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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung bzw. Einrichtung zur Übermittlung
bzw. Lieferung von Daten zu einem Referenzpunkt, um Fahrzeuge, die
auf einer Straße
fahren, mit verschiedenen Typen von Informationen zu versorgen.
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Die
Situation, bei der ein Fahrzeug, das auf einer Straße fährt, Dienstinformationen
von der Straße
durch eine Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation von
Baken bzw. Signalbaken erhält,
die auf der Straße
installiert sind, ist in 20 gezeigt.
Baken 2a, 2b, die auf einer Straße 1 installiert
sind, bieten verschiedene Dienstinformationen jeweils über eine
Funkkommunikation. Ein Fahrzeug 3, das auf der Straße fährt, kann
mit der Bake 2a in einem Bereich 4a kommunizieren,
mit der Bake 2b in einem Bereich 4b und mit den
Baken 2a, 2b jeweils in einem Bereich 4c.
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Das
Fahrzeug 3 hat eine Einheit im Fahrzeug zum Durchführen einer
Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation
mit den Baken 2a, 2b und empfängt, wenn das Fahrzeug in einen
Bereich, der eine Kommunikation ermöglicht, gelangt, Dienstinformationen von
jeder Bake durch eine Kommunikation in einem engen Bereich. Die
Dienstinformationen, die von den Baken 2a, 2b geliefert
werden, umfassen, sind aber nicht darauf beschränkt, Informationen, die ein
Hindernis betreffen, wie bspw. ein defekter Wagen oder ein fallendes
Objekt, Informationen, die eine Oberflächensituation einer Straßenoberfläche im voraus
betreffen, oder Wetterzustände,
Informationen, die Ver kehrsstaus betreffen, Informationen, die Straßenbauarbeiten
betreffen, Informationen zu Fahrbeschränkungen und Informationen,
die einen Parkbereich betreffen.
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Mit
dem System basierend auf der herkömmlichen Technologie, wie sie
vorstehend beschrieben ist, wird jedoch eine Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation
zwischen Baken und einem Fahrzeug durchgeführt, eine Informationslieferung
wird in einem engen Bereich durchgeführt, und wenn es notwendig ist,
solche Informationen wie "da
ist ein defekter Wagen fünfhundert
Meter voraus" zum
Anzeigen eines Punkt auf der Straße in der Fahrtrichtung vorzusehen,
kann wo der Referenzpunkt ist nicht mit einer Bake mit einem verhältnismäßig weiten
Bereich, der eine Kommunikation ermöglicht, verstanden werden. Außerdem kann,
wenn zwei Typen von Baken 2a, 2b verschiedene
Typen von Dienstinformationen bieten und die Bereiche, die eine
Kommunikation ermöglichen,
sich zu einem gewissen Maß überlappen,
ein Fahrzeug, das die Dienstinformationen von den Baken empfangen
hat, nicht korrekt bestimmen, ob die jeweiligen Dienstinformationen
eine Situation in der Fahrtrichtung betreffen oder nicht, und daher
kann das Fahrzeug nicht korrekt den Dienst empfangen.
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Die
Druckschrift
US 5369591 offenbart
ein System für
eine automatische longitudinale Kontrolle bzw. Steuerung von Fahrzeugen
auf einer Fernstraße.
Das System verwendet Gruppen von Permanentmagneten, die in der Straße eingebettet
sind, um Zonen auf der Straße
zu definieren. Ein Fahrzeug, das auf der Straße fährt, kommuniziert mit einer
Einrichtung auf der Straße
bei einer Kommunikationsfrequenz, die für jede Zone spezifiziert ist.
Wenn eine Zone betreten wird, wird eine initiale bzw. anfängliche Kommunikation
bei einem Eintrittsfrequenzband durchgeführt. Anspruch 1 ist gegenüber diesem
Dokument abgegrenzt.
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Es
ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Einrichtung zum Liefern
von Daten zu einem Referenzpunkt auf einer Straße bereitzustellen, die die Probleme
bei der herkömmlichen
Technologie lösen kann,
wie diese vorstehend beschrieben sind, und einem Fahrzeug, das auf
einer Straße
fährt,
zu ermöglichen,
eine Bake, die Information liefert und die abzuholen sind, auszuwählen, und
ebenfalls eine Position präzise
zu identifizieren, die in der Dienstinformation angezeigt ist.
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Es
ist ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Einrichtung
zum Liefern von Daten zu einem Referenzpunkt auf einer Straße bereitzustellen,
die einem Fahrzeug ermöglicht,
das auf einer Straße
fährt,
Dienstinformationen exakt zu empfangen, selbst innerhalb einer sehr
kurzen Reisedistanz und ebenfalls einen Referenzpunkt präzise zu
erfassen, entsprechend den gelieferten Dienstinformationen.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung ist ein System nach Anspruch 1 bereitgestellt.
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Die
Einrichtung zum Liefern von Daten zu einem Referenzpunkt auf einer
Straße
hat ein Referenzpunktliefermittel und dieses Referenzpunktdatenliefermittel
zeigt einen Referenzpunkt für
die Dienstinformationen an, die von einer Bake geliefert werden,
die auf einer Straße
installiert ist, mittels einer Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation,
und hat ebenfalls ein Bakenidentifikationsmittel, das eine Bake
entsprechend den gelieferten Dienstinformationen aus einer Mehrzahl
von Baken auswählt.
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Da
die Einrichtung zum Liefern von Daten für einen Referenzpunkt auf einer
Straße
die Konfiguration und insbesondere das Bakenidentifikationsmittel hat,
wie vorstehend beschrieben ist, zeigt das Referenzpunktdatenliefermittel
ei nen Dienstreferenzpunkt auf einer Straße für die Dienstinformationen an,
die von einer Bake geliefert werden, und zusätzlich wählt das Bakenidentifikationsmittel
eine Bake aus und kommuniziert mit dieser, die die Dienstinformationen
liefert, die für
ein Fahrzeug erforderlich sind, so dass die Einrichtung zum Liefern
von Referenzpunktdaten auf einer Straße präzise eine Position identifizieren
kann, die durch die Dienstinformationen angezeigt ist, in Abhängigkeit
von einer Position, wo die Einrichtung die Dienstinformationen von dem
Liefermittel für
Referenzpunktdaten als einen Referenzpunkt empfängt.
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Die
Datenliefereinrichtung für
einen Referenzpunkt auf der Straße umfasst vorzugsweise eine Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationsfunkbake
mit einem engen Bereich einer Kommunikation in der erweiterten Richtung
der Straße
und ist auf einer Straße
installiert zum Liefern zumindest von Daten zu einem Referenzpunktabstand
zwischen einem Referenzpunkt und einem vorausliegenden Punkt, der durch
vorausliegende Straßeninformationen
angezeigt ist, die bspw. eine schmalere Form bzw. einen schmaleren
Verlauf der Straße
in der Richtung voraus oder eine absolute Position auf der Straße zu einem
Fahrzeug betrifft, das in dem Kommunikationsbereich auf der Straße fährt, und
einen Referenzmarkierer, der innerhalb eines Kommunikationsbereichs einer
Funkbake einer Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation
installiert ist, auf einer Straße
zum Anzeigen eines Referenzpunktabstands eines Referenzpunkts für eine absolute
Position auf der tatsächlichen
Straße,
während
in einem Fahrzeug ein Empfangsmittel zum Empfangen von Signalen
von der Funkbake der Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation,
ein Markierungserfassungsmittel für einen Referenzpunkt, ein Erfassungsmittel
für einen
Referenzpunkt, um zu bestimmen, dass das Fahrzeug in einen Kommunikationsbereich
einer Funkbake einer Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation gelangt
ist, oder über
eine Referenzpunktmar kierung hinaus gelangt ist, ebenfalls um die
Referenzpunktmarkierung, die das Fahrzeug gerade passiert hat, als
einen Referenzpunkt, zu bestimmen.
