-
GEBIET DER ERFINDUNG
-
Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Parallelwellengetriebe, bei dem
Zahnräder
an einer Mehrzahl von Wellen vorgesehen sind, die parallel zueinander
angeordnet sind, wobei die Zahnräder
in Paaren kämmen,
sodass das Ineingriffbringen bzw. Außereingriffbringen von Zahnrädern mit
bzw. von entsprechenden der Wellen einen Kraftübertragungsweg durch die Wellen
im Eingriff herstellt, um ein gewünschtes Drehzahlwechselverhältnis zu
erreichen, welches einem momentanen Übersetzungsverhältnis des
Getriebes entspricht.
-
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
-
Solche
Parallelwellengetriebe werden in verschiedenen kraftgetriebenen
Maschinen einschließlich
Automobilen verwendet. In den zurückliegenden Jahren ergab sich
eine Tendenz, dass Getriebe zur Verwendung in Fahrzeugen mit einer
zunehmenden Anzahl von Drehzahlwechselverhältnissen ausgestattet waren,
weil die Bedürfnisse
zur Verbesserung in Fahreigenschaften und hinsichtlich Auswirkungen auf
die Umwelt vorhanden waren. Im Ergebnis wurden einige Getriebe zum
praktischen Gebrauch entwickelt, die mehr als fünf Drehzahlwechselverhältnisse
zum Vorwärtsfahren
aufweisen. Im Allgemeinen steigt mit steigender Anzahl von Drehzahlwechselverhältnissen
von Getrieben die Anzahl von Zahnrädern an, die an den Wellen
angeordnet sind. Dies gilt in gleicher Weise nicht nur für Fahrzeuggetriebe, sondern
auch für
andere Arten von Getrieben. Daher tendieren Getriebe dazu, immer
größer zu werden, insbesondere
in der Richtung ihrer Wellen. Jedoch sind Getriebe dafür entworfen,
einen bestimmten begrenzten Raum in spezifischen Maschinen oder
Geräten
einzunehmen, in denen sie angebracht werden sollen. Daher sind verschiedene
Ideen angewendet worden, um die Größe von Getrieben so kompakt
wie möglich
zu machen, wenn die Getriebe derart entworfen sind, dass sie eine
größere Anzahl
von Drehzahlwechselverhältnissen
aufweisen. Insbesondere ist es beim Entwurf von Fahrzeuggetrieben,
deren Größen durch
die Größen der
jeweiligen Fahrzeuge begrenzt sind, welche die jeweiligen Getriebe
aufnehmen, wichtig, jede Maßnahme
zu ergreifen, die die Getriebe so kompakt wie möglich machen kann.
-
Verschiedene
solcher Maßnahmen
sind vorgeschlagen worden, um die Größe von Parallelwellengetrieben
in der Axialrichtung zu verringern. Beispielsweise ist eine strukturelle
Anordnung bekannt, in welcher eine Extrawelle (Zwischenwelle) zwischen der
Eingangs- und Ausgangswelle eines Getriebes hinzugefügt ist,
um die Anzahl von Zahnrädern
pro Welle zu verringern. Beispielsweise offenbaren die JP-A-2000220700
oder EP-A-1026423
ein Parallelwellengetriebe, umfassend:
eine Eingangswelle,
eine erste Übertragungswelle, eine
Zwischenwelle, eine Ausgangswelle, welche parallel zueinander angeordnet
sind,
ein erstes Eingangswellenzahnrad und ein zweites Eingangswellenzahnrad,
welche an der Eingangswelle vorgesehen sind,
ein drittes Eingangswellenzahnrad,
welches drehbar an der Eingangswelle vorgesehen ist,
ein erstes
Kupplungsmittel, welches das dritte Eingangswellenzahnrad mit der
Eingangswelle verbindet oder von derselben trennt,
ein erstes Übertragungszahnrad,
welches an der ersten Übertragungswelle
derart vorgesehen ist, dass es mit dem ersten Eingangswellenzahnrad
kämmt,
ein
erstes Zwischenwellenzahnrad, welches an der Zwischenwelle derart
vorgesehen ist, dass es mit dem ersten Übertragungszahnrad kämmt,
ein
zweites Zwischenwellenzahnrad, welches drehbar an der Zwischenwelle
vorgesehen ist,
ein zweites Kupplungsmittel, welches das zweite Zwischenwellenzahnrad
mit der Zwischenwelle verbindet oder von derselben trennt,
ein
erstes Ausgangswellenzahnrad, welches an der Ausgangswelle derart
vorgesehen ist, dass es mit dem zweiten Zwischenwellenzahnrad kämmt.
-
Zusätzlich zu
dieser strukturellen Anordnung ermöglicht eine andere strukturelle
Anordnung es, dass an der Ausgangswelle angeordnete Zahnräder mit
an der Eingangswelle angeordneten Zahnrädern kämmen, darüber hinaus mit an der Zwischenwelle vorgesehenen
Zahnrädern
zu kämmen
(siehe beispielsweise die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr.
7(1995)-94854). In dieser Anordnung wird ein Zahnrad an der Ausgangswelle
gemeinsam verwendet, um zwei unterschiedliche Drehzahlwechselverhältnisse
einzustellen, sodass die Anzahl von an der Ausgangswelle angeordneten
Zahnrädern
relativ klein gemacht wird. Weiterhin kämmt sowohl das Zahnrad an der
Eingangswelle als auch das Zahnrad an der Zwischenwelle mit einem
gemeinsam verwendeten Zahnrad an der Ausgangswelle, welches in einer
gemeinsamen Ebene in dem Getriebe angeordnet ist. Im Ergebnis ist
die Größe des Getriebes
in der Längsrichtung
der Wellen sehr viel kleiner als dasjenige eines ähnlichen
Getriebes, das anders konstruiert ist.
-
Jedoch
ist es für
kürzlich
entwickelte Getriebe mit einer großen Anzahl von Drehzahlwechselverhältnissen
schwierig, eine ausreichende Größenverringerung
in der Axialrichtung durch die oben beschriebene strukturelle Anordnung
zu erreichen, bei der ein an der Ausgangswelle angeordnetes Zahnrad gemeinsam
zur Erzielung von zwei unterschiedlichen Drehzahlwechselverhältnissen
verwendet wird.
-
Daher
gibt es einen Bedarf für
eine neue strukturelle Anordnung, die eine Größenverringerung in größerem Maßstab ermöglicht.
-
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
-
Zur
Lösung
des oben genannten Problems ist es eine Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, ein Parallelwellengetriebe bereitzustellen, welches eine kompakte
Struktur aufweist, mit einer relativ kleinen Abmessung in seiner
Axialrichtung, obwohl das Getriebe mit einer großen Anzahl von Drehzahlwechselverhältnissen
ausgestattet ist.
-
Ein
Parallelwellengetriebe gemäß der vorliegenden
Erfindung umfasst eine Eingangswelle, eine erste Übertragungswelle
(z.B. die Verbindungsübertragungswelle 40,
die in der folgenden Ausführungsform
beschrieben ist), eine Zwischenwelle, eine Gegenwelle und eine Ausgangswelle,
die parallel zueinander angeordnet sind. Das Parallelwellengetriebe umfasst
ferner ein erstes Eingangswellenzahnrad (z.B. das Hauptantriebszahnrad
GMV, das in der folgenden Ausführungsform
beschrieben ist), sowie ein zweites Eingangswellenzahnrad (z.B.
ebenfalls das Hauptantriebszahnrad GMV, das in der folgenden Ausführungsform
beschrieben ist), welche an der Eingangswelle vorgesehen sind, sowie
ein drittes Eingangswellenzahnrad (z.B. das Vierter-und-Sechster-Gang-Antriebszahnrad
G46V, das in der folgenden Ausführungsform
beschrieben ist), welches drehbar an der Eingangswelle vorgesehen ist,
ein erstes Kupplungsmittel (z.B. die Sechster-Gang-Kupplung CT6,
die in der folgenden Ausführungsform
beschrieben ist), welches das dritte Eingangswellenzahnrad mit der
Eingangswelle verbindet oder von derselben trennt, ein erstes Übertragungszahnrad
(z.B. das Verbindungsübertragungszahnrad
GCC, das in der folgenden Ausführungsform beschrieben
ist), welches an der ersten Übertragungswelle
derart vorgesehen ist, das es mit dem ersten Eingangswellenzahnrad
kämmt,
ein erstes Zwischenwellenzahnrad (z.B. das Verbindungsabtriebszahnrad
GCN, das in der folgenden Ausführungsform
beschrieben ist), welches an der Zwischenwelle derart vorgesehen
ist, dass es mit dem ersten Übertragungszahnrad
kämmt,
ein zweites Zwischenwellenzahnrad (beispielsweise das Fünfter-Gang-Antriebszahnrad
G5V, das in der folgenden Ausführungsform
beschrieben ist), welches drehbar an der Zwischenwelle vorgesehen
ist, ein zweites Kupp lungsmittel (beispielsweise die Fünfter-Gang-Kupplung
CT5, die in der folgenden Ausführungsform
beschrieben ist), welches das zweite Zwischenwellenzahnrad mit der
Zwischenwelle verbindet oder von derselben trennt, ein erstes Ausgangswellenzahnrad
(z.B. das Vierter-, Fünfter-
und Sechster-Gang-Abtriebszahnrad
G456N, das in der folgenden Ausführungsform
beschrieben ist), welches an der Ausgangswelle derart vorgesehen
ist, dass es mit dem dritten Eingangswellenzahnrad kämmt und
mit dem zweiten Zwischenwellenzahnrad kämmt, ein erstes Gegenwellenzahnrad
(beispielsweise das Hauptabtriebszahnrad GMN, das in der folgenden
Ausführungsform
beschrieben ist), welches an der Gegenwelle derart vorgesehen ist,
dass es mit dem zweiten Eingangswellenzahnrad kämmt, ein zweites Gegenwellenzahnrad
(beispielsweise das Vierter-Gang-Antriebszahnrad G4V, das in der folgenden
Ausführungsform
beschrieben ist), welches an der Gegenwelle derart vorgesehen ist,
dass es mit dem dritten Eingangswellenzahnrad kämmt, sowie Antriebsschaltmittel
(z.B. die Vierter-Gang-Kupplung
CT4 und die selektive Kupplung CTD, die in der folgenden Ausführungsform
beschrieben sind), welche eine Kraftübertragung zwischen dem ersten
Gegenwellenzahnrad und dem zweiten Gegenwellenzahnrad ermöglichen
oder sperren. Es ist bevorzugt, dass das erste Eingangswellenzahnrad
und das zweite Eingangswellenzahnrad ein identisches Zahnrad umfassen.
