das Zielantriebsdrehmoment
TrqDS auf ein Antriebsdrehmoment zum Beschleunigen
des Host-Fahrzeugs in Übereinstimmung
mit einer Gaspedalöffnung
Acc gesetzt.
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Im
Schritt S130 gibt die Steuereinheit 8 ein erstes Ansteuersignal,
das den im Schritt S110 berechneten Zielbremshydraulikdruck anzeigt,
an die Bremshydraulikdruck-Steuerschaltung 7 aus, und gibt
ein zweites Ansteuersignal, das ein in Schritt S120 berechnetes
Zielantriebsdrehmoment TrqDS anzeigt, an
die Antriebsdrehmoment-Steuereinheit 12 aus. Danach geht
die Routine zu einem Rückkehrschritt,
um zu dem Hauptprogramm zurückzukehren.
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Wenn
bei diesem Berechnungsprozess die Abbiegung des Host-Fahrzeugs nicht
eine scharfe Abbiegung ist und wenn der Fahrer nicht beabsichtigt die
Fahrspur zu wechseln und wenn die abgeschätzte zukünftige Lateralversetzung XS
größer als
oder gleich wie der Lateralversetzungs-Grenzwert Xc ist, dann
bestimmt die Steuereinheit 8, dass eine Abweichungstendenz
des Host-Fahrzeugs von der Fahrspur besteht und setzt deshalb das
Fahrspurabweichungflag FLD (FLD =
1). Die Steuereinheit 8 berechnet das Zielgiermoment MS (Zielgiermoment-Referenzwert MS0)
auf Grundlage der Differenz zwischen der abgeschätzten zukünftigen Lateralversetzung XS und
dem Lateralversetzungs-Grenzwert XC. Ferner steuert
die Steuereinheit 8 die Bremskraft von jedem Rad, um so
ein Zielgiermoment MS zu erzielen. Wenn bei dieser Steuerung die
Lenkeingabe klein ist, erzeugt die Steuereinheit 8 ein
eine Abweichung veränderndes
Giermoment, um zu verhindern, dass das Host-Fahrzeug von der Fahrspur
abweicht, und erzeugt eine Bremskraft, um das Host-Fahrzeug abzubremsen
bzw. zu verzögern.
Dies verhindert weiter sicher, dass das Host-Fahrzeug von der Fahrspur
abweicht.
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Ferner
ist die erste Ausführungsform
gemäß der vorliegenden
Erfindung so angeordnet, dass das Host-Fahrzeug abgebremst wird,
indem das Ausgangsdrehmoment des Motors 9, während die
Fahrspureinhalte-Steuerung gerade ausgeführt wird, verkleinert wird.
Diese Anordnung erlaubt dem Host-Fahrzeug
weiter sicher die Fahrspureinhalte-Fahrt fortzusetzen.
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Wenn
ferner der Steuereingang so erzeugt wird, dass die Abweichung wie
voranstehend diskutiert unterdrückt
wird, das heißt,
wenn das Giermoment als Folge der Antriebs-/Bremskraft-Steuerung und
das Giermoment als Folge des Steuereingangs in die gleiche Richtung
gerichtet werden, wird der Korrekturkoeffizient Kdd, der mit einer
Differenz zwischen einer abgeschätzten
zukünftigen
Lateralversetzung XS und einem Lateralversetzungs-Grenzwert Xc multipliziert wird, um den Zielgiermoment-Referenzwert
MS0 zu erhalten, auf einen kleineren Wert in Übereinstimmung
mit der Erhöhung
der Lenkradgeschwindigkeit dδ in
Richtung auf die Unterdrückung
der Abweichung hin gesetzt. Ferner wird das Zielmoment MS durch Multiplizieren des Korrekturkoeffizienten
Kdd mit dem Zielgiermoment-Referenzwert MS0 berechnet.
Dem zu Folge wird es möglich natürlich die
Fahrspureinhalte-Steuerung auszuführen, wie in 5A gezeigt.
