DE602005001885T2

DE602005001885T2 - Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung der zugeführten Brennstoffmenge der Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE602005001885T2
Application number: DE602005001885T
Authority: DE
Inventors: Hajime c/o Automotive Systems Isesaki-shi Gunma-ken Hosoya
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2004-04-26
Filing date: 2005-04-18
Publication date: 2007-12-20
Anticipated expiration: 2025-04-19
Also published as: US20050236213A1; EP1591297A2; EP1591297A3; KR20060047480A; DE602005001885D1; JP2005307930A; EP1591297B1; CN1690401A

Description

Hintergrund der Erfindung
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoffzuführungs-Steuervorrichtung für einen Fahrzeugmotor und ein Verfahren derselben und insbesondere betrifft es eine Steuerungstechnologie zu der Zeit der Fahrzeugkollision.
2. Beschreibung der zugehörigen Technik
In einer Kraftstoffzuführungsvorrichtung für einen Fahrzeugmotor in der ungeprüften Patentveröffentlichung Nr. 07-189842 ist eine Abgabemenge einer Hochdruckpumpe begrenzt, wenn ein Trigger-Schalter eines Luftsacks betätigt wird. Als ein Ergebnis kann der Kraftstoffausfluss verhindert werden.
Der Trigger-Schalter wird jedoch nur zu der Zeit des Aufpralls voraus oder des seitlichen Aufpralls gegen das Fahrzeug betätigt und demzufolge gibt es eine Grenze in dem Bereich, wo der Trigger-Schalter betätigt wird.
Demzufolge wird in einem System, wo die Abgabemenge der Pumpe begrenzt wird, wenn der Trigger-Schalter betätigt wird, manchmal die Verarbeitung der Begrenzung der Abgabemenge der Pumpe in Abhängigkeit von den Richtungen der Kollision oder der Kollisionsstärke nicht ausgeführt
Demzufolge hat es in der zugehörigen Technik ein Problem dadurch gegeben, dass der Kraftstoffausfluss nicht zuverlässig verhindert werden kann.
DE 101 15 865 A1 entsprechend der Oberbegriffe der Ansprüche 1, 3, 10 und 11 zeigt eine Kraftstoffzuführungs-Steuervorrichtung und ein Kraftstoffzuführungs-Steuerverfahren für ein Fahrzeug mit einem Crash-Sensor, der mit einer Steuereinrichtung verbunden ist. Der Crash-Sensor ist ein Beschleunigungssensor, der die Beschleunigungen in unterschiedlichen Richtungen, die eine rückwärtige Kollision einschließen, erfasst. In dem Fall, dass durch den Crash-Sensor eine Kollision erfasst wird, wird die Kraftstoffzuführung AUS geschaltet.
US 2003/139866 A1 zeigt eine Hauptsteuerung unter Verwendung von Sensordaten von unterschiedlichen Sensoren zur Erfassung einer Kollision. In dem Fall, dass ein Aufprall erfasst wird, wird der Kraftstoff AUS geschaltet.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, das Ausfließen von Kraftstoff aus dem Kraftstoffzuführungssystem selbst zu der Zeit der Kollision, wenn kein Luftsack betätigt wird, zu verhindern.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1, 3, 10 und 11 gelöst. Weitere Ausführungsbeispiele sind in den Unteransprüchen niedergelegt.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Darstellung, die eine Kraftstoffzuführungsvorrichtung für einen Fahrzeugmotor in einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist ein Ablaufdiagramm, das ein erstes Ausführungsbeispiel des Ausfall-sicheren Verfahrens entsprechend der vorliegenden Erfindung zeigt.
3 ist ein Ablaufdiagramm, das ein zweites Ausführungsbeispiel des Ausfall-sicheren Verfahrens entsprechend der vorliegenden Erfindung zeigt.
Bevorzugtes Ausführungsbeispiel
1 ist ein Diagramm, das eine Kraftstoffzuführungsvorrichtung für einen Fahrzeugmotor in einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
In der 1 ist eine Brennkraftmaschine 1 ein in einem Fahrzeug (das in der Figur nicht gezeigt ist) installierter Benzinmotor.
Ein Drosselventil 2 ist in einem Einlasssystem des Motors 1 angeordnet.
Eine Einlassluftmenge des Motors 1 wird auf der Grundlage einer Öffnung des Drosselventils 2 gesteuert.