-
In
diesem Parallelwellengetriebe wird der Drehantrieb einer Kraftmaschine
(z.B. eines Motors), welcher in die Eingangswelle des Getriebes
eingeleitet wird, zur Zwischenwelle durch das erste Eingangswellenzahnrad,
das erste Übertragungszahnrad
und das erste Zwischenwellenzahnrad übertragen. Im Ergebnis dreht
sich die Zwischenwelle in derselben Drehrichtung wie die Eingangswelle.
Hierbei wird dann, wenn (1) das dritte Eingangswellenzahnrad von
der Eingangswelle getrennt ist, wenn (2) das zweite Zwischenwellenzahnrad
von der Zwischenwelle getrennt ist und wenn (3) die Kraftübertragung zwischen
dem ersten Gegenwellenzahnrad und dem zweiten Gegenwellenzahnrad
gesperrt ist, das Getriebe in einen Neutralzustand versetzt, in
dem der Drehantrieb der Kraftmaschine nicht zur Ausgangswelle übertragen
wird. Aus diesem Neutralzustand wird dann, wenn das dritte Eingangswellenzahnrad mit
der Eingangswelle verbunden ist, das Getriebe in einen ersten Drehzahlwechselzustand
versetzt (dieser Drehzahlwechselzustand entspricht dem Sechster-Vorwärtsgang-Zustand,
der in der folgenden Ausführungsform
beschrieben ist). Im ersten Drehzahlwechselzustand wird der Drehantrieb
von der Eingangswelle von dem ersten Kupplungsmittel durch das dritte
Eingangswellenzahnrad und das erste Ausgangswellenzahnrad zur Ausgangswelle übertragen,
sodass die Ausgangswelle sich in einer Richtung (Vorwärtsrichtung)
dreht. Darüber
hinaus wird aus dem oben genannten Neutralzustand dann, wenn das
zweite Zwischenwellenzahnrad mit der Zwischenwelle verbunden ist,
das Getriebe in einen zweiten Drehzahlwechselzustand versetzt (dieser Drehzahlwechselzustand
entspricht dem Fünfter-Vorwärtsgang-Zustand,
der in der folgenden Ausführungsform
beschrieben ist). In diesem zweiten Drehzahlwechselzustand wird
der Drehantrieb von der Eingangswelle durch das erste Eingangswellenzahnrad,
das erste Übertragungszahnrad
und das erste Zwischenwellenzahnrad zu der Zwischenwelle übertragen
und dann von dem zweiten Kupplungsmittel durch das zweite Zwischenwellenzahnrad
und das erste Ausgangswellenzahnrad zu der Ausgangswelle übertragen,
sodass die Ausgangswelle sich in der oben genannten Vorwärtsrichtung
dreht. Darüber hinaus
wird aus dem oben genannten Neutralzustand dann, wenn die Kraftübertragung
zwischen dem ersten Gegenwellenzahnrad und dem zweiten Gegenwellenzahnrad
freigegeben ist, das Getriebe in einen dritten Drehzahlwechselzustand
versetzt (dieser Drehzahlwechselzustand entspricht dem Vierter-Vorwärtsgang-Zustand,
der in der folgenden Ausführungsform
beschrieben ist). Im dritten Drehzahlwechselzustand wird der Drehantrieb
von der Eingangswelle durch das zweite Eingangswellenzahnrad, das
erste Gegenwellenzahnrad, das zweite Gegenwellenzahnrad, das dritte
Eingangswellenzahnrad (das sich über
der Eingangswelle dreht) und das erste Ausgangswellenzahnrad zu
der Ausgangswelle übertragen,
sodass die Ausgangswelle sich in der oben genannten Vorwärtsrichtung
dreht.
-
Das
Parallelwellengetriebe kann ferner ein viertes Eingangswellenzahnrad umfassen
(z.B. das Dritter-Gang- und Rückwärts-Gang-Antriebszahnrad G3RV,
das in der folgenden Ausführungsform
beschrieben ist), welches drehbar an der Eingangswelle vorgesehen
ist, ein drittes Kupplungsmittel (z.B. die Dritter-Gang-Kupplung
CT3, die in der folgenden Ausführungsform
beschrieben ist), welches das vierte Eingangswellenzahnrad mit der
Eingangswelle verbindet oder von derselben trennt, ein drittes Zwischenwellenzahnrad
(z.B. das Zweiter-Gang-Antriebszahnrad G2V, das in der folgenden
Ausführungsform
beschrieben ist), welches drehbar an der Zwischenwelle vorgesehen
ist, ein viertes Kupplungsmittel (z.B. die Zweiter-Gang-Kupplung
CT2, die in der folgenden Ausführungsform
beschrieben ist), welches das dritte Zwischenwellenzahnrad mit der
Zwischenwelle verbindet oder von derselben trennt, sowie ein zweites
Ausgangswellenzahnrad (z.B. das Zweiter- und Dritter-Gang- und Rückwärtsgang-Abtriebszahnrad
G23RN, das in der folgenden Ausführungsform
beschrieben ist), welches an der Ausgangswelle derart vorgesehen
ist, dass es mit dem vierten Eingangswellenzahnrad und mit dem dritten
Zwischenwellenzahnrad kämmt.
-
Durch
diese Anordnung wird dann, wenn die oben genannten Bedingungen (1),
(2) und (3) erfüllt sind,
zusätzlich,
wenn (4) das vierte Eingangswellenzahnrad von der Eingangswelle
getrennt ist, und wenn (5) das dritte Zwischenwellenzahnrad von
der Zwischenwelle getrennt ist, das Getriebe in einen Neutralzustand
versetzt. Aus diesem Neutralzustand wird dann, wenn das vierte Eingangswellenzahnrad mit
der Eingangswelle verbunden wird, das Getriebe in einen vierten
Drehzahlwechselzustand versetzt (dieser Drehzahlwechselzustand entspricht
dem Dritter-Vorwärtsgang-Zustand,
der in der folgenden Ausführungsform
beschrieben ist). Im vierten Drehzahlwechselzustand wird der Drehantrieb
von der Eingangswelle von dem dritten Kupplungsmittel durch das
vierte Eingangswellenzahnrad und das zweite Ausgangswellenzahnrad
zur Ausgangswelle übertragen,
sodass die Ausgangswelle sich in der oben genannten Vorwärtsrichtung
dreht. Darüber
hinaus wird aus dem obigen Neutralzustand dann, wenn das dritte
Zwischenwellenzahnrad mit der Zwischenwelle verbunden ist, das Getriebe
in einen fünften
Drehzahlwechselzustand versetzt (dieser Drehzahlwechselzustand entspricht
dem Zweiter-Vorwärtsgang-Zustand,
der in der folgenden Ausführungsform
beschrieben ist). Im fünften
Drehzahlwechselzustand wird der Drehantrieb von der Eingangswelle
durch das erste Eingangswellenzahnrad, das erste Übertragungszahnrad,
das erste Zwischenwellenzahnrad zur Zwischenwelle übertragen
und dann von dem vierten Kupplungsmittel durch das dritte Zwischenwellenzahnrad
und das zweite Ausgangswellenzahnrad zu der Ausgangswelle übertragen,
sodass die Ausgangswelle sich in der oben genannten Vorwärtsrichtung
dreht.
-
In
dem Parallelwellengetriebe gemäß der vorliegenden
Erfindung ist vorzugsweise das zweite Gegenwellenzahnrad drehbar
an der Gegenwelle vorgesehen, und die Antriebsschaltmittel umfassen ein
fünftes
Kupplungsmittel (z.B. die selektive Kupplung CTD, die in der folgenden
Ausführungsform
beschrieben ist), welches das zweite Gegenwellenzahnrad mit der
Gegenwelle verbindet oder von derselben trennt. Ferner kann das
Getriebe ein drittes Gegenwellenzahnrad umfassen (z.B. das Rückwärtsgang-Antriebszahnrad
GRV, das in der folgenden Ausführungsform
beschrieben ist), welches drehbar an der Gegenwelle vorgesehen ist,
eine zweite Übertragungswelle,
welche parallel zu der Eingangswelle vorgesehen ist, ein zweites Übertragungszahnrad
(z.B. das Rückwärtsgang-Übertragungszahnrad
GRI, das in der folgenden Ausführungsform
beschrieben ist), welches an der zweiten Übertragungswelle derart vorgesehen
ist, dass es mit dem dritten Gegenwellenzahnrad und mit dem vierten
Eingangswellenzahnrad kämmt,
sowie ein sechstes Kupplungsmittel (z.B. die selektive Kupplung CTD,
die in der folgenden Ausführungsform
beschrieben ist), welches das dritte Gegenwellenzahnrad mit der
Gegenwelle verbindet oder von derselben trennt.