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Mit
der vorstehend beschriebenen Konfiguration liefert die Funkbake
für eine
Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation
zumindest Daten, die einen Referenzpunktabstand bis zu einem Punkt
betreffen, der durch vorausliegende Straßeninformationen angezeigt
ist, wie bspw. ein schmalerer Verlauf der Straße in der Richtung voraus oder
eine Position auf der Straße,
und die Referenzpunktmarkierung zeigt einen Referenzpunktabstand
oder einen Referenzpunkt für
eine absolute Position auf der tatsächlichen Straße an, so
dass das Fahrzeug die Signale von einem Empfangsmittel empfängt, das
auf das Fahrzeug geladen ist, um Signale von den Baken für eine Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation
zu empfangen, und bestimmt, dass das Fahrzeug in einen Kommunikationsbereich
der Bake einer Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation
gelangt ist, und bemerkt mit dem Referenzpunkterfassungsmittel,
dass das Fahrzeug über
eine Referenzpunktmarkierung hinaus gelangt ist, und identifiziert
eine Position der Referenzpunktmarkierung als eine Referenzposition.
Daher kann das Fahrzeug genaue Dienstinformationen empfangen, selbst
innerhalb einer sehr kurzen Reisedistanz und kann ebenfalls einen
Referenzpunkt exakt entsprechend den Dienstinformationen erfassen.
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Die
Erfindung wird nunmehr lediglich beispielhaft unter Bezugnahme auf
die beigefügte Zeichnung
beschrieben.
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1 zeigt
eine perspektivische Ansicht, die eine allgemeine Konfiguration
eines Beispiels 1 in einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wiedergibt.
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2 zeigt
eine perspektivische Ansicht, die ein Liefermittel für Referenzpunktdaten
in Beispiel 1 der Ausführungsform
darstellt.
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3 zeigt
eine Draufsicht, die das Datenliefermittel für einen Referenzpunkt in Beispiel
2 der Ausführungsform
darstellt.
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4 zeigt
eine perspektivische Ansicht, die das Datenliefermittel für einen
Referenzpunkt in Beispiel 3 der Ausführungsform wiedergibt.
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5 zeigt
eine Draufsicht, die das Datenliefermittel für einen Referenzpunkt in Beispiel
4 der Ausführungsform
darstellt.
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6 zeigt
eine Draufsicht, die das Datenliefermittel für einen Referenzpunkt in Beispiel
5 der Ausführungsform
darstellt.
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7 zeigt
eine perspektivische Ansicht, die eine allgemeine Konfiguration
des Beispiels 6 in der Ausführungsform
darstellt.
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8 zeigt
eine perspektivische Ansicht, die eine allgemeine Konfiguration
des Beispiels 7 in der Ausführungsform
wiedergibt.
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9 zeigt
eine perspektivische Ansicht, die eine allgemeine Konfiguration
des Beispiels 1 in einer Ausführungsform
darstellt, die nicht als Teil der vorliegenden Erfindung beansprucht
ist.
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10 zeigt
eine erläuternde
Ansicht, die eine Magnetfeldverteilung auf einer auf die Zone bezogenen
magneti schen Markierung bzw. Zonenmarkierung in der Richtung lateral
bzw. seitlich zu einer Fahrspur in Beispiel 1 vorstehend darstellt.
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11 zeigt
eine erläuternde
Ansicht, die wiedergibt, wie ein Fahrzeug eine Fahrspurmarkierung
erfasst, basierend auf einem Funksystem, und eine magnetische Markierung,
die eine Zone betrifft, bzw. eine magnetische Zonenmarkierung in
Beispiel 1 der Ausführungsform.
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12 zeigt
eine erläuternde
Ansicht, die eine Magnetfeldverteilung einer magnetischen Markierung,
die eine Zone betrifft, in der Richtung lateral zu einer Fahrspur
in Beispiel 2 der Ausführungsform wiedergibt.
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13 zeigt
eine erläuternde
Ansicht, die zeigt, wie ein Fahrzeug eine Fahrspurmarkierung erfasst,
basierend auf dem Funksystem und einer magnetischen Markierung,
die eine Zone betrifft, in Beispiel 2 der Ausführungsform.
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14 zeigt
eine Ansicht, die eine Anordnung von Referenzpunktmarkierungen wiedergibt, wenn
eine Positionsmarkierung mit derselben Polarität in Ausführungsform 3 der Ausführungsform
vorliegt.
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15 zeigt
eine Draufsicht, die eine Anordnung von Referenzpunktmarkierungen
darstellt, wenn eine Positionsmarkierung mit einer verschiedenen
Polarität
in Beispiel 3 der Ausführungsform
vorliegt.
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16 zeigt
eine erläuternde
Ansicht, die eine Magnetfeldverteilung auf einer Positionsmarkierung
in einer Richtung wiedergibt, in der die Straße sich in Beispiel 3 der Ausführungsform
erstreckt.
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17 zeigt
eine erläuternde
Ansicht, die eine Magnetfeldverteilung einer Positionsmarkierung in
der Richtung lateral zu einer Fahrspur in Beispiel 3 der Ausführungsform
darstellt.
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18 zeigt
eine Draufsicht, die eine Anordnung von Referenzpunktmarkierungen
in einem Fall wiedergibt, bei dem die Referenzpunktmarkierungen mit
Markierungen äquivalent
zu den Positionsmarkierungen jeweils in Beispiel 4 der Ausführungsform
gebildet sind.
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19 zeigt
eine erläuternde
Ansicht, die eine Magnetfeldverteilung in einer Richtung gegen eine
Fahrspur in einem Fall wiedergibt, wo die Referenzpunktmarkierungen
mit Markierungen äquivalent zu
den Positionsmarkierern jeweils in Beispiel 4 der Ausführungsform
gebildet sind.
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20 zeigt
eine perspektivische Ansicht, die eine allgemeine Konfiguration
einer Bake basierend auf der herkömmlichen Technologie darstellt.
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Die
Ausführungsform,
die in den Figuren dargestellt ist, wird nachfolgend unter Bezugnahme
auf die Beispiele beschrieben, die in der Zeichnung dargestellt
sind. 1 bis 8 zeigen eine Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. 1 und 2 zeigen
eine Anordnung, in Beispiel 1 dieser Ausführungsform, von Baken und Liefermitteln
für Positionsdaten
zu einem Referenzpunkt nahe einem Einmündungs- bzw. Konfluenzpunkt
einer Straße
mit einer Nebenstraße
und in dieser Figur ist mit der Bezugsziffer 1 eine Straße bezeichnet
mit 2a und 2b Funkbaken für eine Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation,
die jeweils in der Seite der Straße 1 vorgesehen sind
oder bei einer ähnlichen
Position und einen Kommunikationsbereich 3 innerhalb eines
spezifizierten Bereichs auf der Straßenoberfläche haben, mit 3a und 3b Fahrzeuge,
mit 4a, 4b und 4c Bereiche, in denen
die Fahrzeuge mit den Baken kommunizieren können, und mit 5a, 5b, 5c und 5d jeweils Fahrspurmarkierungen
basierend auf dem Funksystem als Liefermittel 5 für Positionsdaten
zu einem Referenzpunkt. Wie in 2 gezeigt
ist, umfasst das Liefermittel 5 für Positionsdaten zu einem Referenzpunkt
einen Prozessorabschnitt 6 auf der Straße und einen Antennenabschnitt 7 für eine Übertragungsschleife.
