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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Anbringung
an einem Fahrzeugrad in gürtelartiger
Relation zu einem Reifen zwecks Erhöhung der Antriebskraft des
Reifens auf einer darunter liegenden Oberfläche bei solchen Gelegenheiten,
wo die Oberflächenbedingungen
die Antriebskraftübertragung
zwischen der Oberfläche
selbst und der Reifenlauffläche
verschlechtern. Die Vorrichtung ist für den Einsatz unter Winterfahrtbedingungen ausgelegt,
wenn das Fahrzeug manchmal auf Eis und/oder Schnee fahren muß.
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Aus
vielen Gründen
ist die Unterbringung von Reifen ein bedeutendes Element bei den
Konstruktionsüberlegungen
für ein
Fahrzeug. Radaufhängung
und Lenksysteme bestimmen geometrische Hüllräume für die Relativlage von Rädern und
Reifen in bezug auf eine Fahrzeugkarosserie und ein -Fahrwerk. Die
Konstruktion eines besonderen Fahrzeugmodells kann es erfordern,
daß die
Möglichkeit
gegeben wird, mehrere Reifengrößen zu akzeptieren.
Die Unterbringung der Reifen wirkt sich auch auf das Erscheinungsbild
und auf die Fahreigenschaften bzw. sogenannten Handling-Eigenschaften des
Fahrzeuges aus.
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Die
Konstruktion von in der Massenfertigung hergestellten Kraftfahrzeugen
erfordert in der Regel eine solche Unterbringung der Reifen, daß die Montage
von Antriebshilfseinrichtungen, z.B. von Schneeketten, an den Rädern ermöglicht wird,
selbst wenn derartige Vorrichtungen in Wirklichkeit nur auf einem
relativ kleinen prozentualen Anteil aller derartigen Fahrzeuge überhaupt
zum Einsatz kommen. Da derartige Einrichtungen das Profil bzw. die
Lauffläche
eines auf einem Rad montierten Reifens gürtelartig in überdeckender
Relation zum Reifen wie auch zu den Radseitenwänden umschließen, muß bei der
Geometrie eines in Massenfertigung hergestellten Fahrzeuges genügend zusätzlicher
Freiraum über
den Raum hinaus eingeplant werden, der für die bloße Berücksichtigung der verschiedenen
obengenannten Konstruktionsvorgaben erforderlich ist. Dementsprechend
wäre es
wünschenswert,
wenn der zusätzlich
erforderliche Baufreiraum, der in ein Kraftfahrzeug mit eingeplant
werden muß,
um solche Antriebshilfseinrichtungen aufnehmen zu können, minimiert
werden könnte.
Die Möglichkeit
einer solchen Minimierung des Baufreiraumes hängt jedoch in großem Maße von der
Größe der Antriebshilfseinrichtung
selbst ab.
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Neben
den recht weit verbreiteten Vorrichtungen wie metallene Schneeketten
gibt es noch andere bereits bekannte Antriebshilfseinrichtungen, wenn
sie auch noch nicht sehr weit verbreitet sind. Dazu gehören Reifenseile,
einseitige Ketten und mit Krampen versehene Hüllen, und einige davon können es
dem Fahrzeughersteller erlauben, die Freiraumabmessungen zwischen
dem Reifenmantel und der Karosserie und dem Fahrgestell eines Kraftfahrzeuges
im Vergleich mit den für
metallene Schneeketten erforderlichen Freiräumen zu minimieren.
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Eine
Vorab-Neuheitenrecherche ergab folgende Patentschriften der Vereinigten
Staaten von Amerika: 1,718,509; 1,932,576; 4,280,544; 4,346,748;
4,718,949 und 4,919,182. Nach diesem Stand der Technik können Antriebshilfseinrichtungen aus
Synthetikmaterial hergestellt werden (z.B. aus Kunststoff). Diese
Vorrichtungen können
dann recht eng um den Reifen gelegt werden, so daß sie die Lauffläche gürtelartig
umschließen,
und wenn sich das Rad dreht, neigen sie nicht dazu, Schneekettenstege
nach außen
zu schleudern, wie es metallene Schneeketten bekannterweise tun.