Wenn die Korrektur des Giermoments auf Grundlage der abgeschätzten zukünftigen
Lateralversetzung XS und des Lateralversetzungs-Grenzwerts Xc nicht ausgeführt wird, obwohl das Giermoment
als Folge der Antriebs-/Bremskraft-Steuerung und das Giermoment
als Folge der Steuereingabe in die gleiche Richtung gerichtet sind, dann
biegt das Host-Fahrzeug
entgegen der Absicht des Fahrers exzessiv ab, wie in 5B gezeigt.
Dies erzeugt ein befremdetes Empfinden für den Fahrer.
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In
dieser ersten Ausführungsform
bilden die jeweiligen Sensoren 15 bis 20 und 22FL, 22FR, 22RL und 22RR,
der Kameracontroller 14 und der Schritt S10 des in 2 gezeigten
Berechnungsprozesses ein Fahrbedingungs-Erfassungsmittel. Der Schritt
S70 des in 2 gezeigten Berechnungsprozesses
bildet ein Abweichungsbestimmungsmittel. Die Schritte S110 und S120
des in 2 gezeigten Berechnungsprozesses bilden ein hinsichtlich
der Antriebs-/Bremskraft gesteuerte Variable Berechnungsmnittel.
Die Bremshydraulikdruck-Steuerschaltung 7 der 1 und
die Antriebsdrehmoment-Steuereinheit 12 bilden
ein Antriebs-/Bremskraft-Steuermittel. Der Schritt S100 des Berechnungsprozesses der 2 bildet
ein Korrekturmittel für
die hinsichtlich einer Antriebs-/Bremskraft gesteuerte Variable.
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Danach
wird eine zweite Ausführungsform des
Fahrspureinhalte-Steuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung
unter Bezugnahme auf 6 beschrieben.
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Der
grundlegende Aufbau des Host-Fahrzeugs, das mit dem Fahrspureinhalte-Steuersystem der
zweiten Ausführungsform
ausgerüstet
ist, ist grundlegend die gleiche wie diejenige der in 1 gezeigten
ersten Ausführungsform.
Bei dieser zweiten Ausführungsform
führt die
Antriebs-/Bremskraft-Steuereinheit 8 den Berechnungsprozess
gemäß eines
Flussdiagramms der 6 aus. Der in 6 gezeigte
Berechnungsprozess führt
neu den Schritt S91 unmittelbar nach dem Schritt S80 ein und der
Schritt S101 wird neu verwendet an Stelle des Schritts S100. Die
anderen Schritte sind die gleichen wie diejenigen des Flussdiagramms
in 2. Hier werden die neun Schritte S91 und S101
diskutiert.
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Wie
in 6 gezeigt schätzt
die Steuereinheit 8 in dem Schritt S91 nach der Ausführung des Schritts
S80 das Giermoment, das durch den Lenkbetrieb erzeugt wird, ab.
Insbesondere berechnet die Steuereinheit 8 die Lenkradwinkelveränderung Δδ aus einer
Differenz zwischen einem vorangehenden Lenkradwinkel δ(n–1) und
einem Lenkradwinkel δ(n–2) vor
dem vorangehenden Winkel δ(n–1).
Dann berechnet die Steuereinheit 8 das Giermoment MSTR als Folge des Lenkbetriebs durch Multiplizieren
eines proportionalen Koeffizienten KS1,
der aus den Fahrzeugspezifikationen bestimmt wird, mit der ermittelten
Lenkradwinkelveränderung Δδ. Das Giermoment MSTR als Folge des Lenkbetriebs kann aus dem Giermoment
einschließlich
eines nicht-linearen Bereichs einer Reifenerzeugungskraft unter
Verwendung eines Fahrzeugmodells erhalten werden.
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Ferner
korrigiert die Steuereinheit 8 im Schritt S101 das Zielgiermoment
MS. Insbesondere dann, wenn ein plus/minus
Vorzeichen (+ oder –)
der abgeschätzten
zukünftigen
Lateralversetzung XS sich von derjenigen der Lenkradwinkelveränderung Δδ unterscheidet,
die in dem Schritt S91 berechnet wird, das heißt, wenn eine Lenkeingabe zum
Unterdrücken
der Abweichung von der Fahrspur vorhanden ist, und ferner wenn sowohl
der im Schritt S80 berechnete Zielgiermoment-Referenzwert MS0 als auch das Giermoment als Folge des
Lenkbetriebs (berechnet im Schritt S91) einen negativen Wert annehmen,
mit anderen Worten, wenn die abgeschätzte zukünftige Lateralversetzung XS
einen positiven Wert annimmt und wenn die Lenkradwinkelveränderung Δδ einen negativen
Wert annimmt, dann wird das Zielgiermoment MS auf
einen kleineren Wert, der durch Subtrahieren des Giermoments MSTR als Folge des Lenkbetriebs von dem Zielgiermoment-Referenzwert
MS0 erhalten wird, und Null gesetzt.