Der Antennenabschnitt 7 für eine Übertragungsschleife ist in
einer Oberfläche
der Straße
vergraben.
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Der
Prozessorabschnitt 6 auf der Straße speichert Daten, die für die Fahrzeuge 3a, 3b angezeigt
sind bzw. diese benachrichtigen, und überträgt die Daten von dem Antennenabschnitt 7 für die Übertragungsschleife
durch Steuern bzw. Kontrollieren einer Kommunikation mit den Fahrzeugen.
Der Schleifenantennenabschnitt 7 sendet Datensignale mit
modulierten elektrischen Wellen zu den Fahrzeugen 3a, 3b aus,
die darüber
hinaus gelangen. Die Daten, die von den Fahrspurmarkierungen 5a, 5b, 5c und 5d als Liefermittel 5 von
Positionsdaten zu einem Referenzpunkt zu den Fahrzeugen 3a, 3b übertragen
werden, umfassen bspw. entsprechende Bake-ID-Codes, einen Markierungstyp, eine Fahrspurzahl
jedes Fahrzeugs und eine Zahl von Fahrspuren, sind aber nicht darauf
beschränkt.
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Eine
Frequenz zum Identifizieren jeder der Baken 2a, 2b,
von denen ein Informationslieferdienst empfangen wird, ist dem jeweiligen
Bakenidentifikationscode zugeordnet. Eine Fahrspurmarkierung, die als
ein Referenzpunkt verwendet wird, wird nicht nur in Kombination
mit einer Bake, sondern unabhängig zum
Liefern von Informationen verwendet. In einem Fall von Routineinformationen
einschließlich
lediglich einer kleinen Menge von Daten liefert die Fahrspurmarkierung
für einen
Referenzpunkt unabhängig
die Informationen.
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Bspw.
liefert die Fahrspurmarkierung Informationen, die einen Startpunkt
und einen Endpunkt einer scharfen Kurve betreffen, sowie einen Startpunkt
und einen Endpunkt eines Bereichs mit reduzierter Geschwindigkeit.
Ein Startpunkt und ein Endpunkt einer Zone sind als Markierungstypen
von Dienst-EIN bzw. Dienst-AUS gezeigt. Wenn dynamische Informationen
von der Außenseite,
wie bspw. Informationen von einem Hindernissensor, Verkehrsinformationen
oder Informationen zu Wetterzuständen,
bereitgestellt werden, stellt die Bake die Dienstinformation bereit
und die Fahrspurmarkierung für eine
Referenzmarkierung spielt eine Rolle des Spezifizierens der Bake.
Wenn die Fahrspurmarkierung für einen
Referenzpunkt nicht mit irgendeiner Bake kombiniert ist, ist der
Bakenidentifikationscode null.
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Das
Fahrzeug 3a nimmt, wenn es über die Fahrspurmarkierung 5a basierend
auf dem Funksystem gelangt, Informationen mit einem Funkwellenmarkierungsdetektor
auf, der darauf geladen ist. In diesem Beispiel sendet die Fahrspurmarkierung elektrische
Wellen als Signale, so dass das Fahrzeug die elektrischen Wellen
empfängt.
Als Referenzpunktinformation ist ein Startpunkt einer Informationenlieferdienstzone
(als EIN) durch die Bake 2a angezeigt. Dieser Punkt ist
ebenfalls ein Startpunkt für die
Positionsinformationen, die in den Informationen enthalten sind,
die von der Bake 2a geliefert werden. Das Fahrzeug 3a liest
ebenfalls von der Fahrspurmarkierung 5a, das eine Frequenz
von Signalen von der Bake 2a f1 ist.
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Nachdem
das Fahrzeug 3a über
die Fahrspurmarkierung 5a gelangt ist, gelangt es in einen Bereich 4a,
der eine Kommunikation ermöglicht,
mit der Bake 2a mit der Frequenz von f1, das Fahrzeug 3a kommuniziert
mit der Bake 2a und empfängt eine Lieferung von Dienstinformationen.
Obwohl das Fahrzeug 3a durch einen Bereich 4c gelangt,
wo es ebenfalls mit der Bake 2b während der Fahrt kommunizieren
kann, da Signale von der Bake 2b mit einer verschiedenen
Frequenz f2 übertragen
werden, empfängt
das Fahrzeug keinen Dienst von der Bake 2b.
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In
einem Fall, in dem Positionsinformationen, wie bspw. "500 m voraus", in den Informationen
enthalten sind, die von der Bake 2a geliefert werden, berechnet
das Fahrzeug 3a eine gegenwärtige Position von der Position,
wenn es über
die Fahrspurmarkierung 5a gelangt, als einen Referenzpunkt,
um zu bestimmen, wie viele Meter die Position, die durch die Information
von "500 m voraus" angezeigt ist, die
von der Bake 2a geliefert werden, ist. Das Fahrzeug 3a ersetzt
den Abstand mit dem berechneten Abstand und zeigt die Dienstinformationen
auf einer Anzeigeeinheit in dem Fahrzeug an oder warnt den Fahrer der
Information mit bspw. Tönen.
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Wenn
das Fahrzeug 3a über
die Fahrspurmarkierung 5b gelangt, empfängt das Fahrzeug 3a ein
Signal, das ein Ende (AUS) der Dienstzone als Referenzpunktinformation
von der Bake 2a anzeigt. Beim Empfang des Signals AUS wird
eine Kommunikation mit der Bake 2a abgeschlossen. Es ist
vorstellbar, dass, wenn der Punkt, der durch die Information "500 m voraus" von der Bake 2a angezeigt
ist, immer noch voraus ist, eine geeignete Benachrichtigung für den Fahrer
des Fahrzeugs bereitgestellt wird, die den Abstand zu dem Punkt
mit einer Anzeige oder mit Tönen
in dem Fahrzeug aktualisieren.
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Andererseits
empfängt,
wenn das Fahrzeug 3b über
die Fahrspurmarkierung 5c gelangt, das Fahrzeug Informationen
von der Bake 2b. Ein Signal, das einen Start einer Informationslieferdienstzone (IN)
anzeigt, wird als Referenzpunktinformation von der Bake 2b empfangen.
Dieser Punkt ist eben falls ein Startpunkt, der in den Informationen
enthalten ist, die von der Bake 2b geliefert werden. Ebenfalls
bestimmt das Fahrzeug 3b anhand der Fahrspurmarkierung 5c,
dass eine Frequenz des Signals von der Bake 2a f2 ist.