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Ebenso
wird auf die Offenbarungsschrift US-2,584,625 verwiesen, welche
die Merkmale des Oberbegriffs von Patentanspruch 1 offenbart.
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Es
werden verschiedene Mittel eingesetzt, die bekannten Antriebshilfseinrichtungen
am Rad und Reifen in ihrer Position zu halten. Für bestimmte Vorrichtungen ist
eine Reihe separater Teile erforderlich, und es kann auch der Einsatz
von Werkzeugen nötig
sein, um die jeweiligen Teile fest miteinander zu verbinden. Es
ist davon auszugehen, daß Verbesserungen
bei der Fixierung von Antriebshilfseinrichtungen in ihrer Einbaulage
an Rad und Reifen, insbesondere der Fixierung einer aus synthetischem
Material hergestellten Vorrichtung mit flachem Profil, ein nützlicher
Fortschritt auf dem Gebiet der Antriebshilfseinrichtungstechnik
wären,
der nicht nur helfen würde, die
Freiraumerfordernisse zu minimieren, sondern auch den Einbau der
Vorrichtung am Fahrzeugrad erleichtern würde.
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Die
Erfindung bezieht sich deshalb auf eine Antriebshilfsvorrichtung,
die an einem Kraftfahrzeugreifen so angebracht werden kann, daß sie den
Reifen gürtelartig
flach in bezug auf die Lauffläche
umschließt,
die bequem und schnell montiert werden kann, ohne daß dazu einzelne
Teile zusammengesetzt oder aneinander befestigt werden müßten, die von
Hand und ohne Einsatz von Werkzeugen installiert werden kann, die
es ermöglicht,
Lose aus der Passung mit dem Reifen herauszunehmen, so daß die Vorrichtung
enger am Reifen angelegt werden kann, die wirtschaftlich herstellbar
ist, und die es ermöglicht,
ein Fahrzeug mit geringerem Freiraum zwischen der Reifenhüllfläche und
der Fahrzeugkarosserie und dem Fahrgestell zu konstruieren.
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Die
Erfindung bezieht sich insbesondere auf eine Antriebshilfseinrichtung
zur gürtelartigen
Umlegung eines Kraftfahrzeugreifens mit zwei Seitenstegen zur Anlage
an einander gegenüberliegenden Seitenwänden des
Reifens und mit einer Reihe von Querstegen, welche sich zwischen
den Seitenstegen in Intervallen entlang der Länge der Seitenstege erstrecken.
Jeder Quersteg erstreckt sich dabei von einem Seitensteg aus quer über den
Reifen bis zum anderen Seitensteg, wenn die Vorrichtung am Reifen montiert
ist. Jeder Seitensteg weist jeweilige Enden auf, die zusammenwirkend
einen Verbinder zur Verbindung der jeweiligen Enden miteinander
bilden, wenn die Vorrichtung am Reifen angebracht wird. Ein Ende
jedes Seitensteges weist dabei einen "männlichen" Verbinderabschnitt,
oder Verbindereinsteckabschnitt des entsprechenden Verbinders auf,
und das gegenüberliegende
Ende jedes Seitensteges weist einen "weiblichen" Verbinderabschnitt, oder Verbinderbuchsenabschnitt
des entsprechenden Verbinders auf, in welchem der entsprechende
männliche Verbinderabschnitt
aufgenommen wird, wenn die entsprechenden Verbinderabschnitte miteinander verbunden
werden. Jeder Verbindereinsteckabschnitt weist einen mit einer Verzahnung
versehenen gezahnten Bereich auf. Eine passende Sperrklinke ist
jedem Verbinderbuchsenabschnitt zugeordnet und beinhaltet einen
mit einer Verzahnung versehenen verzahnten Bereich, so daß wenigstens
einer der Zähne
des verzahnten Bereiches des entsprechenden Verbindereinsteckabschnittes
mit wenigstens einem der Zähne
des verzahnten Bereiches des entsprechenden Verbinderbuchsenabschnittes
in Eingriff tritt, wenn die Vorrichtung am dem Reifen angebracht
ist, wobei die Seitenstege, die Querstege und der Verbinderbuchsenabschnitt
mit der Sperrklinke einteilig als ein einzelnes Polymerteil ausgebildet sind,
und worin der verzahnte Bereich des Verbinderbuchsenabschnittes
an der Sperrklinke ausgebildet ist.