-
Durch
diese Anordnung wird dann, wenn die Kraftübertragung von dem ersten Gegenwellenzahnrad
zu der Gegenwelle freigegeben ist, während das zweite Gegenwellenzahnrad
von der Gegenwelle getrennt ist, und wenn das dritte Gegenwellenzahnrad mit
der Gegenwelle verbunden ist, das Getriebe aus dem oben genannten
Neutralzustand in einen sechsten Drehzahlwechselzustand versetzt
(dieser Drehzahlwechselzustand entspricht dem Rückwärtsgang-Zustand, der in der
folgenden Ausführungsform beschrieben
ist). Im sechsten Drehzahlwechselzustand wird der Drehantrieb von
der Eingangswelle durch das zweite Eingangswellenzahnrad und das erste
Gegenwellenzahnrad zu der Gegenwelle übertragen und dann von dem
sechsten Kupplungsmittel durch das dritte Gegenwellenzahnrad, das
zweite Übertragungszahnrad,
das vierte Eingangswellenzahnrad (das sich über der Eingangswelle dreht)
und das zweite Ausgangswellenzahnrad zu der Ausgangswelle übertragen,
sodass die Ausgangswelle sich in der (Rückwärts-) Richtung entgegengesetzt zu
der oben genannten Vorwärtsrichtung
dreht.
-
In
dem oben beschriebenen Parallelwellengetriebe gemäß der vorliegenden
Erfindung ist vorzugsweise das erste Gegenwellenzahnrad drehbar an
der Gegenwelle vorgesehen und die Antriebsschaltmittelumfassen ein
siebtes Kupplungsmittel (z.B. die Vierter-Gang-Kupplung CT4, die
in der folgenden Ausführungsform
beschrieben ist), welches das erste Gegenwellenzahnrad mit der Gegenwelle verbindet
oder von derselben trennt. Weiterhin umfasst das fünfte Kupplungsmittel
und das sechste Kupplungsmittel ein selektives Kupplungsmittel (z.B. die
selektive Kupplung CTD, die in der folgenden Ausführungsform
beschrieben ist), welches selektiv entweder das zweite Gegenwellenzahnrad
oder das dritte Gegenwellenzahnrad mit der Gegenwelle verbindet.
Wie oben beschrieben, erreicht das Parallelwellengetriebe gemäß der vorliegenden
Erfindung eine Mehrzahl von Drehzahlwechselverhältnissen für die Vorwärtsdrehung. Jedoch ist die
Anzahl von an der Ausgangswelle vorzusehenden Zahnrädern zur Erzielung
der Anzahl von Vorwärts-Drehzahlwechselverhältnissen
in großem
Maße verringert
durch Verwendung eines Zahnrads (erstes Ausgangswellenzahnrad),
welches über
der Ausgangswelle vorgesehen ist, gemeinsam zum Drehen der Ausgangswelle
in der Vorwärtsrichtung
in dem ersten Drehzahlwechselzustand, in dem zweiten Drehzahlwechselzustand
und in dem dritten Drehzahlwechselzustand. Jedoch kann die Größe des Getriebes
dementsprechend in seiner axialen Richtung klein gemacht werden.
Im Ergebnis erreicht das Parallelwellengetriebe gemäß der vorliegenden
Erfindung eine kompakte Konstruktion sogar dann, wenn es mit einer
großen Anzahl
von Drehzahl- wechselverhältnissen
ausgestattet ist.
-
Ferner
kann in dem oben beschriebenen Parallelwellengetriebe dann, wenn
das erste Eingangswellenzahnrad und das zweite Eingangswellenzahnrad
ein identisches Zahnrad umfasst, das an der Eingangswelle zum Drehen
der Zwischenwelle vorgesehene Zahnrad gemeinsam ebenfalls zur Drehung
der Gegenwelle verwendet werden. Diese Zahnradverringerung verbessert
ferner die Kompaktheit des Getriebes in seiner Axialrichtung.
-
In
dem oben beschriebenen Fall, in dem das Parallelwellengetriebe ein
viertes Eingangswellenzahnrad umfasst, welches drehbar an der Eingangswelle
vorgesehen ist, ein drittes Kupplungsmittel umfasst, welches das
vierte Eingangswellenzahnrad mit der Eingangswelle verbindet oder
von derselben trennt, ein drittes Zwischenwellenzahnrad umfasst, welches
drehbar an der Zwischenwelle vorgesehen ist, ein viertes Kupplungsmittel
umfasst, welches das dritte Zwischenwellenzahnrad mit der Zwischenwelle verbindet
oder von derselben trennt, und ein zweites Ausgangswellenzahnrad
umfasst, welches an der Ausgangswelle derart vorgesehen ist, dass
es mit dem vierten Eingangswellenzahnrad und mit dem dritten Zwischenwellenzahnrad
kämmt,
ist das Getriebe mit zwei zusätzlichen
Drehzahlwechselverhältnissen
für die
Vorwärtsdrehung
ausgestattet. Jedoch steigt die Größe des Getriebes in seiner
Axialrichtung lediglich um den Grad eines Gangs an, weil das Zahnrad
(zweites Ausgangswellenzahnrad), welches über der Ausgangswelle zum Drehen
der Ausgangswelle in der Vorwärtsrichtung
im vierten Drehzahlwechselzustand vorgesehen ist, gemeinsam ebenfalls
im fünften
Drehzahlwechselzustand verwendet wird. Daher behält das Getriebe immer noch
eine relativ geringe Abmessung in seiner Axialrichtung bei, ungeachtet
der großen
Anzahl von Drehzahlwechselverhältnissen.
-
Darüber hinaus
ist in dem oben beschriebenen Fall des Parallelwellengetriebes,
bei dem das zweite Gegenwellenzahnrad drehbar an der Gegenwelle
vorgesehen ist, und die Antriebsschaltmittel ein fünftes Kupplungsmittelumfassen,
welches das zweite Gegenwellenzahnrad mit der Gegen welle verbindet
oder von derselben trennt, dann, wenn das Getriebe eine zweite Übertragungswelle
umfasst, welche parallel mit der Eingangswelle angeordnet ist, ein drittes
Gegenwellenzahnrad umfasst, welches drehbar an der Gegenwelle vorgesehen
ist, ein zweites Übertragungszahnrad
umfasst, welches an der zweiten Übertragungswelle
derart vorgesehen ist, dass es mit dem dritten Gegenwellenzahnrad
und mit dem vierten Eingangswellenzahnrad kämmt, und ein sechstes Kupplungsmittel
umfasst, welches das dritte Gegenwellenzahnrad mit der Gegenwelle
verbindet oder von derselben trennt, das Getriebe mit einem Rückwärts-Drehzahlwechselverhältnis ausgestattet,
ohne dass eine Vergrößerung des
Getriebes in seiner Axialrichtung vorhanden ist. Der Grund ist der,
dass das Zahnrad (zweites Ausgangswellenzahnrad), das über der
Ausgangswelle zum Drehen der Ausgangswelle in der Vorwärtsrichtung
im vierten Drehzahlwechselzustand sowie im fünften Drehzahlwechselzustand
vorgesehen ist, gemeinsam ebenfalls zum Drehen der Ausgangswelle
in der Rückwärtsrichtung
im sechsten Drehzahlwechselzustand verwendet wird. Daher behält das Getriebe
immer noch eine relativ geringe Abmessung in seiner Axialrichtung,
ungeachtet der vergrößerten Anzahl
von Drehzahlwechselverhältnissen.
-
In
dem oben beschriebenen Parallelwellengetriebe sind das zweite Gegenwellenzahnrad
und das dritte Gegenwellenzahnrad niemals gleichzeitig mit der Gegenwelle
verbunden. Während
daher das erste Gegenwellenzahnrad drehbar über der Gegenwelle vorgesehen
ist, umfassen die Antriebsschaltmittel ein siebtes Kupplungsmittel,
welches das erste Gegenwellenzahnrad mit der Gegenwelle verbindet oder
von derselben trennt. Weiterhin umfassen das fünfte Kupplungsmittel und das
sechste Kupplungsmittel ein selektives Kupplungsmittel, welches
entweder das zweite Gegenwellenzahnrad oder das dritte Gegenwellenzahnrad
mit der Gegenwelle verbindet. Diese Anordnung erleichtert ferner
das Getriebe und verbessert seine Kompaktheit.
-
Der
weitere Umfang der Anwendbarkeit der vorliegenden Erfindung wird
deutlich aus der hierin im Folgenden gegebenen detaillierten Beschreibung.
-
Es
versteht sich jedoch, dass die detaillierte Beschreibung und spezifische
Beispiele, obwohl sie bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden
Erfindung anzeigen, lediglich zu Illustrationszwecken gegeben werden,
da verschiedene Änderungen
und Modifikationen innerhalb der Idee und des Rahmens der Erfindung
für den
Fachmann aus dieser detaillierten Beschreibung deutlich werden.