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Wenn
das Fahrzeug 3b über
die Fahrspurmarkierung 5c gelangt und in einen Bereich 4b eintritt,
in dem eine Kommunikation mit der Bake 2b ermöglicht ist,
beginnt das Fahrzeug 3b eine Kommunikation mit der Bake 2b bei
der Frequenz f2 und empfängt
die Dienstinformationen, die von der Bake 2b geliefert
werden. Während
der Fahrt gelangt das Fahrzeug 3b ebenfalls durch einen
Bereich 4c, in dem ebenfalls eine Kommunikation mit der
Bake 2a gleichzeitig ermöglicht ist, da die Bake 2a mit
der verschiedenen Frequenz f1 arbeitet, empfängt das Fahrzeug 3b keinen
Dienst von der Bake 2a. Das Fahrzeug 3b empfängt ebenfalls
ein Signal, das ein Ende der Dienstzone durch die Bake 2b (AUS)
als Referenzpunktinformation empfängt, wenn es über eine Fahrspurmarkierung 5d gelangt.
Hiermit wird eine Kommunikation mit der Bake 2b abgeschlossen.
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Wie
vorstehend beschrieben ist, können
die Fahrzeuge 3a, 3b selektiv Signale empfangen,
die Referenzpunkte anzeigen, und Frequenzen für die konkreten Baken 2a, 2b,
so dass die Fahrzeuge 3a, 3b lediglich Informationen
von einer der betreffenden Baken 2a oder 2b empfangen
können,
gemäß einer Spur,
auf der das Fahrzeug fährt.
Zusätzlich
können die
Fahrzeuge 3a, 3b Positionsinformationen, die in den
Dienstinformationen enthalten sind, mit hoher Genauigkeit empfangen.
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Obwohl
eine Beschreibung dieses Beispiels ein System annimmt, in dem eine
Fahrspurmarkierung elektrische Wellen überträgt, ist ein System ermöglicht,
in dem eine Fahrspurmarkierung elektrische Wellen reflektiert. In
diesem Fall überträgt ein Fahrzeug
elektrische Wellen zu einer Straßenoberfläche und empfängt die
elektrischen Wellen, die von einer Fahrspurmarkierung reflektiert
werden, so dass derselbe Effekt erreicht wird, wie dieser vorstehend beschrieben
ist.
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3 zeigt
ein Beispiel des Liefermittels 5 für Referenzpunktdaten, in dem
eine Fahrspurmarkierung für
eine Referenzmarkierung mit einer Mehrzahl von Magnetstücken gebildet
ist. Zonen, die Zonenmagnete 8a, 8c aufweisen,
sind mit den Nordpolen nach oben versenkt und diejenigen, die Magnete 8b, 8d umfassen,
die mit den Südpolen
nach oben versenkt sind, sind in einer Spur 1 auf der Straße 1 vorgesehen.
In diesem Fall, es sei angenommen, dass ein Fahrzeug einen Magnetdetektor
hat, der darauf geladen ist, und von der linken Seite zu der rechten
Seite in der Figur fährt,
wenn das Fahrzeug über
die Magnete 8a, 8b, 8c und 8d nacheinander gelangt,
liest das Fahrzeug den Code von "NSNS" durch Aufnehmen
erfasster Daten von dem Magnetismusdetektor in dem Zeitablauf. Wenn
die Frequenz f1 dem Code von "NSNS" zugeordnet wird, kann
das Fahrzeug bestimmen, dass die Bake, die den gegenwärtigen Dienst
zur Verfügung
stellt, mit der Frequenz f1 arbeitet und dass eine Dienstzone durch
die Bake begonnen hat. Es ist ebenfalls möglich, zusätzlich zu einer Spezifikation
einer Frequenz, einen Markierungstyp, nämlich Dienst-EIN oder Dienst-AUS,
aufzunehmen.
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4 zeigt
ein Beispiel, in dem ein Kommunikationsmittel für einen engen Bereich als das
Liefermittel 5 in Beispiel 3 für Positionsdaten für einen Referenzpunkt
verwendet wird. Das Liefermittel 5 für Positionsdaten zu einer Referenz
ist eine Einrichtung wie die Bake 2, die den Dienst, wie
vorstehend beschrieben ist, bereitstellt, aber der Bereich, der
eine Kommunikation ermöglicht,
ist als ein äußerst enger Bereich
gesetzt, um das Mittel 5 als einen Startpunkt zu verwenden.
In diesem Beispiel, ebenso wie in Beispiel 1 oder 2, liefert das
Liefermittel 5 für
Positionsdaten zu einem Referenzpunkt die Referenzpunktinformationen
und eine Frequenz der Bake 2 zu dem Fahrzeug 3.
Um zu verhindern, dass das Fahrzeug 3 bei der Erfassung
des Liefermittels 5 für
Positionsdaten zu einem Referenzpunkt versagt, wird eine konkrete
Frequenz dem Liefermittel 5 für Positionsdaten zu einem Referenzpunkt
zugeordnet. Wenn das Liefermittel 5 für Positionsdaten zu einem Referenzpunkt
und die Bake 2 zum Liefern von Dienstinformationen dasselbe
Kommunikationsverfahren verwenden, kann der Detektor, der auf dem
Fahrzeug 3 geladen ist, verwendet werden, um sowohl mit
dem Liefermittel 5 für
Positionsdaten zu einem Referenzpunkt als auch der Bake 2 zu
kommunizieren.
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5 zeigt
ein Beispiel, bei dem das Liefermittel 5 für Positionsdaten
zu einem Referenzpunkt eine Sammlung einer Mehrzahl von Zonenkörpern aufweist,
die an eine Straßenoberfläche in Beispiel
4 angebracht oder angeheftet sind. In diesem Beispiel gibt es zwei
Typen von Zonenkörpern,
einen mit einer großen
Breite und den anderen mit einer kleinen Breite und ein Code wird
mit Anordnung der beiden Typen von Zonenkörpern ausgedrückt. Der
Code umfasst Informationen, die eine Frequenz der Bake betreffen,
einen Markierungstyp oder dergleichen. Es sei angenommen, dass eine
Kamera auf dem Fahrzeug geladen ist, dann kann die Fahrzeugkamera den
Code lesen, der durch das Liefermittel 5 für Positionsdaten
zu eine Referenzpunkt ausgedrückt
ist, indem die Sammlung von Zonenkörpern mit der Kamera fotografiert
werden und das Bild bearbeitet wird. Durch Analysieren des Codes
ist es möglich, die
Informationen herauszuziehen, die eine Frequenz einer Bake betreffen,
von der der Dienst empfangen wird, einen Markierungstyp oder dergleichen.
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6 zeigt
ein Beispiel, in dem das Liefermittel 5 für Positionsdaten
zu einem Referenzpunkt eine Sammlung einer Mehrzahl von Zonenkörpern aufweist,
wie diejenigen, die in Beispiel 4 verwendet werden, und es gibt
verschiedene Typen von Zonenkörpern
einschließlich
derjenigen mit einer kleinen Breite, diejenigen mit einer großen Breite,
lange, kurze, diejenigen, die bei einer Mitte oder entlang einer Seite
einer Straße
positioniert sind, einzelne, die sich jeweils in einer lateralen
Richtung einer Fahrspur erstrecken, oder Paare von parallelen Typen.
Mit den verschiedenen Typen von Konfigurationen, die vorstehend
beschrieben sind, kann das Liefermittel 5 für Positionsdaten
zu einem Referenzpunkt darin eine größere Menge an Informationen
in einem beschränkten
Bereich im Vergleich zu Beispiel 4 speichern.