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Das
einstückige
Polymerteil ist vorzugsweise ein nominal flaches Polymerteil, das
in eine kreisrunde Form gebracht werden kann, um sich passend um einen
Reifen zu legen.
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Weitere
Aspekte sind aus den verschiedenen Merkmalen einer gegenwärtig bevorzugten
Ausführungsform
der Erfindung ersichtlich, die weiter im einzelnen und in ihren
Grundsätzen
beschrieben werden soll, wie sie in den verschiedenen Patentansprüchen dargelegt
sind.
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Die
nachstehend kurz beschriebenen Zeichnungen werden zur Veranschaulichung
einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung hierin mit einbezogen, sowie einer besten Art, die
Erfindung umzusetzen.
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1 ist
eine perspektivische Darstellung eines von einer Seite betrachteten
Reifens, an welchem eine beispielhafte Ausführungsform einer Antriebshilfsvorrichtung
gemäß den Grundsätzen der vorliegenden
Erfindung montiert ist.
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2 ist
eine vergrößerte Darstellung
im Oval 2 der 1.
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3 ist
eine Ansicht ähnlich 2,
die einen Schritt im Prozeß der
Befestigung der Vorrichtung am Reifen darstellt.
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4 ist
eine vergrößerte Ansicht
in Richtung der Pfeile 4-4 in 3.
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5 ist
eine quergeschnittene Ansicht in der Richtung der Pfeile 5-5 in 2,
wo jedoch die Vorrichtung vollständig
am Reifen fixiert ist.
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6 ist
eine Ansicht in Draufsicht in verkleinertem Maßstab auf die Vorrichtung alleine,
so wie sie hergestellt wird, bevor sie an einem Reifen angelegt
wird, wobei ein mittlerer Teil der Vorrichtung für die Zwecke der Veranschaulichung
herausgeschnitten wurde.
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1 zeigt
stellvertretend einen schlauchlosen Luftreifen 10 mit einer
Profil- bzw. Lauffläche 12 und
Seitenwänden 14.
Die radial inneren Ränder
der Seitenwände 14 haben
Wülste, über welche
der Reifen gegen die Ränder
einer (nicht dargestellten) Metallfelge abgedichtet wird, auf der
der Reifen montiert ist. Eine die Grundsätze der vorliegenden Erfindung verkörpernde
Anfahrhilfsvorrichtung 16 ist ebenfalls dargestellt, die
am Reifen 10 angebracht ist.
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6 zeigt
die Form der Vorrichtung 16 so, wie sie hergestellt wird,
und bevor sie an einem Reifen montiert wird. Diese Form ist nominal
flach, und die Vorrichtung hat allgemein die Form einer Leiter mit
in Längsrichtung
verlaufenden, allgemein parallelen Seitenstegen 18, 20.
Querstege oder Rungen 22 erstrecken sich zwischen den Seitenstegen
in regelmäßigen Abständen oder
Intervallen entlang der Länge
der Vorrichtung 16. Die Zeichnung zeigt die beiden Seitenstege 18, 20 und
die Rungen 22 dieser besonderen Ausführungsform der Vorrichtung,
die rechteckige Querschnittsformen aufweisen; es sind jedoch auch
andere Ausführungsformen
denkbar, die nicht rechteckförmige
Querschnittsformen haben können.
Die Draufsicht in 6 zeigt bei 24 eine
von zwei Breitseiten 24, 26 (die Seite 26 ist
in 5 markiert) jedes Seitensteges und jeder Runge
mit rechteckigen Querschnitten. Wenn die Vorrichtung an einem Reifen 10 wie
in 1 montiert wird, sind die anderen Breitseiten 26 der
Seitenstege und Rungen dem Reifen zugekehrt. Die Abmessungen der Schmalseiten 28, 30 (siehe 3)
der rechteckigen Querschnitte bilden die nominale Stärke der
Vorrichtung 16, und die Kombination dieser relativen Schmäle in der
Stärke
und der Art, wie eng sich die Vorrichtung an einen Reifen anschmiegt,
bestimmt den Grad, um welchen die Vorrichtung die geometrischen
Hüllmaße des Reifens
in einem Fahrzeug vergrößert. Es
wird davon ausgegangen, daß diese
Zunahme sehr bescheiden ist, so daß der Freiraum minimiert wird,
der bei einem Fahrzeug zur Unterbringung solcher Vorrichtungen mit
eingeplant werden muß.