In einem Einlassrohr 3 auf der stromabwärtigen Seite des Drosselventils 2 ist ein für jeden Zylinder ein elektromagnetisches Kraftstoffeinspritzventil 4 angeordnet.
Außerdem ist ein Kraftstoffdampf-Reinigungssystem in dem Motor 1 angeordnet.
Das Kraftstoffdampf-Reinigungssystem enthält einen Kraftstoffdampfkanal 6, einen Kanister 7, einen Reinigungskanal 8 und ein Reinigungssteuerventil 9.
Der in einem Kraftstofftank 10 erzeugte Kraftstofftank 10 wird in den Kanister 7 über den Kraftstoffdampfkanal 6 eingeleitet, um in dem Aktivkohlenstoff in dem Kanister 7 adsorbiert zu werden.
Eine neue Lufteinlassöffnung 7a ist in dem Kanister 7 gebildet. Außerdem wird ein Reinigungskanal 8 aus dem Kanister 7 herausgeführt.
Der Reinigungskanal 8 ist mit einem Einlasssammelabschnitt 3a stromab des Drosselventils 2 verbunden.
Das Reinigungssteuerventil 9 ist in der Hälfte des Reinigungskanals 8 angeordnet.
Wenn eine Reinigungserlaubnisbedingung während des Betriebs des Motors 1 begründet wird und ein Reinigungssteuerventil 9 gesteuert wird, um zu öffnen, wirkt ein Einlassunterdruck des Motors 1 auf den Kanister 7.
Wenn ein Druck in dem Kanister 7 negativ wird, wird die Frischluft durch die neue Lufteinlassöffnung 7a eingeleitet und der der an der Aktivkohle adsorbierte Kraftstoffdampf wird gereinigt.
Dann geht das gereinigte Gas einschließlich des von der Aktivkohle gereinigten Dampfes durch den Reinigungskanal 8, um in den Einlasssammelabschnitt 3a angesaugt zu werden, und wird danach innerhalb einer Brennkammer des Motors 1 verbrannt.
Kraftstoff wird durch eine Kraftstoffpumpe 11, die in dem Kraftstofftank 10 enthalten ist, zu dem Kraftstoffeinspritzventil 4 zugeführt.
Stromab der Kraftstoffpumpe 11 ist ein Druckregler 12 zum Regeln einer Kraftstoffrückführungsmenge in den Kraftstofftank 10 angeordnet, um einen Kraftstoffzuführungsdruck zu dem Kraftstoffeinspritzventil 4 zu regeln.
Außerdem ist ein Kraftstoffniveaumesser 13 angeordnet, um ein Kraftstoffniveau in einem Kraftstofftank 10 zu erfassen.
Überdies sind, um festzustellen, ob oder nicht in dem Kraftstoffdampf-Reinigungssystem die Leckage auftritt, ein AUS-Schaltventil 14 zum Öffnen/Schließen der Lufteinlassöffnung 7a des Kanisters 7, eine Luftpumpe 15 zum Senden der Luft in den Kraftstoffdampfkanal 6 und ein Tank-Innendrucksensor 18 zum Erfassen eines Drucks in dem Kraftstofftank 10 vorgesehen.
Dann werden, wenn die Leckagediagnose ausgeführt wird, zuerst das Reinigungssteuerventil 9 und das AUS-Schaltventil 14 geschlossen, so dass ein Diagnoseabschnitt, der den Kraftstofftank 10, den Kraftstoffdampfkanal 6, den Kanister 7 und den Reinigungskanal 8 stromaufwärts des Reinigungssteuerventils 9 enthält, abgeschirmt ist.
Als nächstes wird der Diagnoseabschnitt durch Zuführung der Luft durch die Luftpumpe 15 unter Druck gesetzt.
Dann wird es auf der Grundlage einer Druckveränderung in dem Kraftstofftank 10 infolge des unter Drucksetzens durch die Luftpumpe 15 und/oder durch die Druckveränderung in dem Kraftstofftank 10 nachdem das unter Drucksetzen durch die Luftpumpe 15 beendet worden ist, festgestellt, ob oder nicht die Leckage auftritt.
Es ist zu beachten, dass es möglich ist, die Leckagediagnose auf der Grundlage der Druckveränderung in dem Kraftstofftank dann auszuführen, wenn der Diagnoseabschnitt vom Druck entlastet wird.
Außerdem ist eine Kraftstoffsystem-Steuereinheit 20 vorgesehen, die darin einen Mikrocomputer enthält.