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7 zeigt
ein Beispiel, in dem eine Mehrzahl von Baken, die dieselben Dienst-
bzw. Serviceinformationen liefern aber bei verschiedenen Frequenzen
jeweils arbeiten, fortlaufend auf einer Straße vorgesehen sind. 7 zeigt
ein Beispiel, in dem drei Einheiten von Baken 2a, 2b, 2c der
Reihe nach vorgesehen sind und bei den Frequenzen von f1, f2 und
f3 arbeiten. Das Liefermittel für
Positionsdaten zu einem Referenzpunkt ist eine Fahrspurmarkierung basierend
auf dem Funksystem ähnlich
demjenigen in Beispiel 1 und die Referenzpunktfahrspurmarkierungen 5a, 5c für Dienst-EIN
und die Referenzpunktfahrspurmarkierungen 5b, 5d für Dienst-AUS
sind jeweils auf den beiden Fahrspuren vorgesehen. Der Code, der
durch die Referenzpunktfahrspurmarkierungen 5a, 5c für Dienst-EIN
erzeugt wird, umfasst eine Frequenz einer Kommunikation mit der
ersten Bake 2a. Die erste Bake 2a erzeugt Informationen einschließlich einer
Frequenz von f2 für
die zweite Bake 2b, die zweite Bake 2b erzeugt
Informationen einschließlich
einer Frequenz von f3 für
die dritte Bake 2c und die dritte Bake 2c erzeugt
Informationen einschließlich
keiner Frequenzdaten.
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Das
Fahrzeug 3a oder 3b misst bzw. erfasst, wenn es über die
Fahrspurmarkierung 5a oder 5c gelangt, dass eine
Kommunikation mit der Bake 2a bei der Frequenz f1 ermöglicht wurde
und setzt die Kommunikationsfrequenz auf f1, um eine Kommunikation mit
der Bake 2a zu beginnen. Wenn eine Kommunikation mit der
Bake 2a in einem Bereich 4a abgeschlossen wurde,
setzt das Fahrzeug 3a oder 3b die Frequenz auf
f2, die von der Bake 2a erhalten wird, um eine Kommunikation
mit der zweiten Bake 2b zu starten, und wartet auf eine
Einrichtung der Kommunikationsverbindung. Wenn das Fahrzeug 3a oder 3b in
einen Bereich 4b eintritt, in dem eine Kommunikation mit
der zweiten Bake 2b ermöglicht
ist, empfängt das
Fahrzeug 3a oder 3b die zweiten Dienstinformationen
von der Bake 2b und zum selben Zeitpunkt weiß es, dass
eine Frequenz der dritten Bake 2c f3 ist. Wenn eine Kommunikation
mit der Bake 2b abgeschlossen wurde, setzt das Fahrzeug 3a oder 3b die Frequenz
auf f3 und wenn das Fahrzeug 3a oder 3b in einen
Bereich 4c gelangt, in dem eine Kommunikation mit der dritten
Bake 2c ermöglicht
ist, empfängt das
Fahrzeug 3a oder 3b die dritten Dienstinformationen
von der Bake 2c. Zum selben Zeitpunkt weiß das Fahrzeug 3a oder 3b,
dass es keine weitere Bake gibt und schließt eine Kommunikation mit den Baken
ab.
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Wie
vorstehend beschrieben ist, liefert, wenn dieselben Dienstinformationen
von einer Mehrzahl von Einheiten von Baken geliefert werden, das
Liefermittel für
Positionsdaten zu einem Referenzpunkt Informationen zu einer Frequenz
der ersten Bake und jede Bake stellt Informationen für eine Frequenz
der folgenden Bake bereit, so dass ein Fahrzeug sukzessiv bzw. nacheinander
mit den Baken kommunizieren kann, um korrekt Dienstinformationen
zu erlangen.
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8 zeigt
einen Fall in Beispiel 7, in dem eine Mehrfacheinheit von Baken,
die dieselben Dienstinformationen liefern aber bei verschiedenen Frequenzen
jeweils arbeiten, der Reihe nach auf einer Straße wie in Beispiel 6 vorgesehen
sind. In 8 sind drei Einheiten von Baken 2a, 2b und 2c der
Reihe nach vorgesehen und arbeiten bei der Frequenz von f1, f2 und
f3. Das Liefermittel für
Positionsdaten zu einem Referenzpunkt ist eine Fahrspurmarkierung
basierend in dem Funksystem wie das in Beispiel 1 und die Referenzpunktfahrspurmarkierungen 5a, 5c für Dienst-EIN
und die Referenzpunktfahrspurmarkierungen 5b, 5d für Dienst-AUS
sind jeweils in zwei Fahrspuren vorgesehen. Der Code, der durch die
Referenzpunktfahrspurmarkierungen 5a, 5c für Dienst-EIN
erzeugt wird, umfasst Informationen für die Frequenzen f1, f2, f3
für eine
Kommunikation mit den Baken 2a, 2b bzw. 2c als
Bakenfeldinformationen. Daher kann das Fahrzeug Dienstinformationen korrekt
durch nacheinander Kommunizieren mit den Baken erhalten.
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9 bis 19 zeigt
eine weitere Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. 9 bis 11 zeigt
Beispiel 1 dieser Ausführungsform.
In 9 bezeichnet die Bezugsziffer 15 eine
Referenzpunktmarkierung, die in jeder Fahrspur auf einer Straßenoberfläche innerhalb
eines Kommunikationsbereichs 4 für eine Funkbake 12 für eine Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation 15 vorgesehen
ist, und in diesem Beispiel umfasst die Referenzpunktmarkierung 15 eine
magnetische Zonenmarkierung, die sich in einer lateralen Richtung
der Fahrspur erstreckt. Die Bezugsziffer 13 zeigt ein Fahrzeug
an und das Fahrzeug 13 umfasst ein Empfangsmittel für Signale
von der Funkbake 12 für
Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationen,
ein Erfassungsmittel für
die magnetische Zonenmarkierung 15 und ein Referenzpositionserfassungsmittel.
Die Funkbake 12 für
Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationen hat
einen engen Kommunikationsbereich 14 mit der Breite von
zumindest einigen zehn Metern, so dass eine Mehrzahl von Referenzpunkten
nicht in diesem Bereich vorliegen werden.
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In 10 zeigt
die Bezugsziffer 17 eine Trennungslinie einer Fahrspur
auf der Straße 1 an und
die magnetische Zonenmarkierung 15 hat die Länge, die
einen Punkt nahe der Trennungslinie 17 in der lateralen
Richtung der Fahrspur mit der magnetischen Feldverteilung 18 in
der lateralen Richtung der Fahrspur hat, die im wesentlichen eine
homogene magnetische Feldamplitude entlang der Breite der Fahrspur
aufweist.
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In 11 ist
mit Bezugsziffer 15a eine Querschnittsform der magnetischen
Zonenmarkierung 15 in der Richtung, in der die Straße verläuft, mit 19 eine magnetische
Feldverteilung in der Richtung, in der die Straße verläuft, mit der magnetischen Feldamplitude
in der vertikalen Richtung gegen die magnetische Zonenmarkierung 15 und
mit 19a ein Spitzenwert- bzw.
Spitzenpunkt eines Magnetfelds und ein Referenzpunkt auf der magnetischen
Zonenmarkierung 15 in der Richtung, in der die Straße verläuft, bezeichnet.