-
KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
-
Die
vorliegende Erfindung wird noch besser verstanden aus der hier im
Folgenden gegebenen detaillierten Beschreibung und den begleitenden Zeichnungen,
welche lediglich beispielhaft gezeigt sind und daher als nicht beschränkend für die vorliegende
Erfindung anzusehen sind.
-
1 ist
ein Skelettdiagramm, welches in schematischer Weise die Konstruktion
eines Parallelwellengetriebes als eine erste Ausführungsform
gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt.
-
2 ist
eine Tabelle, welche Beziehungen zwischen dem Zustand einer ersten
bis sechsten Kupplung und einer selektiven Kupplung und das Drehzahlwechselverhältnis des
Getriebes der ersten Ausführungsform
beschreibt.
-
3 ist
eine Tabelle, die Beispiele der Modifikation der ersten Ausführungsform
auflistet, wobei jedes Beispiel einer Modifikation durch Gegenüberstellen
der alphanumerischen Codes der Kupplungen in der ersten Ausführungsform
mit denjenigen jeder Zeile der Modifikationsliste beschrieben ist.
-
4 ist
ein Skelettdiagramm, das in schematischer Weise die Konstruktion
eines Parallelwellengetriebes als eine zweite Ausführungsform
gemäß der vorliegenden
Erfindung beschreibt.
-
5 ist
eine Tabelle, welche Beziehungen zwischen dem Zustand der ersten
bis achten Kupplung und einer selektiven Kupplung und das Drehzahlwechselverhältnis des
Getriebes der zweiten Ausführungsform
beschreibt.
-
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSFORMEN
-
Nun
werden bevorzugte Ausführungsformen gemäß der vorliegenden
Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. 1 zeigt eine
erste Ausführungsform
eines Parallelwellengetriebes gemäß der vorliegenden Erfindung
(hierin im Folgenden als „das
Getriebe" bezeichnet).
Das Getriebe 1 als eine erste Ausführungsform wandelt das Drehmoment
und die Drehzahl, welche von einem Motor EG eingeleitet werden,
und überträgt den Drehantrieb
des Motors EG zu einem Differenzialmechanismus 70, welcher
drehbar mit einem rechten und einem linken Antriebsrad WL und WR
verbunden ist.
-
Das
Getriebe 1 besitzt eine Eingangswelle 10, eine
Verbindungsübertragungswelle 40,
eine Zwischenwelle 20, eine Gegenwelle 30, eine
Ausgangswelle 50 und eine Rückwärtsübertragungswelle 60, die
alle parallel zueinander angeordnet sind und gemeinsam mit dem Differenzialmechanismus 70 in
einem Getriebegehäuse 3 untergebracht
sind. Die Eingangswelle 10 ist drehbar durch Lager B1a
und B1b gelagert und durch einen Kupplungsmechanismus CP mit der
Kurbelwelle CS des Motors EG verbunden. Über der Eingangswelle 10 sind,
von der Seite des Motors EG her (d.h. von der rechten Seite der Zeichnung
in 1 her), angeordnet: ein Hauptantriebszahnrad GMV,
ein Vierter- und Sechster-Gang-Antriebszahnrad G46V, eine Sechster-Gang-Kupplung
CT6, eine Dritter-Gang-Kupplung CT3 und ein Dritter-Gang- und Rückwärtsgang-Zahnrad
G3RV, welche alle bezüglich
der Eingangswelle 10 drehbar sind. Die Sechster-Gang-Kupplung
CT6 bringt das Vierter- und Sechster-Gang-Antriebszahnrad G46V in
Eingriff mit oder außer
Eingriff von der Eingangswelle 10, und die Dritter-Gang-Kupplung CT3 bringt
das Dritter-Gang- und Rückwärtsgang-Antriebszahnrad G3RV
in Eingriff mit der Eingangswelle 10 oder außer Eingriff
von dersel ben. Sowohl die Kupplung CT6 als auch die Kupplung CT3
sind Reibungskupplungen, von denen jede einen hydraulisch betätigten Kolben enthält. Eine
solche Kupplung ist auf diesem Gebiet wohlbekannt, sodass keine
zusätzliche
Beschreibung dieser Kupplungen hier präsentiert wird.
-
Die
Zwischenwelle 20 ist ebenfalls drehbar durch Lager B2a
und B2b gelagert. An dieser Welle sind, von der Seite des Motors
EG her (d.h. von der rechten Seite der Zeichnung in 1),
angeordnet: eine Erster-Gang-Kupplung
CT1, ein Erster-Gang-Antriebszahnrad G1V, ein Verbindungsabtriebszahnrad
GCN, ein Fünfter-Gang-Antriebszahnrad
G5V, eine Fünfter-Gang-Kupplung CT5,
eine Zweiter-Gang-Kupplung CT2 und ein Zweiter-Gang-Antriebszahnrad GV2. Hierbei sind
das Erster-Gang-Antriebszahnrad G1V, das Fünfter-Gang-Antriebszahnrad
G5V und das Zweiter-Gang-Antriebszahnrad G2V jeweils drehbar über der
Zwischenwelle 20 angeordnet, aber das Verbindungsabtriebszahnrad
GCN ist an der Zwischenwelle 20 befestigt. Die Erster-Gang-Kupplung
CT1 bringt das Erster-Gang-Antriebszahnrad G1V mit der Zwischenwelle 20 in
Eingriff oder außer
Eingriff von derselben, die Fünfter-Gang-Kupplung
CT5 bringt das Fünfter-Gang-Antriebszahnrad
G5V mit der Zwischenwelle 20 in Eingriff oder außer Eingriff
von derselben, und die Zweiter-Gang-Kupplung CT2 bringt das Zweiter-Gang-Antriebszahnrad
G2V mit der Zwischenwelle 20 in Eingriff oder außer Eingriff
von derselben. Diese drei Kupplungen CT1, CT5 und CT2 sind Reibungskupplungen
desselben Typs wie die oben genannten Kupplungen CT6 und CT3, sodass keine
zusätzliche
Beschreibung der Kupplungen hier vorgesehen ist.
-
Die
Gegenwelle 30 ist ebenfalls drehbar durch Lager B3a und
B3b gelagert. Über
dieser Welle sind, von der Seite des Motors EG her (d.h. von der rechten
Seite der Zeichnung in 1), angeordnet: eine Vierter-Gang-Kupplung
CT4, ein Hauptabtriebszahnrad GMN, ein Vierter-Gang-Antriebszahnrad G4V,
eine selektive Kupplung CTD und ein Rückwärtsgang-Antriebszahnrad GRV.
Das Hauptabtriebszahnrad GMN, das Vierter-Gang-Antriebszahnrad G4V
und das Rückwärtsgang-Antriebszahnrad GRV
sind jeweils drehbar über
der Gegenwelle 30 vorgesehen. Die Vierter-Gang-Kupplung
CT4 bringt das Hauptabtriebszahnrad GMN mit der Gegenwelle 30 in
Eingriff oder außer
Eingriff von derselben, welche eine wohlbekannte Reibungskupplung
mit einem hydraulisch betätigten
Kolben ist. Die selektive Kupplung CTD, welche axial verschiebbar
an der Gegenwelle 30 vorgesehen ist, ist mit einem Selektor
SL integriert, dessen Position über
der Gegenwelle 30 durch axiales Verschieben durch die Betätigung eines
Hydraulikmechanismus (nicht gezeigt) gesteuert/geregelt ist. Wenn
der Selektor SL in eine beliebige Richtung verschoben wird, kuppeln
die Klauenzähne
(nicht gezeigt) der selektiven Kupplung CTD die näherliegende
Seite des Vierter-Gang-Antriebszahnrads
G4V oder diejenige des Rückwärtsgang-Antriebszahnrads
GRV, dementsprechend. Im Ergebnis wird entweder das Vierter-Gang-Antriebszahnrad
G4V oder das Rückwärtsgang-Antriebszahnrad
GRV drehbar mit der Gegenwelle 30 verbunden. Anders ausgedrückt, wenn
der Selektor SL der selektiven Kupplung CTD auf die Seite des Vierter-Gang-Antriebszahnrads
C4V (rechts in der Zeichnung von 1) verschoben
wird, wird das Vierter-Gang-Antriebszahnrad G4V mit der Gegenwelle 30 verbunden.
Wenn andererseits der Selektor SL auf die Seite des Rückwärtsgang-Antriebszahnrads GRV
verschoben wird (links in der Zeichnung von 1), dann
wird das Rückwärtsgang-Antriebszahnrad
GRV mit der Gegenwelle 30 verbunden.
-
Die
Verbindungsübertragungswelle 40 ist ebenfalls
drehbar durch Lager B4a und B4b gelagert und ein Verbindungsübertragungszahnrad
GCC ist fest an dieser Welle vorgesehen. Das Verbindungsübertragungszahnrad
GCC kämmt
immer sowohl mit dem Hauptantriebszahnrad GMV, welches an der Eingangswelle 10 vorgesehen
ist, als auch mit dem Verbindungsabtriebszahnrad GCN, welches an
der Zwischenwelle 20 vorgesehen ist.