Die Kraftstoffsystem-Steuereinheit 20 empfängt Erfassungssignale von dem Kraftstoffniveaumesser 13 und dem Tank-Innendrucksensor 16.
Andererseits gibt die Kraftstoffsystem-Steuereinheit 20 Steuersignale zu dem Reinigungssteuerventil 9, dem AUS-Schaltventil 14, der Luftpumpe 15 und einem Relaisschaltkreis 11a der Kraftstoffpumpe 11 aus.
Das Kraftstoffsystem-Steuereinheit 20 führt nämlich eine Reinigungsmengensteuerung, die Leckagediagnose des Kraftstoffdampf-Reinigungssystems, die Erfassung des Kraftstoffrestes in dem Kraftstofftank 10 und eine Antriebssteuerung der Kraftstoffpumpe 11 aus.
Außerdem führt das Kraftstoffsystem-Steuereinheit 20, wie später beschrieben wird, das Ausfall-sichere Verfahren zum AUS-Schalten des Relaisschaltkreises 11a aus, wenn er eine Fahrzeugkollision erfasst.
Separat von der Kraftstoffsystem-Steuereinheit 20 ist eine Motorsteuerungseinheit 21 vorgesehen, die darin einen Mikrocomputer enthält.
Die Kraftstoffsystem-Steuereinheit 20 und die Motorsteuerungseinheit 21 sind in der Lage, miteinander zu kommunizieren.
Die Motorsteuerungseinheit 21 empfängt Erfassungssignale, die die Betriebsbedingungen des Motors 1 von einem Kurbelwinkelsensor, einem Luftströmungsmesser, einem Wassertemperatursensor und dergleichen, die nicht in der Figur gezeigt sind, anzeigen.
Die Motorsteuerungseinheit 21 steuert die Kraftstoffeinspritzung durch das Kraftstoffeinspritzventil 4 und den Zündzeitpunkt durch eine Zündkerze (nicht in der Figur gezeigt) auf der Grundlage der Erfassungssignale.
Außerdem empfängt die Motorsteuerungseinheit 21 ein Erfassungssignal eines Luftsackssensors 22 zum Betätigen eines Luftsacks, eines Vorhangluftsacks oder dergleichen.
Danach führt sie, wenn die Motorsteuerungseinheit 21 die Fahrzeugkollision auf der Grundlage des Erfassungssignals von dem Luftsacksensor 22 erfasst, das Ausfall-sichere Verfahren zum AUS-Schalten eines Relaisschaltkreises 11b der Kraftstoffpumpe 11 aus.
Der Relaisschaltkreis 11a und der Relaisschaltkreis 11b sind in Reihe verbunden und solch ein Reihenschaltkreis ist mit einem Energiezuführungsschaltkreis der Kraftstoffpumpe 11 in Reihe verbunden.
Demzufolge wird nur dann, wenn der Relaisschaltkreis 11a und der Relaisschaltkreis 11b beide auf EIN sind, die Energie der Batterie zu der Kraftstoffpumpe 11 zugeführt.
Der Relaisschaltkreis 11b, der durch die Motorsteuerungseinheit 21 gesteuert wird, wird auf der Grundlage eines EIN-Signales eines Zündschalters EIN geschaltet und gehalten, um im EIN-Zustand zu bleiben, wenn die Fahrzeugkollision nicht erfasst wird.
Eine EIN-/AUS-Steuerung der Kraftstoffpumpe 11 wird zu einer normalen Zeit durch die EIN-/AUS-Steuerung des Relaisschaltkreises 11a durch die Kraftstoffsystem-Steuereinheit 20 ausgeführt.
Hierin wird das Ausfall-sichere Verfahren auf der Grundlage der Erfassung der Fahrzeugkollision basierend au einem Ablaufdiagramm in der 2 beschrieben.
In dem Ablaufdiagramm der 2 zeigen die Schritte S11 bis S14 die Verarbeitung, die auf der Seite der Motorsteuerungseinheit 21 ausgeführt werden, und die Schritte S21 bis S25 zeigen die Verarbeitung, die auf der Seite der Kraftstoffsystem-Steuereinheit 20 ausgeführt werden.
Zuerst wird die Verarbeitung auf der Seite der Motorsteuerungseinheit 21 beschrieben, die per se kein Teil der beanspruchten Erfindung ist.
In dem Schritt S11 wird das Signal von der Luftsacksensoreinheit 22 gelesen.
In dem Schritt S12 wird es bestimmt, ob oder nicht die Kollision, die von der Expansion des Luftsacks begleitet wird, durch die Luftsacksensoreinheit 22 erfasst wird.