Ebenfalls in dieser Figur ist ein Magnetismus- bzw. Magnetsensor
mit der Bezugsziffer 21 bezeichnet, der das magnetische
Feld der magnetischen Zonenmarkierung 15 erfasst, was ein
Erfassungsmittel für
eine Referenzpunktmarkierung bildet, die auf dem Fahrzeug 3 geladen
ist, um ein Magnetfeld um die magnetische Zonenmarkierung 15 zu
erfassen, und mit der Bezugsziffer 22 ist eine Empfangsantenne
bezeichnet, die ein Empfangsmittel für die Funkbake 12 für eine Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation
bildet. Der Magnetsensor 21 ist an einem unteren Abschnitt
in der vorderen Seite des Fahrzeugs angebracht, während die
Empfangsantenne 12 innerhalb des Fahrzeugs gesetzt ist
oder an einen oberen Abschnitt außerhalb des Fahrzeugs angebracht
ist. Die Bezugsziffer 23 zeigt eine Detektor im Fahrzeug
an, der ein Empfangsmittel zum Bestimmen eines Kommunikationsbereichs
für die
Funkbake 12 für
eine Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation aufweist,
basierend auf einer Ausgabe von der Empfangsantenne 22,
und ein Referenzpunktpositionserfassungsmittel zum Erfassen einer
Position einer Referenzmarkierung, über die das Fahrzeug gelangt, basierend
auf einer Ausgabe von dem Magnetsensor 21. Die Bezugsziffer 16 zeigt
eine Richtung an, in der das Fahrzeug fährt.
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In
jeder der Figuren, die vorstehend beschrieben sind, empfängt zunächst, wenn
das Fahrzeug 13 auf der Straße 1 in einer Richtung 16 zu
der magnetischen Zonenmarkierung 15 fährt und in den Kommunikationsbereich 14 für die Funkbake 12 für eine Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation
gelangt, das Fahrzeug 13 eine elektrische Welle von der Funkbake 12 für eine Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation
durch die Empfangsantenne 22 mit der empfangenen elektrischen
Welle, die durch den Detektor 23 auf der Straße demoduliert
wird, und bestimmt, dass die Kommunikation eingerichtet wurde, und dann
empfängt
das Fahrzeug 12 Informationen, die von der Funkbake 12 für eine Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation
geliefert werden und einen Abstand von dem Referenzpunkt zu einer
Position anzeigen, die durch Informationen angezeigt wird, die eine
Situation in der Richtung voraus der Straße betreffen, wie bspw. eine
lineare Form der Richtung oder Informationen, die eine absolute
Position auf der Straße 1 anzeigen.
Der Detektor 23 im Fahrzeug auf dem Fahrzeug 13 misst
kontinuierlich die Amplitude des Magnetfelds in der vertikalen Richtung
mit dem Magnetismussensor 21 und erfasst einen Spitzenpunkt 19a,
der als eine Spitzenwertform gezeigt ist, wenn das Fahrzeug 13 über die
magnetische Zonenmarkierung 15 in der Magnetfeldverteilung 19 in
der Richtung gelangt, in der die Straße verläuft.
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Wenn
der Spitzenpunkt 19a erfasst wird, bestimmt der Detektor 23 im
Fahrzeug, dass die Position entsprechend dem Spitzenpunkt 19a, über den das
Fahrzeug gelangt ist, innerhalb des Kommunikationsbereichs 14 für die Funkbake
für eine
Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation
ist und weiter, dass der Spitzenpunkt der erste Spitzenpunkt 19a ist,
der zuerst erfasst wurde, nachdem das Fahrzeug 13 in den
Kommunikationsbereich 14 gelangt ist, und erkennt den Punkt
entsprechend dem Spitzenpunkt als eine Referenzposition in einer
Richtung, in der die Straße
verläuft.
Andererseits, wenn es einen anderen Spitzenpunkt bzw. andere Spitzenpunkte
innerhalb des Kommunikationsbereichs 14 gibt, verwirft der
Detektor 23 in dem Fahrzeug die Daten. Das Fahrzeug 13 erkennt
die Position entsprechend der Spitzenposition 19a, die
durch den Detektor 23 im Fahrzeug als ein Referenzpunkt
für die
Referenzpunktdistanz erfasst wird, die von der Funkbake 12 für eine Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation
geliefert wird, oder eine absolute Position auf der Straße.
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Es
ist besser, einen Magnetismussensor mit zwei Achsen zu verwenden,
der die Magnetfeldamplituden entlang der beiden axialen Richtungen
erfassen kann, nämlich
eine Amplitude des Magnetfelds Bz in der vertikalen Richtung und
eine Amplitude des Magnetfelds BX in der lateralen Richtung der
Fahrspur, wenn der Magnetismussensor 21 die magnetische
Zonenmarkierung 15 erfasst, und wenn der Spitzenpunkt 19a von
der Amplitude des Magnetfelds Bz in der vertikalen Richtung erfasst
wird, bestimmt der Magnetismussensor 21, dass die Amplitude
des Magnetfelds BX in der lateralen Richtung der Fahrspur im wesentlichen
null ist, und ebenfalls dass das Fahrzeug 13 über die
magnetische Zonenmarkierung 15 gelangt ist.
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In
diesem Beispiel wird ein Abstand von einem Referenzpunkt zu einem
Punkt, der durch Informationen angezeigt ist, die eine Situation
in der vorderen Seite der Straße 1 betreffen,
wie bspw. eine lineare Form der Straße 1, oder Informationen,
die eine absolute Position auf der Straße 1 betreffen, von der
Funkbake 12 für
eine Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation geliefert,
und zum selben Zeitpunkt wird ein Punkt entsprechend dem Spitzenpunkt 19a in dem
Magnetfeld Bz in der vertikalen Richtung für die erste magnetische Zonenmarkierung 15 in
dem Kommunikationsbereich 14 auf der Straße 1 als
ein Referenzpunkt für
die Informationen in einer Richtung verwendet, in der die Straße 1 verläuft, und
daher kann das Fahrzeug 13 genau Dienstinformationen empfangen,
selbst innerhalb einer kurzen Reisedistanz, und es kann vorteilhaft
einen Referenzpunkt für
die Dienstinformationen mit hoher Genauigkeit erfassen.
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In
diesem Beispiel werden weitere Referenzpunktpositionsdaten über die
magnetische Zonenmarkierung 15 geliefert, um ein Informationsliefermittel
von dem Liefermittel für
Positionsdaten zu einem Referenzpunkt abzutrennen, und eine Informationslieferung
wird durch die Funkbake 12 für eine Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation
durchgeführt,
und daher ist es vorteilhafterweise möglich, eine große Menge
an Informationen zu liefern, einschließlich nicht lediglich Informationen,
die einen Referenzpunkt betreffen, sondern ebenfalls andere Informationen,
die den gelieferten Dienst betreffen.
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12 und 13 zeigen
ein Beispiel 2 der Ausführungsform,
die vorstehend beschrieben ist. In 12 bezeichnet
die Bezugsziffer 30 eine Fahrspurmarkierung basierend auf
dem Funksystem, die gleich den Fahrspurmarkierungen 5a bis 5d ist,
jeweils basierend auf dem Funksystem in der Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung, die in 2 gezeigt ist. Die Bezugsziffer 31 zeigt
einen Antennenabschnitt für
eine Übertragungsschleife
für die
Fahr spurmarkierung 30 an, die in der Straße 1 eingebettet bzw.
versenkt ist, und der Antennenabschnitt für eine Übertragungsschleife sichert
einen Kommunikationsbereich bis zu beiden Kanten der Fahrspur, in
dem eine Schleifenantenne verwendet wird, die sich entlang der Breite
der Fahrspur erstreckt. Die Bezugsziffer 32 zeigt einen
Straßenseitenprozessor
für die Fahrspurmarkierung 30 an,
um elektrische Wellen von dem Antennenabschnitt 31 über die
Straßenoberfläche zu übertragen,
und der Antennenabschnitt 31 und der Straßenseitenprozessor 32 sind
miteinander mit einem elektrischen Kabel verbunden.