Zwar hat die hier dargestellte Ausführungsform dieselbe Nennstärke entlang
der beiden Seitenstege und aller Rungen, es ist jedoch ebenfalls
denkbar, daß in
anderen Ausführungsformen
unterschiedliche Stärken
für Seitenstege
und Rungen vorgesehen sein können. 1 zeigt
die abgeschlossene Montage, wo die Seitenstege 18, 20 an
entsprechenden Seitenwänden 14 des
Reifens 10 anliegen, und wo sich jeder Quersteg bzw. jede
Runge 22 von einem entsprechenden Seitensteg aus zuerst
radial nach außen
und dann um die Reifenlauffläche 12 herumlegend
bis zum gegenüberliegenden
Seitensteg 12 erstreckt.
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Die
Vorrichtung 16 wird unter Einsatz bekannter Kunststoffgußverfahren
aus einem Kunststoffmaterial hergestellt. Es wird davon ausgegangen,
daß verschiedene
Werkstoffe hierfür
geeignet sind, jeder besondere Werkstoff sollte aber zäh genug
sein, den Beanspruchungen im Betrieb standzuhalten, wenn die Vorrichtung
an einem Reifen montiert ist. Jede Vorrichtung kann besondere Konstruktionsmerkmale
und/oder spezielle Werkstoffeigenschaften aufweisen, die dafür sorgen,
daß sie
sich beim Einbau gürtelartig
eng um den Reifen legt, wie es in der 1 porträtiert ist.
Auf diese Weise paßt sich
eine installierte Vorrichtung der Kontur des Reifenprofils eng an.
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Zur
Fixierung der Vorrichtung 16 am Reifen 10, und
wie es 3 andeutet, werden gegenüberliegende Enden jedes Seitensteges
miteinander verbunden, wenn das Umlegen der Vorrichtung um den Reifen
abgeschlossen wird. Einander gegenüberliegende Enden der Seitenstege
weisen jeweilige Abschnitte 32, 34 eines entsprechenden
Verbinders 36 auf. Ein Ende jedes Seitensteges weist dabei
einen "männlichen" Verbinderabschnitt
oder Einsteckabschnitt 32 und am gegenüberliegenden Ende einen "weiblichen" Verbinderabschnitt
oder Buchsenabschnitt 34 auf.
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Jeder
Verbindereinsteckabschnitt 32 wird durch eine Verjüngung des
entsprechenden Seitensteges zu einem einigermaßen spitzen Ende 38 gebildet.
Die Verjüngung
wird an den Schmalseiten 28 und 30 ausgebildet
und wird allmählich
immer schmäler,
bis die Seitenstege schließlich
in den Spitzen 38 enden. Wie weiterhin in den Figuren dargestellt
ist, wie z.B. in den 2, 4, 5 und 6,
kann die Verjüngung
so bemessen sein, daß die
entsprechenden Abschnitte der Seitenstege in Draufsicht gesehen
letztlich mit einer Bogenform versehen sind, so daß, wenn
die Vorrichtung eingebaut wird, und jeweils gegenüberliegende
Enden jedes Seitensteges gerade miteinander verbunden werden, die
Krümmung
zur Fertigstellung dieser Verbindung behilflich sein kann. Entlang
der Schmalseite 28 ist die Verjüngung unverzahnt. Entlang der
Seite 30 dagegen weist die Verjüngung einen verzahnten Bereich 40 auf,
der im Abstand von der Spitze 38 angeordnet ist. Zwischen
dem verzahnten Bereich und der Spitze ist die Seite 30 verzahnungsfrei.