Danach geht, wenn die Kollision durch die Luftsacksensoreinheit 22 erfasst wird, die Steuerung zu dem Schritt S13 weiter.
In dem Schritt S13 wird der Relaisschaltkreis 11b AUS geschaltet, so dass die Energiezuführung zu der Kraftstoffpumpe 11 abgeschaltet wird.
Als ein Ergebnis ist es, da der Betrieb der Kraftstoffpumpe 11 gestoppt ist und die Kraftstoffzuführung zu dem Motor 1 gestoppt ist, möglich, eines Auftretens von Kraftstoffleckage infolge einer Kollision auf ein Minimum zu unterdrücken.
Nebenbei bemerkt, nachdem der Relaisschaltkreis 11b auf der Grundlage der Erfassung der Kollision AUS-geschaltet ist, wird der Relaisschaltkreis 11b gehalten, um in einem AUS-Zustand zu sein, bis ein Schlüsselschalter auf AUS geschaltet wird. Dann, wenn der Schlüsselschalter wieder auf EIN geschaltet wird, der Relaisschaltkreis 11b normalerweise auf EIN geschaltet.
Andererseits geht, wenn es in dem Schritt S12 bestimmt wird, dass die Kollision, die die Expansion des Luftsacks begleitet, durch die Luftsacksensoreinheit 22 nicht erfasst wird, die Steuerung zu dem Schritt S14 weiter.
In dem Schritt S14 ist es dem Relaisschaltkreis 11b normalerweise gestattet, auf EIN geschaltet zu werden, und die Kraftstoffzuführung zu dem Motor 1 durch die Kraftstoffpumpe 11 wird gestattet.
Als nächstes wird die Verarbeitung beschrieben, die auf der Seite der Kraftstoffsystem-Steuereinheit 20 ausgeführt wird.
In dem Schritt S21 wird das Erfassungssignal von dem Kraftstoffniveaumesser 13 gelesen.
In dem Schritt S22 wird das Erfassungssignal von dem Kraftstoffniveaumesser 13 Frequenz-analysiert und es wird bestimmt, ob oder nicht eine Veränderung des Signals, die der Kollision eigen ist, auftritt.
Z. B. wird das Erfassungssignal von dem Kraftstoffniveaumesser 13 der schnellen Fourier-Transformation unterzogen und das Transformationsergebnis und eine zuvor gespeicherte Signalcharakteristik zu der Zeit der Kollision werden miteinander unter Verwendung einer Korrelationsfunktion oder dergleichen verglichen, so dass es bestimmt wird, ob oder nicht das Transformationsergebnis zu der Signalcharakteristik zu der Zeit der Kollision ähnlich ist.
In dem Schritt S23 wird es bestimmt, ob oder nicht die Veränderung des Signals, die der Kollision eigen ist, als das Ergebnis der Frequenzanalyse erfasst wird.
Dann wird die Veränderung des Signals, die der Zeit der Kollision eigen ist, erfasst wird, geht die Steuerung zu dem Schritt S24 weiter, wo der Relaisschaltkreis 11a AUS geschaltet wird, so dass die Energiezuführung zu der Kraftstoffpumpe 11 abgeschaltet wird.
Somit ist es, da der betrieb der Kraftstoffpumpe 11 gestoppt ist und die Kraftstoffzuführung zu dem Motor 1 gestoppt ist, möglich, das Auftreten der Kraftstoffleckage infolge der Kollision auf ein Minimum zu unterdrücken.
Ein AUS-Zustand des Relaisschaltkreises 11a auf der Grundlage der Erfassung der Kollision wird, ähnlich zu dem Relaisschaltkreis 11b gehalten, bis der Schlüsselschalter auf AUS geschaltet wird. Wenn der Schlüsselschalter auf AUS geschaltet wird und danach wieder EIN geschaltet wird, wird eine Normalsteuerung des Relaisschaltkreises 11a wieder hergestellt.
Andererseits geht, wenn es in dem Schritt S23 bewertet wird, dass die Veränderung des Signals, die der Zeit der Kollision eigen ist, nicht erfasst wird, die Steuerung zu dem Schritt S25 weiter.
In dem Schritt S25 wird der Relaisschaltkreis 11a normalerweise EIN geschaltet, so dass die Kraftstoffzuführung zu dem Motor 1 durch die Kraftstoffpumpe 11 ausgeführt wird.