-
Die
Ausgangswelle 50 ist darüber hinaus durch Lager B5a
und B5b drehbar gelagert. Über
dieser Welle sind, von der Seite des Motors EG her (d.h. von der
rechten Seite der Zeichnung in 1) angeordnet:
ein Differenzialantriebszahnrad GFV, ein Erster-Gang-Abtriebszahnrad
G1N, ein Vierter-, Fünfter- und
Sechster-Gang-Abtriebbzahnrad G456N sowie ein Zweiter- und Dritter-Gang-
und Rückwärtsgang-Abtriebszahnrad
G23RN. Hierbei sind das Differenzialantriebszahnrad GFV, das Erster-Gang-Antriebszahnrad
G1N, das Vierter-, Fünfter-
und Sechster-Gang-Abtriebszahnrad G456N sowie das Zweiter- und Dritter-Gang-
und Rückwärtsgang-Abtriebszahnrad
G23RN jeweils an der Ausgangswelle 50 befestigt. Das Differenzialantriebszahnrad
GFV kämmt immer
mit einem Differenzialabtriebszahnrad GFN, welches den Differenzialmechanismus 70 antreibt (die
gestrichelt gezeichnete Linie zwischen dem Differenzialantriebszahnrad
GFV und dem Differenzialabtriebszahnrad GFN in 1 zeigt
an, dass diese Zahnräder
GFV und GFN miteinander kämmen.
Dasselbe gilt für 4).
Das Erster-Gang-Abtriebszahnrad G1N kämmt immer mit dem Erster-Gang-Antriebszahnrad
G1V, welches an der Zwischenwelle 20 vorgesehen ist, und
das Vierter-, Fünfter- und Sechster-Gang-Abtriebszahnrad
G456N kämmt
immer sowohl mit dem Vierter- und Sechster-Gang-Antriebszahnrad
G46V, welches an der Eingangswelle 10 vorgesehen ist, als
auch mit dem Fünfter-Gang-Antriebszahnrad
G5V, welches an der Zwischenwelle 20 vorgesehen ist. Das
Zweiter- und Dritter-Gang- und Rückwärtsgang-Abtriebszahnrad G23RN
kämmt immer
sowohl mit dem Dritter-Gang- und Rückwärtsgang-Abtriebszahnrad G3RV,
welches an der Eingangswelle 10 vorgesehen ist, als auch
mit dem Zweiter-Gang-Antriebszahnrad G2V, welches an der Zwischenwelle 20 vorgesehen
ist.
-
Die
Rückwärtsgang-Übertragungswelle 60 ist
ebenfalls durch Lager B6a und B6b drehbar gelagert und ein Rückwärtsgang-Übertragungszahnrad GRI
ist an dieser Welle befestigt. Das Rückwärtsgang-Übertragungszahnrad GRI kämmt immer
sowohl mit dem Dritter-Gang- und Rückwärtsgang-Antriebszahnrad G3RV,
welches an der Eingangswelle 10 vorgesehen ist, als auch
mit dem Rückwärtsgang-Antriebszahnrad
GRV, welches an der Gegenwelle 30 vorgesehen ist.
-
Der
Differenzialmechanismus 70 besitzt einen Differenzialmechanismus 73 in
einem Differenzialgehäuse 71,
wobei der Differenzialmechanismus 73 zwei Difterenzialritzel 72a und
zwei Seitenzahnräder 72b umfasst.
Eine rechte und eine linke Achse ASR und ASL, welche parallel mit
der Ausgangswelle 50 angeordnet sind, sind jeweils an den
beiden Seitenzahnrädern 72b befestigt,
und das Differenzialgehäuse 71 ist
durch Lager B7a und B7b gelagert. In diesem Zustand kann das Differenzialgehäuse 71 sich
um die Achse der rechten und linkten Achsen ASR und ASL drehen,
welche dementsprechend ein rechtes und ein linkes Antriebsrad WR
und WL (Vorderräder
des Fahrzeugs) aufweisen. Weil das Difterenzialabtriebszahnrad GFN,
welches am Differenzialgehäuse 71 befestigt
ist, immer mit dem Differenzialantriebszahnrad GFV kämmt, wie
oben genannt, dreht sich der gesamte Differenzialmechanismus 70 um
die rechte und linke Achse ASR und ASL, wenn sich die Ausgangswelle 50 dreht.
-
Nun
werden unter Bezugnahme auf 1 und 2 Kraftübertragungswege
beschrieben, die in dem Getriebe 1 zur Verfügung stehen,
und zwar in Bezug auf den Zustand des Getriebes 1. 1 ist eine
Tabelle, welche Beziehungen zwischen dem Betriebszustand der ersten
bis sechsten Kupplung CT1, CT2, CT3, CT4, CT5 und CT6 und der selektiven Kupplung
CTD und den Drehzahlwechselverhältnissen
des Getriebes 1 zeigt. Die Spalten mit den Überschriften
CT1, CT2, CT3, CT4, CT5 und CT6 in der Tabelle geben jeweils die
entsprechenden Kupplungen wieder und in jeder Spalte gibt eine durch "EIN" markierte Spalte
wieder, dass die durch die Spalte wiedergegebene Kupplung derart
eingestellt ist, dass sie das entsprechende Zahnrad mit der entsprechenden
Welle (d.h. der Eingangswelle 10 oder der Zwischenwelle 20)
verbindet. Wenn eine Zelle mit "AUS" gekennzeichnet ist,
gibt dies wieder, dass die Kupplung derart eingestellt ist, dass
sie das entsprechende Zahnrad von der entsprechenden Welle (d.h,
der Eingangswelle 10 oder der Zwischenwelle 20)
trennt. In jeder Spalte gibt eine durch einen nach unten gerichteten
Pfeil markierte Zelle denselben Zustand für die Kupplung wieder, wie
er durch die Zelle direkt darüber
wiedergegeben wird.
-
Der
Drehantrieb des Motors EG wird von der Kurbelwelle CS von dem Kupplungsmechanismus CP
zu der Eingangswelle 10 des Getriebes 1 eingeleitet und
dann durch das Hauptantriebszahnrad GMV, das Verbindungsübertragungszahnrad
GCC und das Verbindungsabtriebszahnrad GCN zu der Zwischenwelle 20 übertragen.
Im Ergebnis dreht sich die Zwischenwelle 20 gemeinsam mit
der Eingangswelle 10 in derselben Drehrichtung. In diesem
Zustand wird dann, wenn die Erster-Gang-Kupplung CT1, die Zweiter-Gang-Kupplung CT2, die
Dritter-Gang-Kupplung CT3, die Vierter-Gang-Kupplung CT4, die Fünfter-Gang-Kupplung
CT5 und die Sechster-Gang-Kupplung CT6 alle ausgerückt sind, und
das Erster-Gang-Antriebszahnrad G1V, das Fünfter-Gang-Antriebszahnrad
G5V und das Zweiter-Gang-Antriebszahnrad G2V alle hinsichtlich einer Drehbewegung
von der Zwischenwelle 20 getrennt, das Vierter- und Sechster-Gang-Antriebszahnrad G46V
und das Dritter-Gang- und Rückwärtsgang-Antriebszahnrad
G3RV sind ebenfalls von der Eingangswelle 10 getrennt,
und das Hauptabtriebszahnrad GMN ist von der Gegenwelle 30 getrennt.
Im Ergebnis wird der Drehantrieb des Motors EG nicht zur Ausgangswelle 50 übertragen.
Dies ist ein Neutralzustand des Getriebes 1. In diesem
Neutralzustand ist der Selektor SL der selektiven Kupplung CTD beim Vierter-Gang-Antriebszahnrad
G4V angeordnet. Mit anderen Worten ist das Vierter-Gang-Antriebszahnrad
G4V mit der Gegenwelle 30 im Eingriff, während das
Rückwärtsgang-Antriebszahnrad
GRV von der Gegenwelle 30 getrennt ist.
-
Um
das Getriebe 1 von dem oben beschriebenen Neutralzustand
zu einem Erster-Vorwärtsgang-Zustand
zu schalten, wird die Erster-Gang-Kupplung CT1 von "AUS" nach "EIN" gestellt, um das
Erster-Gang-Antriebszahnrad G1V mit der Zwischenwelle 20 zu
verbinden. In diesem Zustand, oder im Erster- Vorwärtsgang-Zustand
des Getriebes 1, wird der Antrieb des Motors EG, welcher von
der Eingangswelle 10 durch das Hauptantriebszahnrad GMV,
das Verbindungsübertragungszahnrad
GCC und das Verbindungsabtriebszahnrad GCN zu der Zwischenwelle 20 übertragen
wird, von der Erster-Gang-Kupplung CT1 durch das Erster-Gang-Antriebszahnrad
G1V und das Erster-Gang-Abtriebszahnrad G1N zu der Ausgangswelle 50 übertragen.
-
Um
das Getriebe 1 von dem Erster-Vorwärtsgang-Zustand zum Zweiter-Vorwärtsgang-Zustand zu
schalten, wird die Erster-Gang-Kupplung CT1 von "EIN" nach "AUS" gestellt und die
Zweiter-Gang-Kupplung CT2 wird von "AUS" nach "EIN" gestellt. Im Ergebnis
wird das Erster-Gang-Antriebszahnrad G1V von der Zwischenwelle 20 getrennt, während das
Zweiter-Gang-Antriebszahnrad G2V mit der Zwischenwelle 20 verbunden
wird. In diesem Zustand oder dem Zweiter-Vorwärtsgang-Zustand des Getriebes 1 wird
der Antrieb des Motors EG, welcher von der Eingangswelle 10 durch
das Hauptantriebszahnrad GMV, das Verbindungsübertragungszahnrad GCC und
das Verbindungsabtriebszahnrad GCN zu der Zwischenwelle 20 übertragen
wird, von der Zweiter-Gang-Kupplung CT2 durch das Zweiter-Gang-Antriebszahnrad
G2V und das Zweiter- und Dritter-Gang- und Rückwärtsgang-Abtriebszahnrad G23RN zu der Ausgangswelle 50 übertragen.