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In 13 zeigt
die Bezugsziffer 33 einen Kommunikationsbereich durch eine
elektrische Welle an, die von dem Antennenabschnitt 31 übertragen wird,
für die
Fahrspurmarkierung 30, und die magnetische Zonenmarkierung 15 ist
so vorgesehen, dass der Spitzenpunkt 19a in der Magnetfeldverteilung 19 in
der Richtung, in der die Straße
verläuft,
innerhalb des Kommunikationsbereichs 33 ist, wie vorstehend beschrieben
ist. Die Bezugsziffer 34 zeigt eine Empfangsantenne für eine Fahrspurmarkierung
an, die an einen unteren Abschnitt des Fahrzeugs 13 in
der vorderen Seite davon angebracht ist, und eine Ausgabe davon
ist zu einem Detektor 23 auf der Straße gegeben.
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In
jeder der vorstehenden Figuren fährt
das Fahrzeug 13 in einer Richtung 16 zu der magnetischen
Zonenmarkierung 15 und zunächst, wenn das Fahrzeug 13 in
die Nähe
des Antennenabschnitts 31 für die Fahrspurmarkierung 30 gelangt
und in den Kommunikationsbereich 33 eintritt, wird eine
elektrische Welle von der Fahrspurmarkierung 30 durch die Empfangsantenne 34 des
Fahrzeugs 13 mit der empfangenen elektrischen Welle empfangen,
die durch den Detektor 23 auf der Straße demoduliert wird, das Fahrzeug 13 bestimmt,
dass die Kommunikation mit der Fahrspurmarkierung 30 eingerichtet wurde
und empfängt
Informationen, die einen Abstand von einem Referenzpunkt zu einem
Punkt betreffen, der durch die Informationen angezeigt ist, die
eine Situation in der Richtung voraus der Straße betreffen, wie bspw. eine
lineare Form der Straße 1,
oder Informationen, die eine absolute Position auf der Straße 1 betreffen.
Der Detektor 23 im Fahrzeug misst kontinuierlich eine Amplitude
des Magnetfelds in der vertikalen Richtung mit dem Magnetismussensor 21 und erfasst
den Spitzenpunkt 19a der Magnetfeldverteilung 19 in
einer Richtung, in der die Straße
verläuft.
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Wie
im vorstehend beschriebenen Beispiel 1, wenn der Detektor 23 im
Fahrzeug den Spitzenpunkt 19a der Magnetfeldverteilung 19 in
der Richtung erfasst, in der die Straße verläuft, und es eine Bestimmung
gibt, dass eine Position entsprechend dem Spitzenpunkt 19a innerhalb
des Kommunikationsbereichs 33 für die Fahrspurmarkierung 30 ist, und
dass der Spitzenpunkt 19a der erste ist, nachdem das Fahrzeug 3 in
den Kommunikationsbereich 33 gelangt ist, wird der Punkt
entsprechend dem Spitzenpunkt 19a als ein Referenzpunkt
in der Richtung betrachtet, in der die Straße verläuft. Wenn bestimmt wird, dass
es einen anderen Spitzenpunkt bzw. andere Spitzenpunkte innerhalb
des Kommunikationsbereichs gibt, dann wird die Information verworfen.
Das Fahrzeug 13 erkennt die Position entsprechend dem Spitzenpunkt 19a,
der durch den Detektor 23 in dem Fahrzeug erfasst wird,
als ein Referenzpunkt für
Informationen, die von der Fahrspurmarkierung 30 geliefert
werden, oder als ein Referenzpunkt für Informationen, die eine absolute
Position auf der Straße betreffen.
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In
diesem Beispiel ist es für
das Fahrzeug 13 möglich,
Dienstinformationen innerhalb einer kurzen Reisedistanz exakt zu
empfangen und ebenfalls vorteilhaft einen Referenzpunkt für die Dienstinformationen
mit hoher Genauigkeit zu erfassen. Eine weitere Fahrspurmarkierung 30 basierend
auf dem Funksystem wird als ein Mittel für eine Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation verwendet, so
dass im Vergleich zu der Funkbake 12 für ein Straße-zu-Fahrzeug, die in der
Straßenseite
zusammen mit einem Pol installiert ist, die Kosten günstiger
werden und verschiedene Informationen vorteilhaft für jede Spur geliefert
werden können.
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14 bis 17 zeigen
Beispiel 3 der Ausführungsform.
In 14 bezeichnet die Bezugsziffer 36 eine
Positionsmarkierung an, die als eine Positionsreferenz in der lateralen
Richtung einer Fahrspur auf der Straße 1 dient und diese
Positionsmarkierung umfasst eine magnetische Markierung, die aus
einem Magneten besteht, der in der Straße 1 mit der N-Pol-
bzw. Nordpolseite nach oben positioniert versenkt ist. Die N-Pol
bzw. N-poröse
magnetische Markierung 36 und die magnetische Zonenmarkierung 15 als
eine Referenzpunktmarkierung sind in dem Kommunikationsbereich 14 durch
die Funkbake 12 für
eine Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation vorliegend.
Für eine
Polarität
der magnetischen Zonenmarkierung 15 ist die Seite dichter
zu einer Oberfläche
der Straße
ein S-Pol, so dass die Polarität
im Gegensatz zu derjenigen der N-Polarität der magnetischen Markierung 36 ist,
die als eine Positionsmarkierung 36 dient. Die magnetische
Markierung 36 mit N-Polarität hat die Magnetfeldverteilung 41 in
einer Richtung, in der die Straße
verläuft,
wie in 16 gezeigt ist, und im selben
Zeitpunkt hat sie die im wesentlichen gleiche magnetische Feldverteilung 42 ebenfalls
in der lateralen Richtung der Fahrspur, wie in 17 gezeigt
ist. Im Gegensatz dazu hat die magnetische Zonenmarkierung 15,
wie in 13 gezeigt ist, die Magnetfeldverteilung 19 in
der Richtung, in der die Straße
verläuft,
was im wesentlichen dieselbe wie die Magnetfeldverteilung 41 durch
die Positionsmarkierung in der Richtung ist, in der die Straße verläuft, wie
in 16 gezeigt ist, und hat ebenfalls die homogene
Magnetfeldverteilung 18 in der lateralen Richtung der Fahrspur,
wie in 10 gezeigt ist.
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Weiterhin
erfasst in 14, wenn das Fahrzeug in den
Kommunikationsbereich 14 durch die Funkbake 12 für eine Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation
von der rechten Seite in der Figur gelangt, der Magnetismussensor 21,
der in dem Fahrzeug geladen ist, sowohl die Magnetmarkierung 36 mit
N-Polarität als auch
die magnetische Zonenmarkierung 15. Da jedoch eine Polarität der magnetischen
Zonenmarkierung 15, die als ein Referenzpunkt dient, ein S-Pol
ist, bestimmt der Detektor 23 im Fahrzeug die Polarität und erfasst
lediglich einen S-Pol, um die Referenzpunktmarkierung von der Positionsmarkierung zu
unterscheiden, und erkennt eine Position der magnetischen Positionsmarkierung 15,
die als eine Referenzmarkierung dient, als eine Referenzposition.