Hierin werden, wenn die Kollision, die die Expansion des Luftsacks begleitet, auf der Grundlage des Signals von der Luftsacksensoreinheit 22 erfasst wird und auch die Kollision auf der Grundlage des Erfassungssignals von dem Kraftstoffniveaumesser 13 erfasst wird, der Relaisschaltkreis 11a und der Relaisschaltkreis 11b beide auf EIN geschaltet.
Dementsprechend ist es selbst dann, wenn eine von der Motorsteuerungseinheit 21 oder von der Kraftstoffsystem-Steuereinheit 20 infolge der Kollision ausfällt, möglich, den Betrieb der Kraftstoffpumpe 11 durch die andere Steuereinheit, die normalerweise in Betrieb ist, zu stoppen.
Außerdem wird z. B. in dem Fall, wo die Luftsacksensoreinheit 22 nur auf die Kollision voraus oder auf die seitliche Kollision reagiert, das der Luftsack nicht ausgedehnt wird, wenn eine rückwärtige Kollision auftritt, das Ausfall-sichere Verfahren zum Schalten auf AUS des Relaisschaltkreises 11b nicht auf der Seite der Motorsteuerungseinheit 21 ausgeführt.
Jedoch ist es bei der Erfassung der Kollision auf der Grundlage des Erfassungssignals von dem Kraftstoffniveaumesser 13, da die Richtungen der Kollision nicht begrenzt sind und demzufolge die Kollision aus allen Richtungen, die die rückwärtige Kollision enthalten, erfasst werden kann, möglich, den Betrieb der Kraftstoffpumpe 11 durch das Verarbeiten auf der Seite der Kraftstoffsystem-Steuereinheit 20 selbst zu der Zeit der rückwärtigen Kollision zu stoppen.
Nebenbei bemerkt ist es möglich, dass in dem Schritt S21 an Stelle des Lesens des Erfassungssignals von dem Kraftstoffniveaumesser 13 das Erfassungssignal von dem Tank-Innendrucksensor 16 gelesen wird, und es bewertet wird, ob oder nicht die Kollision auf der Grundlage, ob oder nicht eine Veränderung, die der Zeit der Kollision eigen ist, in einem Drucksignal in dem Kraftstofftank 10 auftritt.
Eine Veränderung, die der Zeit der Kollision eigen ist, wird in dem Erfassungssignal von dem Tank-Innendrucksensor 16 unabhängig von den Richtungen der Kollision angezeigt. Demzufolge ist es möglich, die Kollision aus allen Richtungen, die die rückwärtige Kollision enthalten, die nicht durch die Luftsacksensoreinheit 22 erfasst werden, zu erfassen. Demzufolge kann in Reaktion zu der rückwärtigen Kollision der Relaisschaltkreis 11a auf AUS geschaltet werden.
Außerdem ist es an Stelle des Verwendens des Erfassungssignals von dem Kraftstoffniveaumesser 13 oder des Tank-Innendrucksensors 16 möglich, einen Beschleunigungssensor 25 zum Erfassen der Kollision aus zumindest einer Richtung (z. B. der rückwärtigen Richtung), die durch die Luftsacksensoreinheit 22 erfasst wird, zu verwenden. Dann wird das Einstellen so vorgenommen, dass die Kraftstoffsystem-Steuereinheit 20 auf der Grundlage eines Erfassungssignales von dem Beschleunigungssensor 25 bewertet, ob oder nicht die Kollision auftritt, und wenn die Kollision erfasst wird, den Relaisschaltkreis 11a auf AUS schaltet, um dadurch die Energiezuführung zu der Kraftstoffpumpe 11 abzuschalten.
Ein Ablaufdiagramm in der 3 zeigt die Ausfall-sichere Verarbeitung unter Verwendung des Beschleunigungssensors 25 zum Erfassen der rückwärtigen Kollision, die durch die Luftsacksensoreinheit 22 nicht erfasst wird.
In dem Ablaufdiagramm der 3 wird in dem Schritt S31 das Erfassungssignal von dem Beschleunigungssensor 25 gelesen.
In dem Schritt S32 wird es bewertet, ob oder nicht das gelesene Erfassungssignal die Beschleunigung zu der Zeit der Kollision anzeigt.
Dann geht in dem Fall, wo das Erfassungssignal von dem Beschleunigungssensor 25 eine Veränderung zu der Zeit der Kollision anzeigt, die Steuerung zu dem Schritt S33 weiter.