-
Um
das Getriebe 1 von dem Zweiter-Vorwärtsgang-Zustand zu dem Dritter-Vorwärtsgang-Zustand
zu schalten, wird die Zweiter-Gang-Kupplung CT2 von "EIN" nach "AUS" gestellt, und die
Dritter-Gang-Kupplung CT3 wird von "AUS" nach "EIN" gestellt. Im Ergebnis
wird das Zweiter-Gang-Antriebszahnrad G2V von der Zwischenwelle 20 getrennt,
während
das Dritter-Gang- und Rückwärtsgang-Antriebszahnrad
G3RV mit der Eingangswelle 10 verbunden wird. In diesem
Zustand oder dem Dritter-Vorwärtsgang-Zustand
des Getriebes 1 wird der Antrieb des Motors EG von der
Eingangswelle 10 von der Dritter-Gang-Kupplung CT3 durch
das Dritter-Gang- und Rückwärtsgang-Antriebszahnrad G3RV
und das Zweiter- und Dritter-Gang- und Rückwärtsgang-Abtriebszahnrad G23RN
zur Ausgangswelle 50 übertragen.
-
Um
das Getriebe 1 von dem Dritter-Vorwärtsgang-Zustand zu dem Vierter-Vorwärtsgang-Zustand zu
schalten, wird die Dritter-Gang-Kupplung CT3 von "EIN" nach "AUS" gestellt, und die
Vierter-Gang-Kupplung CT4 wird von "AUS" nach "EIN" gestellt. Im Ergebnis
wird das Dritter-Gang- und Rückwärtsgang-Antriebszahnrad
G3RV von der Eingangswelle 10 getrennt, während das
Hauptabtriebszahnrad GMN mit der Gegenwelle 30 verbunden wird.
In diesem Zustand oder im Vierter-Vorwärtsgang-Zustand des Ge triebes 1 wird
der Antrieb des Motors EG, welcher von der Eingangswelle 10 durch das
Hauptantriebszahnrad GMV und das Hauptabtriebszahnrad GMN übertragen
wird, von der Vierter-Gang-Kupplung CT4 zu der Gegenwelle 30 übertragen.
Diese Drehung wird dann von der selektiven Kupplung CTD durch das
Vierter-Gang-Antriebszahnrad G4V, das Vierter- und Sechster-Gang-Antriebszahnrad
G46V (das sich über
der Eingangswelle 10 dreht) und das Vierter-, Fünfter- und
Sechster-Gang-Abtriebszahnrad G456N zur Ausgangswelle 50 übertragen.
-
Um
das Getriebe 1 von dem Vierter-Vorwärtsgang-Zustand zu einem Fünfter- Vorwärtsgang-Zustand
zu schalten, wird die Vierter-Gang-Kupplung CT4 von "EIN" nach "AUS" gestellt, und die
Fünfter-Gang-Kupplung
CT5 wird von "AUS" nach "EIN" gestellt. Im Ergebnis
wird das Hauptabtriebszahnrad GMN von der Gegenwelle 30 getrennt,
während
das Fünfter-Gang-Antriebszahnrad
G5V mit der Zwischenwelle 20 verbunden wird. In diesem
Zustand, oder im Fünfter-Vorwärtsgang-Zustand
des Getriebes 1 wird der Antrieb des Motors EG, welcher
von der Eingangswelle 10 durch das Hauptantriebszahnrad
GMV, das Verbindungsübertragungszahnrad
GCC und das Verbindungsabtriebszahnrad GCN zu der Zwischenwelle 20 übertragen
wird, von der Fünfter-Gang-Kupplung
CT5 durch das Fünfter-Gang-Antriebszahnrad
G5V und das Fünfter-,
Sechster- und Siebter-Gang-Abtriebszahnrad G456N zu der Ausgangswelle 50 übertragen.
-
Um
das Getriebe 1 von dem Fünfter-Vorwärtsgang-Zustand zu dem Sechster-Vorwärtsgang-Zustand
zu schalten, wird die Fünfter-Gang-Kupplung
CT5 von "EIN" nach "AUS" gestellt und die
Sechster-Gang-Kupplung CT6 wird von "AUS" nach "EIN" gestellt. Im Ergebnis
wird das Fünfter-Gang-Zahnrad
G5V von der Zwischenwelle 20 getrennt, während das
Vierter- und Sechster-Gang-Antriebszahnrad G46V mit der Eingangswelle 10 verbunden
wird. In diesem Zustand und dem Sechster-Gang-Vorwärtsgang-Zustand
des Getriebes 1 wird der Antrieb des Motors EG von der
Eingangswelle 10 von der Sechster-Gang-Kupplung CT6 durch
das Vierter- und Sechster-Gang-Antriebszahnrad G46V und das Vierter-,
Fünfter-
und Sechster-Gang-Abtriebs zahnrad G456N zu der Ausgangswelle 50 übertragen.
-
Um
das Getriebe 1 von dem oben beschriebenen Neutralzustand
zu einem Rückwärtsgang-Zustand
zu schalten, wird die Vierter-Gang-Kupplung CT4 von "AUS" nach "EIN" gestellt und der
Selektor SL der selektiven Kupplung CTD wird von dem Vierter-Gang-Antriebszahnrad
G4V zu dem Rückwärtsgang-Antriebszahnrad
GRV verschoben. Im Ergebnis wird das Hauptabtriebszahnrad GMN mit
der Gegenwelle 30 verbunden, während das Rückwärtsantriebszahnrad GRV ebenfalls
mit der Gegenwelle 30 verbunden wird. In diesem Zustand
oder im Rückwärtsgang-Zustand
des Getriebes 1 wird der Antrieb des Motors EG, welcher
von der Eingangswelle 10 durch das Hauptantriebszahnrad
GMV zu dem Hauptabtriebszahnrad GMN übertragen wird, dann durch
die Vierter-Gang-Kupplung CT4 zu der Gegenwelle 30 und
ferner von der selektiven Kupplung CTD durch das Rückwärtsgang-Antriebszahnrad
GRV, das Rückwärtsgang-Übertragungszahnrad
GRI, das Dritter-Gang-
und Rückwärtsgang-Antriebszahnrad G3RV
(welches sich über
der Eingangswelle 10 dreht) und das Zweiter- und Dritter-Gang-
und Rückwärtsgang-Abtriebszahnrad
G23RN zu der Ausgangswelle 50 übertragen.
-
In
dem Getriebe 1 als einer ersten Ausführungsform, welche, wie oben
beschreiben, sechs Vorwärts-Drehzahlwechselverhältnisse
und ein Rückwärts-Drehzahlwechselverhältnis erreicht,
wird das Zahnrad (Vierter-, Fünter-
und Sechster-Gang-Abtriebszahnrad G456N), welches über der Ausgangswelle 50 vorgesehen
ist, um die Ausgangswelle 50 in der Vorwärtsrichtung
im Vierter-Vorwärtsgang-Zustand
zu drehen, gemeinsam zur Drehung der Ausgangswelle 50 in
der Vorwärtsrichtung
ebenfalls im Fünfter-Vorwärtsgang-Zustand
und im Sechster-Vorwärtsgang-Zustand
verwendet. Kurz gesagt ist dieses spezifische Zahnrad ein gemeinsam
verwendetes Zahnrad. Auf diese Weise wird die Anzahl von Zahnrädern, die über der
Ausgangswelle 50 vorzusehen sind, um diese große Anzahl
von Vorwärts-Drehzahlwechselverhältnissen
zu erreichen, relativ klein gehalten. Im Ergebnis ist die Größe des Getriebes 1 in
seiner Axialrichtung relativ gering, sodass das Getriebe 1 eine
kompakte Konstruktion hat.
-
Ferner
ist in dem Getriebe 1 das Zweiter- und Dritter-Gang- und
Rückwärtsgang-Abtriebszahnrad G23RN
als ein gemeinsam verwendetes Zahnrad an der Ausgangswelle 50 vorgesehen,
um die Ausgangswelle 50 in der Vorwärtsdrehrichtung sowohl im Zweiter-Vorwärtsgang-Zustand
als auch im Dritter-Vorwärtsgang-Zustand
zu drehen, und darüber hinaus
die Ausgangswelle 50 in der Rückwärtsdrehrichtung im Rückwärtsgang-Zustand
zu drehen. Auf diese Weise ist das Getriebe 1 mit dem Rückwärts-Drehzahlwechselverhältnis ausgestattet,
ohne die Größe des Getriebes
in seiner Axialrichtung zu vergrößern.
-
In
der Konstruktion des Getriebs 1 kann dann, wenn das Verbindungsübertragungszahnrad GCC
drehbar über
der Gegenwelle 30 vorgesehen ist, die Verbindungsübertragungswelle 40 eliminiert sein.