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Als
nächstes
zeigt 15 einen Fall, in dem die magnetischen
Markierungen 36 mit N-Polarität und die magnetischen Markierungen 37 mit
S-Polarität
alternativ als Positionsmarkierungen vorgesehen sind. Die magnetische
Markierung 37 mit S-Polarität hat dieselbe Magnetfeldverteilung
wie diejenige der magnetischen Markierung 36 mit N-Polarität, aber die
Polarität
der ersteren ist konträr
zu derjenigen der letzteren. Für
die Polarität
der magnetischen Zonenmarkierung 15 ist die Seite dichter
zu einer Oberfläche
der Straße
ein S-Pol und die beiden magnetischen Zonenmarkierungen 15 sind
in beiden Seiten von der magnetischen Markierung 36 mit
N-Polarität bei
einem spezifizierten Raum dazwischen in der Richtung angeordnet,
in der die Straße
verläuft.
Der Raum zwischen den beiden magnetischen Zonenmarkierungen 15 muss
ausreichend sein, um die Spitzenpunkte 19a der beiden Magnetfeldverteilungen 19 voneinander
zu identifizieren. Ebenfalls muss der Raum zwischen der magnetischen
Markie rung 37 mit S-Polarität und der magnetischen Zonenmarkierung 15,
die einander berühren
bzw. aneinandergrenzen, ausreichend sein, um die beiden Magnetfeldverteilungen
in der Richtung, in der die Straße verläuft, voneinander zu identifizieren.
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In 15 erfasst,
wenn das Fahrzeug in den Kommunikationsbereich 14 durch
die Funkbake 12 für
eine Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation
von der rechten Seite in der Figur gelangt, der Magnetismussensor 21,
der in dem Fahrzeug geladen ist, die magnetische Markierung 36 mit
N-Polarität,
die magnetische Markierung 37 mit S-Polarität und die
magnetische Zonenmarkierung 15. die Polaritätssequenz, die
durch den Detektor 23 im Fahrzeug erfasst wird, wenn dieses über die
beiden magnetischen Markierungen 15 gelangt, ist jedoch "NN" und die Polaritätssequenz,
wenn die Positionsmarkierungen nacheinander erfasst werden, ist "SN", so dass der Detektor 23 im
Fahrzeug die magnetischen Zonenmarkierungen 15 jeweils
als eine Referenzpunktmarkierung basierend auf der Differenz in
der Polaritätssequenz, wie
vorstehend beschrieben ist, identifizieren kann, und eine Position
der magnetischen Zonenmarkierung 15 erkennt, die die letztere
der beiden magnetischen Zonenmarkierungen 15 ist, als eine
Referenzposition. Selbst wenn das Fahrzeug in einer Spur in Schlangenlinien
fährt,
erfasst es die magnetische Markierung 36 mit N-Polarität einmal
und erfasst dann die magnetische Markierung 36 mit N-Polarität wiederum,
ohne die magnetische Markierung 37 mit S-Polarität zu erfassen,
wobei die Polaritätssequenz, die
durch den Detektor 23 im Fahrzeug erfasst wird, "NN" ist, aber der Abstand
zwischen den beiden magnetischen Markierungen 15 mit N-Polarität, der in diesem
Fall erfasst wird, ist im wesentlichen verschieden von demjenigen,
der in dem üblichen
Fahrtmode erfasst wird, und daher bestimmt der Detektor 23 im
Fahrzeug durch Berechnen des Abstands zwischen den bei den Punkten
entsprechend den beiden Spitzenpunkten jeweils basierend auf einer
Geschwindigkeit des Fahrzeugs, dass ein Raum zwischen den beiden
magnetischen Zonenmarkierungen 15, der als "NN" erfasst wird, in
diesem Fall verschieden von demjenigen ist, der in dem üblichen Fahrmodus
erfasst wird, und verwirft die Daten.
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In
diesem Beispiel sind ebenfalls dieselben Vorteile wie diejenigen,
die in dem vorstehend beschriebenen Beispiel vorgesehen sind, bereitgestellt, und
durch Bereitstellen in einem Kommunikationsbereich durch eine Funkbake
für eine
Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation
von Referenzpunktmarkierungen mit der verschiedenen Polaritätssequenz
von derjenigen anderer magnetischer Markierungen, die ebenfalls
in dem Kommunikationsbereich vorgesehen sind, ist es möglich, vorteilhaft
und einfach eine Referenzpunktmarkierung zu identifizieren, selbst wenn
die Referenzpunktmarkierungen und die magnetischen Markierungen
für eine
Positionserfassung, die zum Liefern von Informationen auf einer
Positionsreferenz in der lateralen Richtung einer Fahrspur verwendet
werden, in demselben Kommunikationsbereich vorliegen.
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Obwohl
die Funkbake 12 für
eine Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation als
ein Informationsliefermittel in dem vorstehend beschriebenen Beispiel
verwendet wird, kann eine Funkmarkierung 30 neben der magnetischen
Zonenmarkierung 15 vorgesehen sein, um Informationen zu
liefern.
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Außerdem ist
es nicht notwendig zu erwähnen,
dass die magnetischen Markierungen mit S-Polarität und die magnetischen Markierungen
mit N-Polarität
in umgekehrter Reihenfolge zu dem vorstehend beschriebenen Beispiel
verwendet werden können.
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18 und 19 zeigen
Beispiel 4 der Ausführungsform.
In 18 ist die Referenzpunktmarkierung durch Anordnen
einer Mehrzahl von magnetischen Markierungen 37 mit S-Polarität gebildet, die
jeweils als eine Positionsmarkierung entlang einer geraden Linie
dienen, die sich in der lateralen Richtung einer Fahrspur erstreckt,
und wie in 19 gezeigt ist, sind die magnetischen
Markierungen mit S-Polarität
mit einem Raum dazwischen angeordnet, so dass die Magnetfeldverteilung 44 in
der lateralen Richtung der Fahrspur für alle magnetischen Markierungen
mit S-Polarität, wenn
sie übereinander
liegen, eine im wesentlichen homogene Magnetfeldverteilung 45 in
der lateralen Richtung der Fahrspur bilden.
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Dieselben
Wirkungen wie diejenigen, die in dem vorstehend beschriebenen Beispiel
beschrieben sind, können
ebenfalls in diesem Beispiel erreicht werden, und durch Verwenden
von Referenzmarkierungen basierend auf Spezifikationen, die ähnlich denjenigen
von Positionsmarkierungen sind, die in Masse verwendet werden, ist
der Vorteil bereitgestellt, dass die Referenzpunktmarkierungen bei
geringen Kosten bereitet werden können.
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Eine
Beschreibung des vorstehenden Beispiels nimmt einen Fall an, bei
dem lediglich eine magnetische Markierung 36 mit N-Polarität als eine
Positionsmarkierung vorliegt, wobei eine Positionsmarkierung mit
einer weiteren Polarität
verwendet werden kann, und ebenfalls die Sequenz von magnetischen
Markierungen mit S-Polarität
und N-Polarität umgekehrt
werden kann.
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Die
Beispiele der beiden Ausführungsformen der
vorliegenden Erfindung sind lediglich vorgesehen, um gegenwärtig bevorzugte
Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung zu zeigen, und es ist nicht notwendig
zu erwähnen,
dass verschie dene Änderungen
und Modifikationen gemäß der Notwendigkeit
innerhalb eines Bereichs der vorliegenden Erfindung möglich sind.