In dem Schritt S33 wird der Relaisschaltkreis 11a auf AUS geschaltet, um die Energiezuführung zu der Kraftstoffpumpe 11 abzuschalten, so dass der Betrieb der Kraftstoffpumpe 11 gestoppt wird, um die Kraftstoffzuführung zu dem Motor 1 zu stoppen.
Andererseits geht in dem Fall, wo das Erfassungssignal von dem Beschleunigungssensor 25 die Veränderung zu der Zeit der Kollision nicht anzeigt, die Steuerung zu dem Schritt S34 weiter.
In dem Schritt S34 wird dem Relaisschaltkreis 11a gestattet, auf EIN geschaltet zu werden, und die Kraftstoffzuführung zu dem Motor 1 wird normalerweise ausgeführt.
Es ist zu beachten, dass es in einem Fahrzeug, das mit einem elektromagnetischen Kippventil zum automatischen Verhindern der Kraftstoffleckage versehen ist, wenn die Kraftstoffsystem-Steuereinheit 20 das EIN/AUS des Relaisschaltkreises 11a auf der Grundlage von nicht nur der Zeit der Kollision, sondern auch von der Zeit des Kippens steuert, möglich ist, die Leckage von Kraftstoff nicht nur zu der Zeit der Kollision, sondern auch der Kippzeit zu unterdrücken.
In dem zuvor erwähnten Ausführungsbeispiel wird der Betrieb der Kraftstoffpumpe 11 bei der Zeit der Kollision gestoppt, um die Kraftstoffzuführung zu dem Motor zu stoppen. Es ist jedoch möglich, die Kraftstoffzuführungsmenge zu dem Motor 1 auf eine Menge zu reduzieren, die geringer als die normale Kraftstoffzuführungsmenge ist, wenn die Kollision erfasst wird.
Um genau zu sein, eine an die Kraftstoffpumpe 11 angelegte Spannung wird zu der Zeit der Kollision zwangsweise reduziert, oder die Kraftstoffentlastungsmenge wird zwangsweise zu der Zeit der Kollision erhöht, wenn der Druckregler 12 von einem elektronisch gesteuerten Typ ist, so dass die Kraftstoffzuführungsmenge (Kraftstoffzuführungsdruck) zu dem Motor 1 reduziert werden kann.
Außerdem können das zuvor beschriebe Verfahren zur Kollisionserfassung und das Ausfall-sichere Verfahren auch auf die Kraftstoffzuführungsvorrichtung angewandt werden, die mit einer Niederdruck-Kraftstoffpumpe und einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe versehen ist, wobei Kraftstoff in einen Kraftstofftank zu der Hochdruck-Kraftstoffpumpe durch die Niederdruck-Kraftstoffpumpe zugeführt wird und der durch die Hochdruck-Kraftstoffpumpe unter Druck gesetzte Kraftstoff zu einem Motor zugeführt wird.
Überdies ist es möglich, das Erfassungssignal von der Luftsacksensoreinheit 22 in die Kraftstoffsystem-Steuereinheit 20 einzugeben, oder das Erfassungssignal von der Luftsacksensoreinheit 22 in die Kraftstoffsystem-Steuereinheit 20 von der Seite der Motorsteuerungseinheit 21 über eine Verbindungslinie einzugeben.
Das Festlegen kann so vorgenommen werden, dass die Kraftstoffsystem-Steuereinheit 20 den Betrieb der Kraftstoffpumpe 11 in Übereinstimmung mit dem Ausfall-sicheren Verfahren stoppt und auch dann, wenn sie die Kollision auf der Grundlage des Erfassungssignals von der Luftsacksensoreinheit 22 erfasst, den Betrieb der Kraftstoffpumpe 11 stoppt.
Überdies wird das Ergebnis der Erfassung der Kollision in der Kraftstoffsystem-Steuereinheit 20 auf der Grundlage von dem Erfassungssignal von dem Kraftstoffniveaumesser 13, dem Tank-Innendrucksensor 16 oder dem Beschleunigungssensor 25 auf die Motorsteuerungseinheit 21 übertragen. Dann kann das Festlegen so vorgenommen werden, dass die Motorsteuerungseinheit 21 den betrieb der Kraftstoffpumpe 11 stoppt, wenn die Kollision in der Kraftstoffsystem-Steuereinheit 20 erfasst wird und/oder wenn die Kollision in der Luftsacksensoreinheit 22 erfasst wird.