Jedoch ermöglicht
es die Bereitstellung der Verbindungsübertragungswelle 40 zur
Lagerung des Verbindungsübertragungszahnrads
GCC neben der Gegenwelle 30, dass Zahnräder gemeinsam verwendet werden,
wie oben beschrieben, und erhöht
darüber
hinaus die Freiheitsgrade bei der Bestimmung des Übersetzungsverhältnisses
jedes Drehzahlwechselzustands. Darüber hinaus wird durch diese Anordnung
der Abstand zwischen der Eingangswelle 10 und der Gegenwelle 30 und
der Abstand zwischen der Gegenwelle 30 und der Zwischenwelle 20 im
Wesentlichen gleich zueinander gemacht und dadurch wird der Abstand
zwischen den Wellen relativ kurz gehalten. Im Ergebnis kann der
Durchmesser der Zahnräder
relativ klein gemacht werden. Daher wird der Durchmesser des Getriebegehäuses 3 ebenfalls klein
gemacht, was das Getriebe in großem Maße leichter macht.
-
Bei
den oben beschriebenen Getrieben als einer ersten Ausführungsform
werden die Ein- und Aus-Bewegungen der Erster- bis Sechster-Gang-Kupplungen
CT1, CT2, CT3, CT4, CT5 und CT6 für jedes Drehzahlwechselverhältnis entsprechend
den Durchmessern der Zahnräder
und der Abstände
zwischen den Wellen bestimmt. Die Kombination der Ein- und Aus-Bewegungen der Kupplungen für jedes
Drehzahlwechselverhältnis,
welche in der obigen Beschreibung wiedergegeben sind, ist lediglich
ein Beispiel. Anders ausgedrückt,
sind eine Vielzahl von Kombinationen der Ein- und Aus-Bewegungen
der Kupplungen für
das Getriebe 1 möglich, wenn
die Zahnräder
unterschiedliche Durchmesser mit dementsprechend unterschiedlichen
Abständen zwischen
den Wellen aufweisen. Beispielsweise kann ein anderes Getriebe mit
derselben Anzahl von Drehzahlwechselverhältnissen (sechs Vorwärts-Drehzahlwechselverhältnissen
und einem Rückwärts-Drehzahlwechselverhältnis) wie
das oben als eine erste Ausführungsform
beschriebene Getriebe 1 entworfen werden, indem die Bewegungen
der Vierter-Gang-Kupplung CT4 für
jedes Drehzahlwechselverhältnis
der oben beschriebenen ersten Ausführungsform mit denjenigen der
Sechster-Gang-Kupplung CT6 vertauscht werden, indem die Bewegungen der
Fünfter-Gang-Kupplung
CT5 für
jedes Drehzahlwechselverhältnis
mit denjenigen der Vierter-Gang-Kupplung CT4 vertauscht werden und
indem die Bewegungen der Sechster-Gang-Kupplung CT6 für jedes
Drehzahlwechselverhältnis
mit denjenigen der Fünter-Gang-Kupplung
CT5 vertauscht werden (siehe Modifikationsbeispiel 1 in
der Tabelle von 3). Die Tabelle von 3 listet
solche Beispiele auf. Diese sind Modifikationen der ersten Ausführungsform,
die durch Ändern
der Kombination der Ein- und Aus-Bewegungen der Erster- bis Sechster-Gang-Kupplungen
CT1, CT2, CT3, CT4, CT5 und CT6 erreicht werden. In der Tabelle
wird jedes Modifikationsbeispiel beschrieben, in dem die alphanumerischen
Benennungen "CT1 ", ... und "CT6" der Kupplungen in
der ersten Ausführungsform
mit denen der Kupplungen in jedem Modifikationsbeispiel oder in
jeder Zeile des Modifikationsbeispiels gegenübergestellt werden.
-
Nachfolgend
wird eine zweite Ausführungsform
eines Getriebes gemäß der vorliegenden
Erfindung unter Bezugnahme auf 4 beschrieben,
welche ein Getriebe 1' als
eine zweite Ausführungsform zeigt.
In der Zeichnung sind solche Komponenten, die zu denen als ein erstes
Ausführungsbeispiel
beschriebenen Getriebes 1 identisch sind, jeweils mit identischen
Zahlen bezeichnet. Unterschiede zwischen dem Getriebe 1' als eine zweite
Ausführungsform
und dem Getriebe 1 als eine erste Ausführungsform sind wie folgt:
Ein Achter-Gang-Antriebszahnrad C5V und eine Achter-Gang-Kupplung
CT8 sind in dieser Reihenfolge von der Seite des Motors EG her zwischen
dem Dritter-Gang- und Rückwärtsgang-Antriebszahnrad
G3RV und dem Lager B1b über
der Eingangswelle 10 vorgesehen, ein Siebter-Gang-Antriebszahnrd G7V
und eine Siebter-Gang-Kupplung CT7 sind in dieser Reihenfolge von
der Seite des Motors EG her zwischen dem Zweiter-Gang-Antriebszahnrad G2V
und dem Lager B2B über
der Zwischenwelle 20 vorgesehen, sowie ein Siebter- und Achter-Gang-Abtriebszahnrad
G78M zwischen dem Zweiter- und Dritter-Gang- und Rückwärtsgang-Abtriebszahnrad
G23RN und dem Lager B5b an der Ausgangswelle 50 vorgesehen.
In diesem Fall ist das Achter-Gang-Antriebszahnrad G8V drehbar über der Eingangswelle 10 vorgesehen
und das Siebter-Gang-Antriebszahnrad G7V ist ebenfalls drehbar über der
Zwischenwelle 20 vorgesehen. Das Siebter- und Achter-Gang-Abtriebszahnrad
G78N, welches immer sowohl mit dem Achter-Gang-Antriebszahnrad G8V
als auch mit dem Siebter-Gang-Antriebszahnrad G7V kämmt, ist
an der Ausgangswelle 50 befestigt.
-
5 ist
eine Tabelle, welche Beziehungen zwischen dem Betriebszustand der
ersten bis achten Kupplung CT1, CT2, CT3, CT4, CT5, CT6, CT7 und CT8
und der selektiven Kupplung CTD und die Drehzahlwechselverhältnisse
des Getriebes 1' als
eine zweite Ausführungsform
zeigt. Mit Bezugnahme auf die Tabelle sind die Kraftübertragungswege
des Getriebes 1' in
Bezug auf die Drehzahlwechselverhältnisse des Getriebes 1' beschrieben.
Jedoch ist der Zustand der Kupplungen und der Zahnräder des
Getriebes 1' als
eine zweite Ausführungsform
derselbe wie derjenige des Getriebes 1 als eine erste Ausführungsform
in den folgenden Fällen,
außer
dass die Siebter-Gang-Kupplung
CT7 und die Achter-Gang-Kupplung CT8 auf "AUS" gestellt
sind: Das Getriebe 1' befindet
sich in seinem Neutralzustand, wird von dem Neutralzustand zu seinem
Erster-Vorwärtsgang-Zustand
hochgeschaltet, wird von dem Erster-Vorwärtsgang-Zzustand zu seinem
Zweiter-Vorwärtsgang-Zustand
hochgeschaltet, wird von dem Zweiter-Vorwärtsgang-Zustand zu seinem Dritter-Vorwärtsgang-Zustand
hochgeschaltet, wird von dem Dritter-Vorwärtsgang-Zustand zu seinem Vierter-Vorwärtsgang-Zustand hochgeschaltet,
wird von dem Vierter-Vorwärtsgang-Zustand
zu seinem Fünfter-Vorwärtsgang-Zustand
hochgeschaltet, wird von dem Fünfter-Vorwärtsgang-Zustand
zu seinem Sechster-Vorwärtsgang-Zustand
hochgeschaltet und wird von dem Neutralzustand zu seinem Rückwärtsgang-Zustand
geschaltet. Daher wird für
diese Fälle hier
keine Beschreibung gegeben.
-
Um
das Getriebe 1' als
eine zweite Ausführungsform
von dem Sechster-Vorwärtsgang-Zustand zu
einem Siebter-Vorwärtsgang-Zustand
zu schalten, wird die Sechster-Gang-Kupplung CT6 von "EIN" nach "AUS" gestellt und die
Siebter-Gang-Kupplung CT7 wird von "AUS" nach "EIN" gestellt. Im Ergebnis wird
das Vierter- und Sechster-Gang-Antriebszahnrad G46V von der Eingangswelle 10 getrennt,
während
das Siebter-Gang-Antriebszahnrad G7Vmit der Zwischenwelle 20 verbunden
wird. In diesem Zustand oder im Siebter-Vorwärtsgang-Zustand des Getriebes 1' wird der Antrieb
des Motors EG, welcher von der Eingangswelle 10 durch das
Hauptantriebszahnrad GMV, das Verbindungsübertragungszahnrad GCC und
das Verbindungsabtriebszahnrad GCN zu der Zwischenwelle 20 übertragen
wird, durch die Siebter-Gang-Kupplung CT7 durch das Siebter-Gang-Antriebszahnrad
G7V und das Siebter- und Achter-Gang-Abtriebszahnrad G78N zu der
Ausgangswelle 50 übertragen.
-
Um
das Getriebe 1' von
dem Siebter-Vorwärtsgang-Zustand
zu einem Achter-Vorwärtsgang-Zustand
zu schalten, wird die Siebter-Gang-Kupplung CT7 von "EIN" nach "AUS" gestellt, während die
Achter-Gang-Kupplung CT8 von "AUS" nach "EIN" gestellt wird. Im
Ergebnis wird das Siebter-Gang-Antriebszahnrad G7V von der Zwischenwelle 20 getrennt,
während
das Achter-Gang-Antriebszahnrad
G8V mit der Eingangswelle 10 verbunden wird. In diesem
Zustand oder im Achter-Vorwärtsgang-Zustand
des Getriebes 1' wird der
Antrieb des Motors EG von der Eingangswelle 10 von der
Achter-Gang-Kupplung
CT8 durch das Achter-Gang-Antriebszahnrad G8V und das Siebter- und Achter-Gang-Abtriebszahnrad
G78N zu der Ausgangswelle 50 übertragen.