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Im
Gegensatz dazu, wenn ein plus/minus Vorzeichen (+ oder –) der abgeschätzten zukünftigen lateralen
Versetzung XS sich von derjenigen der Lenkradwinkel-Veränderung Δδ, die im
Schritt S91 berechnet wird, unterscheidet, das heißt, wenn
eine Lenkeingabe zum Unterdrücken
der Abweichung von der Fahrspur vorhanden ist, und ferner wenn sowohl ein
Zielgiermoment-Referenzwert (MS0), der im Schritt
S80 berechnet wird, und das Giermoment als Folge des Lenkbetriebs,
das in dem Schritt S91 berechnet wird, positive Werte annehmen,
das heißt, wenn
die abgeschätzte
laterale Versetzung XS einen negativen Wert annimmt und wenn die
Lenkradwinkel-Veränderung Δδ einen positiven
Wert annimmt, wird das Zielgiermoment MS auf
einem größeren Wert
des Werts, der durch Subtrahieren des Giermoments MSTR als
Folge des Lenkvorgangs von dem Zielgiermoment-Referenzwert MS0 erhalten wird, und Null gesetzt.
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Wenn
ferner ein plus/minus Vorzeichen (+ oder –) der abgeschätzten zukünftigen
lateralen Versetzung XS das gleiche wie dasjenige der Lenkradwinkel-Veränderung Δδ, die im
Schritt S91 berechnet wird, ist, das heißt, wenn keine Lenkeingabe
zum Unterdrücken
der Abweichung von der Fahrspur vorhanden ist, wird das Zielgiermoment
Ms auf einen Zielgiermoment-Referenzwert MS0 gesetzt.
Wenn der Fahrer einen Lenkvorgang zum Unterdrücken der Abweichung von der
Fahrspur ausführt,
dann wird dem zu Folge die Größe des Zielgiermoment-Referenzwerts
MS0 in dem absoluten Wert um das Giermoment
MSTR als Folge des Lenkvorgangs verkleinert,
um in einer geeigneten Weise die Fahrspureinhalte-Steuerung auszuführen.
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Wenn
andererseits der Fahrer den Lenkvorgang zum Unterdrücken der
Fahrspurabweichung von der Fahrspur nicht ausführt, wird das Zielgiermoment
MS auf dem anfänglichen Zielgiermoment-Referenzwert MS0 gehalten, um die Abweichung des Host-Fahrzeugs
von der Fahrspur stark zu vermeiden.
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Mit
diesem Berechnungsprozess der zweiten Ausführungsform sowie dies ähnlich zu
den Vorteilen der ersten Ausführungsform
ist, bestimmt die Steuereinheit 8 dann, wenn die Abbiegung
des Host-Fahrzeugs nicht eine scharfe Abbiegung ist und wenn der Fahrer
nicht beabsichtigt die Fahrspur zu wechseln und wenn die abgeschätzte zukünftige laterale
Versetzung XS größer als
oder gleich wie der laterale Versetzungsgrenzwert XC ist,
das eine Abweichungstendenz des Host-Fahrzeugs von der Fahrspur
vorhanden ist und deshalb setzt die Steuereinheit 8 das Fahrspurabweichungsflag
FLD (FLD = 1). Die
Steuereinheit 8 berechnet das Zielgiermoment MS auf Grundlage
der Differenz zwischen der abgeschätzten zukünftigen lateralen Versetzung
XS und dem Lateralversetzungs-Grenzwert XC Ferner
steuert die Steuereinheit 8 die Bremskraft von jedem Rad
so, um das Zielgiermoment MS zu erreichen.