Während nur ausgewählte Ausführungsbeispiele ausgewählt wurden sind, wird es für diejenigen, die auf diesem Gebiet der Technik Fachleute sind, aus dieser Offenbarung deutlich, dass hierin verschiedene Veränderungen und Modifikationen vorgenommen werden können, ohne vom Umfang der Erfindung, wie sie in den beigefügten Ansprüchen definiert sind, abzuweichen.
Überdies ist die vorhergehende Beschreibung der Ausführungsbeispiele entsprechend der vorliegenden Erfindung nur für die Veranschaulichung und nicht für den Zweck des Begrenzens der Erfindung, wie sie in den beigefügten Ansprüchen definiert ist, vorgesehen.

Claims

Kraftstoffzuführungssteuerungsvorrichtung für einen Fahrzeugmotor, aufweisend: einen ersten Detektor (13, 16; 25), der eine Kollision gegen ein Fahrzeug erfasst und eine erste Begrenzungseinrichtung (20), die die Zuführung von Kraftstoff zu dem Motor (1) begrenzt, wenn die Kollision durch den ersten Detektor (13, 16; 25) erfasst wird, wobei der erste Detektor (13, 16; 25) zumindest die rückwärtige Kollision gegen das Fahrzeug erfasst; die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass der ersten Detektor (13, 16; 25) ein Signal aufnimmt, das das Kraftstoffniveau in einem Kraftstofftank (10) anzeigt, das den zu dem Motor (1) zuzuführenden Kraftstoff beinhaltet, um zumindest die rückwärtige Kollision gegen das Fahrzeug auf der Grundlage des Kraftstoffniveausignals zu erfassen
Kraftstoffzuführungssteuerungsvorrichtung für einen Fahrzeugmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Detektor (13, 16; 25) die Kollision durch die Frequenzanalyse des Kraftstoffniveausignals erfasst.
Kraftstoffzuführungssteuerungsvorrichtung für einen Fahrzeugmotor, aufweisend; einen erste Detektor (13, 16; 25), der eine Kollision gegen ein Fahrzeug erfasst; und eine erste Begrenzungseinrichtung (20), die die Kraftstoffzuführung zu dem Motor (1) begrenzt, wenn die Kollision durch den ersten Detektor (13, 16; 25) erfasst wird, wobei der erste Detektor (13, 16; 25) zumindest die rückwärtige Kollision gegen das Fahrzeug erfasst; wobei die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass der erste Detektor (13, 16; 25) ein Signal empfängt, das einen Druck in einem Kraftstofftank (10) anzeigt, das den zu dem Motor (1) zuzuführenden Kraftstoff beinhaltet, um zumindest die rückwärtige Kollision gegen das Fahrzeug auf der Grundlage des Kraftstoffniveausignals zu erfassen.
Kraftstoffzuführungssteuerungsvorrichtung für einen Fahrzeugmotor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet ist, dass der erste Detektor (13, 16; 25) die Kollision durch die Frequenzanalyse des Drucksignals erfasst.
Kraftstoffzuführungssteuerungsvorrichtung für einen Fahrzeugmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch einen zweiten Detektor (22), der die Fahrzeugkollision unabhängig von dem ersten Detektor (13, 16; 25) erfasst; und eine zweite Begrenzungseinrichtung (21), die die Kraftstoffzuführung zu dem Motor (1) unabhängig von der ersten Begrenzungseinrichtung (20) begrenzt, wenn die Kollision durch den zweiten Detektor (22) erfasst wird.
Kraftstoffzuführungssteuerungsvorrichtung für einen Fahrzeugmotor nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Detektor (22) ein Erfassungssignal von einer Luftsacksensoreinheit (22) empfängt, um die Kollision auf der Grundlage des Erfassungssignales zu erfassen.
Kraftstoffzuführungssteuerungsvorrichtung für einen Fahrzeugmotor nach einem der Ansprüche 5 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Begrenzungseinrichtung (20) und die zweite Begrenzungseinrichtung (21) das Stoppen eines Betriebs der Kraftstoffpumpe (11), die den Kraftstoff zu dem Motor (1) unabhängig voneinander durchzuführen, wenn die Kollision erfasst wird.
Kraftstoffzuführungssteuerungsvorrichtung für einen Fahrzeugmotor nach einem der Ansprüche 5 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Begrenzungseinrichtung (20) und die zweite Begrenzungseinrichtung (21) einen Kraftstoffdruck des Kraftstoffes, der zu dem Motor (1) zugeführt wird, unabhängig voneinander ausführen, wenn die Kollision erfasst wird.