-
Auf
die oben beschriebenen Weisen erreicht ein Getriebe 1' als eine zweite
Ausführungform
acht Vorwärts-Drehzahlwechselverhältnisse
und ein Rückwärts-Drehzahlwechselverhältnis. In
der Konstruktion des Getriebes 1' wird das Zahnrad (Siebter- und
Achter-Gang-Abtriebszahnrad G78N), das an der Ausgangswelle 50 zur
Drehung der Ausgangswelle 50 in der Vorwärtsrichtung
im Siebter-Vorwärtsgang-Zustand
vorgesehen ist, ein gemeinsam verwendetes Zahnrad zur Drehung der
Ausgangswelle 50 in der Vorwärtsrichtung ebenso in dem Achter-Vorwärtsgang-Zustand
verwendet. Wenn das Getriebe 1' als eine zweite Ausführungform
zwei weitere Vorwärts-Drehzahlwechselverhältnisse
zusätzlich
zu denjenigen des Getriebes 1 als einer ersten Ausführungsform
erhält,
erhöht
sich daher die Größe des Getriebes 1' in axialer
Richtung lediglich um den Grad eines Gangs, d.h. das gemeinsam verwendete Zahnrad,
sodass die Größe in axialer
Richtung ungeachtet der großen
Anzahl von Drehzahlwechselverhältnissen
des Getriebes 1' klein
sein kann.
-
Das
Getriebe 1' als
eine zweite Ausführungform
ist mit dem Siebter-Gang-Antriebszahnrad
G7V (mit der Siebter-Gang-Kupplung CT7) und dem Achter-Gang-Antriebszahnrad
G8V (mit der Achter-Gang-Kupplung CT8) ausgestattet, um die acht Vorwärts-Drehzahlwechselverhältnisse
zu realisieren. Wenn jedoch das Siebter-Gang-Antriebszahnrad G7V
(mit der Siebter-Gang-Kupplung
CT7) oder das Achter-Gang-Antriebszahnrad G8V (mit der Achter-Gang-Kupplung
CT8) weggelassen wird, kann selbstverständlich das Getriebe mit lediglich
sieben Vorwärts-Drehzahlwechselverhältnissen
ausgestattet sein.
-
Auf
diese Weise kann in einer Struktur, die einen Getriebezug enthält, welcher über drei
Wellen vorgesehen ist, wobei Komponentenzahnräder gleichzeitig kämmen, etwa
der Struktur der oben beschriebenen Getriebe (Getriebe 1 und
Getriebe 1') Zahnräder eine "Hin- und Herbewegung" erfahren, und zwar
aufgrund der von dem Kontakt von Zahnflächen der Zahnräder während der
Drehmomentübertragung
erzeugten axialen Hubkräfte.
Im Ergebnis kann ein Geräusch
erzeugt werden, wenn die Zahnradlagerung der Zahnräder unzureichend
wird. Um eine solche Unbequemlichkeit zu vermeiden, oder um die
Erzeugung von Geräuschen
zu steuern/regeln, können
die drei Wellen, deren Zahnräder
miteinander gleichzeitig kämmen,
d.h. die Eingangswelle 10, die Zwischenwelle 20 und
die Ausgangswelle 50, in einer gemeinsamen Ebene angeordnet
sein, um den Effekt der "Hin-
und Herbewegung" dieser Zahnräder zu verringern.
-
Bevorzugte
Ausführungformen
gemäß der vorliegenden
Erfindung wurden oben beschrieben, jedoch ist der Rahmen der vorliegenden
Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Beispielsweise
werden in den obigen Ausführungsformen
selektive Kupplungsmittel (selektive Kupplung CTD) verwendet, um
entweder das Vierter-Gang-Antriebszahnrad G4V oder das Rückwärtsgang-Abtriebszahnrad
GRV zu verbinden, weil das Vierter-Gang-Antriebszahnrad G4V und
das Rückwärtsgang-Antriebszahnrad
GRV niemals gleichzeitig mit der Gegenwelle 30 verbunden
sind. Anders ausgedrückt,
funktioniert dieses Kupplungsmittel als eine Einheit sowohl als
ein Kupplungsmittel, welches das Vierter-Gang-Antriebszahnrad G4V
mit der Gegenwelle 30 verbindet oder von derselben trennt,
als auch als ein Kupplungsmittel, das das Rückwärtsgang-Antriebszahnrad GRV
mit der Gegenwelle 30 verbindet oder von derselben trennt. Diese
Anordnung ist zur leichteren und kompakteren Ausbildung des Getriebes
effektiv. Jedoch können separate
Kupplungsmittel stattdessen vorgesehen sein, nämlich eines zum Verbinden und
Trennen des Vierter-Gang-Antriebszahnrads
G4V mit oder von der Gegenwelle 30, und das andere zum
Verbinden oder Trennen des Rückwärtsgang-Antriebszahnrads
GRV mit oder von der Gegenwelle 30. In diesem Fall können diese
Kupplungsmittel dieselben Reibungskupplungen sein, die für die anderen
Kupplungsmittel verwendet werden.
-
In
den obigen Ausführungsformen
wird ein Zahnrad (Hauptantriebszahnrad GMV), das an der Eingangswelle 10 vorgesehen
ist, als ein gemeinsam verwendetes Zahnrad sowohl zum Antrieb der
Zwischenwelle 20 als auch zum Antrieb der Gegenwelle 30 verwendet,
aber zwei unterschiedliche (separate) Zahnräder können an der Eingangswelle 10 vorgesehen
sein und eines kann zum Antrieb der Zwischenwelle 20 und
das andere zum Antrieb der Gegenwelle 30 verwendet werden.
Wenn jedoch ein einzelnes Zahnrad, das an der Eingangswelle 10 vorgesehen ist,
zum Antrieb sowohl der Zwischenwelle 20 als auch der Gegenwelle 30 verwendet
wird, wie oben beschrieben, dann kann die Größe des Getriebes in seiner
Axialrichtung um den Grad der Ersetzung dieser beiden Zahnräder durch
ein einzelnes oder gemeinsam verwendetes Zahnrad verringert werden.
-
Unter
Bezugnahme auf 1 und 4 können die
jeweiligen Getriebe ferner eine Einwegkupplung zwischen dem Erster-Gang-Abtriebszahnrad
G1N und der Ausgangswelle 50 umfassen. Diese Anordnung
führt wegen
der Existenz der Einwegkupplung zu einem sanften Hochschalten von
dem ersten Vorwärts-Drehzahlwechselverhältnis zu
dem zweiten Vorwärts-Drehzahlwechselverhältnis während des
Anfahrens des Fahrzeugs. In diesem Fall wird unter Bezugnahme auf
die Tabellen von 2 und 5 jeweils
die Erster-Gang-Kupplung CT1 für den
Vorwärtsfahrbereich
vom ersten Drehzahlwechselverhältnis
zum sechsten oder achten Drehzahlwechselverhältnis nach "EIN" gestellt,
und wird für den
Neutralzustand oder für
den Rückwärtsantrieb nach "AUS" gestellt.
-
In
den obigen Ausführungsformen
sind Parallelwellengetriebe gemäß der vorliegenden
Erfindung zur Verwendung in Fahrzeugen beispielhaft ausgeführt. Jedoch
sind diese Ausführungsformen lediglich
Beispiele. Die Verwendung von Parallelwellengetrieben gemäß der vorliegenden
Erfindung ist nicht auf Fahrzeuge beschränkt, sondern kann in verschiedenen
Kraftmaschinen verwendet werden.
-
Aus
der auf diese Weise beschriebenen Erfindung versteht es sich, dass
dieselbe in verschiedener Art und Weise verwendet werden kann. Solche Variationen
sind nicht als eine Abweichung von der Idee und dem Rahmen der Erfindung
zu betrachten, und alle solche Modifikationen, welche für einen Fachmann
nahe liegend sind, sind als innerhalb des Schutzumfangs der folgenden
Ansprüche
enthalten anzusehen.
-
VERWANDTE ANMELDUNGEN
-
Diese
Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung
Nr. 2003-288687, eingereicht am 07. August 2003.
-
Eine
Eingangswelle 10 ist in drehbarer Weise mit einer Zwischenwelle 20 durch
ein Hauptantriebszahnrad CMV, ein Verbindungsübertragungszahnrad GCC und
ein Verbindungsabtriebszahnrad GCN verbunden, und ist darüber hinaus
in drehbarer Weise mit einer Gegenwelle 30 durch das Hauptantriebszahnrad
GMV und ein Hauptabtriebszahnrad GMN verbunden. Ein Vierter-Gang-Antriebszahnrad G4V,
welches an der Gegenwelle 30 vorgesehen ist, kämmt mit
einem Vierter- und Sechster-Gang-Antriebszahnrad G46V, welches drehbar über der
Eingangswelle 10 vorgesehen ist. Sowohl das Vierter- und
Sechster-Gang-Antriebszahnrad G46V als auch ein Fünfter-Gang-Antriebszahnrad
G5V, welches drehbar über
der Zwischenwelle 20 vorgesehen ist, kämmen mit einem Vierter-, Fünfter- und
Sechster-Gang-Abtriebszahnrad
G456N, welches an der Ausgangswelle 50 vorgesehen ist.