Mit dieser Steuerung erzeugt die Steuereinheit 8 dann,
wenn die Lenkeingabe klein ist, das Abweichungsverhinderungs-Giermoment,
um zu verhindern, dass das Host-Fahrzeug von der Fahrspur abweicht,
und erzeugt eine Bremskraft zum Verzögern des Host-Fahrzeugs. Dies
verhindern weiter sicher, dass das Host-Fahrzeug von der Fahrspur
abweicht.
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Ferner
ist die zweite Ausführungsform
gemäß der vorliegenden
Erfindung angeordnet, um das Host-Fahrzeug durch Verkleinern des
Ausgangsdrehmoments des Motors 8, während die Fahrspureinhalte-Steuerung gerade
ausgeführt
wird, zu verzögern
bzw. abzubremsen. Diese Anordnung erlaubt dem Host-Fahrzeug das Fahren
mit Einhalten der Fahrspur weiter sicher fortzusetzen.
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Ferner,
wenn die Lenkeingabe so erzeugt wird, dass die Abweichung unterdrückt wird,
wie voranstehend diskutiert, das heißt, wenn das Giermoment als
Folge der Antriebs/Bremskraftsteuerung und das Giermoment als Folge
der Lenkeingabe in die gleiche Richtung gerichtet sind, dann berechnet die
Steuereinheit 8 ein Giermoment MSTR als
Folge des Lenkvorgangs gemäß der Lenkradwinkel-Abweichung Δδ, relativ
zu dem Zielgiermoment-Referenzwert MS0 auf
Grundlage einer abgeschätzten
zukünftigen
Lateralversetzung XS und dem Lateralversetzungs-Grenzwert Xc, und setzt das Zielgiermoment MS auf den Wert, der zum Subtrahieren des
Giermoments MSTR von dem Zielgiermoment-Referenzwert MS0 erhalten wird. Dem zu Folge führt das
Fahrspureinhalte-Steuersystem der zweiten Ausführungsform eine Fahrspureinhalte-Steuerung
sanft und natürlich aus.
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In
dieser zweiten Ausführungsform
bilden die jeweiligen Sensoren 15 bis 20 und 22FL, 22FR, 22RL und 22RR,
der Kameracontroller 14 und der Schritt S10 des in 6 gezeigten
Berechnungsprozesses ein Fahrbedingungs-Erfassungsmittel. Der Schritt
S70 des in 6 gezeigten Berechnungsprozesses
bildet ein Abweichungsbestimmungsmittel. Die Schritte S110 und S120
des in 6 gezeigten Berechnungsprozesses bilden das Berechnungsmittel
für die
hinsichtlich der Antriebs-/Bremskraft
gesteuerte Variable. Eine Bremshydraulikdruck-Steuerschaltung 7 der 1 und
eine Antriebsdrehmoment-Steuereinheit 12 bilden ein Antriebs-/Bremskraft-Steuermittel.
Die Schritte S91 und S100 des Berechnungsprozesses der 2 bilden
ein Korrekturmittel für
die hinsichtlich der Antriebs-/Bremskraft
gesteuerte Variable.
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Obwohl
die erste und zweite Ausführungsform
gemäß der vorliegenden
Erfindung derart dargestellt und beschrieben worden sind, dass der
Lateralversetzungs-Grenzwert XC, der als
ein Schwellwert zum Bestimmen der Abweichung des Host-Fahrzeugs
von der Fahrspur dient, aus der Breite des Host-Fahrzeugs und der
Breite der Fahrspur berechnet wird, kann er auf 0,8 m festgelegt
werden, wenn dieses System auf einer Autobahn (beispielsweise in
Japan) verwendet wird, bei der die Breite der Fahrspur per Gesetz
mit 3,5 m bestimmt worden ist.
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Obwohl
die Erfindung voranstehend unter Bezugnahme auf bestimmte Ausführungsformen
der Erfindung beschrieben worden ist, ist die Erfindung nicht auf
die voranstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Modifikationen
und Variationen der voranstehend beschriebenen Ausführungsformen
werden Durchschnittsfachleuten in dem technischen Gebiet, im Hinblick
auf die obige Lehre, nahe liegen. Der Umfang der Erfindung wird
durch die folgenden Ansprüche
definiert.