Kraftstoffzuführungssteuerungsvorrichtung für einen Fahrzeugmotor nach einem der Ansprüche 5 bis 5, gekennzeichnet durch einen Relaisschaltkreis (11a, 11b), verbunden mit einem Energiezuführungsschaltkreis einer Kraftstoffpumpe (11), die den Kraftstoff zu dem Motor (1) zuführt, der durch in Reiheverbinden eines ersten Relaisschaltkreises (11a) und eines zweiten Relaisschaltkreises (11b) in Reihe gebildet ist, wobei die erste Begrenzungseinrichtung (20) ein Signal zum Unterbrechen des ersten Relaisschaltkreises (11a) ausgibt, wenn die Kollision durch den ersten Detektor (13, 16; 25) erfasst wird, und die zweite Begrenzungseinrichtung (21) ein Signal zum Unterbrechen des zweiten Relaisschaltkreises (11b) ausgibt, wenn die Kollision durch den zweiten Detektor (22) erfasst wird.
Kraftstoffzuführungssteuerverfahren für einen Fahrzeugmotor, aufweisend die Schritte von: Erfassen von zumindest der rückwärtigen Kollision gegen ein Fahrzeug; und Begrenzen der Kraftstoffzuführung zu dem Motor (1) durch eine erste Begrenzungseinrichtung (20), wenn die Kollision erfasst wird, wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, dass der Erfassungsschritt der Kollision die Schritte aufweist, von: Aufnehmen eines Signals, das das Kraftstoffniveau in einem Kraftstofftank (10) anzeigt, der den zu dem Motor (1) zuzuführenden Kraftstoff beinhaltet; Analysieren des Kraftstoffniveausignals; und Bewerten auf der Grundlage der Analyseergebnisse des Kraftstoffniveausignals, ob die Kollision auftritt, oder nicht.
Kraftstoffzuführungssteuerverfahren für einen Fahrzeugmotor, aufweisend die Schritte von: Erfassen von zumindest einer rückwärtigen Kollision gegen ein Fahrzeug; und Begrenzen der Kraftstoffzuführung zu dem Motor (1) durch eine Begrenzungseinrichtung (20), wenn die Kollision erfasst wird, wobei das Verfahren, dadurch gekennzeichnet ist, dass der Schritt der Erfassung der Kollision die Schritte aufweist von: Empfangen eines Signales, dass einen Druck in einem Kraftstofftank (10) anzeigt, der den zu dem Motor (1) zuzuführenden Kraftstoff enthält; Analysieren des Drucksignales; und Bewerten auf der Grundlage der Analyseergebnisse des Drucksignals, ob die Kollision auftritt, oder nicht.
Kraftstoffzuführungssteuerverfahren für einen Fahrzeugmotor nach einem der Ansprüche 10 bis 11, gekennzeichnet durch die Schritte von: Erfassen der Kollision aus Richtungen, die anders als die rückwärtige des Fahrzeuges ist, unabhängig von dem Schritt der Erfassung der Kollision, Begrenzen der Kraftstoffzuführung zu dem Motor durch die zweite Begrenzungseinrichtung (21), wenn die Kollision aus Richtungen, die anders als die rückwärtige des Fahrzeuges sind, erfasst wird.
Kraftstoffzuführungssteuerverfahren für einen Fahrzeugmotor nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt der Erfassung der Kollision aus den Richtungen, die anders als die rückwärtige des Fahrzeuges ist, die Schritte aufweist, von: Empfangen eines Erfassungssignals von der Luftsacksensoreinheit (22); und Erfassen der Kollision auf der Grundlage des Erfassungssignals.
Kraftstoffzuführungssteuerverfahren für einen Fahrzeugmotor nach einem der Ansprüche 12 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Begrenzungseinrichtung (20) und die zweite Begrenzungseinrichtung (21) das Verarbeiten des Stoppens eines Betriebs der Kraftstoffpumpe (11), die den Kraftstoff zu dem Motor (1) zuführt, unabhängig voneinander ausführen, wenn die Kollision erfasst wird.
Kraftstoffzuführungssteuerverfahren für einen Fahrzeugmotor nach einem der Ansprüche 12 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Begrenzungseinrichtung (20) und die zweite Begrenzungseinrichtung (21) das Verarbeiten des Reduzierens eines Zuführungsdruckes des Kraftstoffes zu dem Motor (1) unabhängig voneinander ausführen, wenn die Kollision erfasst wird.