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Jeder
Verbinderbuchsenabschnitt 34 weist einen Bügel 42 auf,
der im Herstellungsprozeß der Vorrichtung
einteilig mit dem entsprechenden Seitensteg an diesem angeformt
wird, und der mit der Seite 26 zusammenwirkt, so daß auf dieser
Seite, die von der entsprechenden Seitenwand des Reifens 10 abgewandt
ist, eine rechteckig begrenzte Durchgangsöffnung 44 gebildet
wird. Jede Durchgangsöffnung hat
einen Eingang 46 und einen Ausgang 48 und ist so
bemessen, daß die
Spitze 38 des jeweiligen Verbindereinsteckabschnittes 32 leicht
in den Eingang 46 einführbar
ist, durch die Öffnung
hindurch geführt werden
und aus dem Ausgang 48 wieder austreten kann, wenn der
Einbau abgeschlossen wird.
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Ebenso
wird während
des Herstellungsprozesses zusammen mit jedem Bügel 42 auch einteilig eine
entsprechende Sperrklinke 50 an diesem angeformt. Jede
Sperrklinke hat ein nahes Ende 51, das in der Nähe der jeweiligen
Eingangsöffnung 46 in eine
Wand 53 des entsprechenden Bügels 42 übergeht.
Die Sperrklinke 50 weist auch ein fernes Ende auf, welches
außerhalb
der Durchgangsöffnung
in der Nähe
des Ausganges 48 eine Griffzunge 52 beinhaltet.
Zwischen dem nahen Ende und dem fernen Ende hat die Sperrklinke 54 einen
verzahnten Bereich 54 mit einer Reihe von Zähnen, die
zu denjenigen des verzahnten Bereiches 40 an dem entsprechenden
Seitensteg komplementär
sind. Im freien Zustand der Sperrklinke 50 vor dem Einstecken
einer Spitze 38 in den Eingang 46 haben die Zähne der Sperrklinke
eine Relativlage zu einer anderen Wand 55 des Bügels 42 derart,
daß sie
eine Überschneidung
in bezug auf den entsprechenden Verbindereinsteckabschnitt 32 bieten,
wenn dieser Abschnitt weit genug in die Durchgangsöffnung eingetreten
ist, um die ersten Zähne
seines Verzahnungsbereiches 40 mit denjenigen der Sperrklinke
in Eingriff zu bringen, während
die Seite 28 entlang der Innenwand der Wandung 55 weiter
vorgeschoben wird. Die jeweiligen Verzahnungen sind so bemessen,
daß sie
einen Ratscheneffekt bewirken, wenn das breiter werdende verjüngte Ende
des Verbindereinsteckabschnittes weiter voran durch die Durchgangsöffnung tritt.
Eine Ausbildung, über
welche das nahe Ende 51 der Sperrklinke 50 einstückig an
der Wand des Bügels 42 angeformt
ist, verleiht der Ratsche in etwa wie bei einem vorgespannten Scharnier
oder Hebel eine gewisse federnde Flexibilität, welche bestrebt ist, die Verzahnung
der Sperrklinke durch die Eigenspannung in der Darstellung in 5 gesehen
in einer Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn zu drücken. Dadurch
wird die Klinke in einer Schwingbewegung ausgelenkt, wenn aufeinanderfolgende
Zähne der Seitenstege
nacheinander über
die Zähne
der Sperrklinke rutschen. Am Ende der Verbindungsherstellung sind
die Verbindereinsteckabschnitte sicher in den Verbinderbuchsenabschnitten
verkeilt.
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Beim
Abschließen
der Verbindung der Verbinderabschnitte 32, 34 miteinander
tritt die Spitze 38 in einen zweiten Bügel 56 ein und durch
diesen hindurch, welcher längs
des Seitensteges in einem Abstand vom Bügel 42 angeordnet
ist, so daß er
eine Halteschlaufe für
das Ende der Spitze bildet, und wie beschrieben wird der Verbindereinsteckteil 32 fest
in der vom Bügel 42 gebildeten
Durchgangsöffnung verkeilt
gehalten, wenn die Verbindung fertig hergestellt ist. Diese besondere
Anordnung ist vorteilhaft, weil beim Drehen des Reifens Zentrifugalkräfte bestrebt
sind, die Verzahnungen im gegenseitigen Eingriff zu halten.
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Während 5 eine
repräsentative
Situation darstellt, wo mehrere Zähne eines Bereiches mit mehreren
Zähnen
des anderen in Eingriff stehen, ist zu bedenken, daß jede beliebige
Zahl von Zähnen des
einen Bereiches mit einer beliebigen Zahl von Zähnen des anderen Bereiches
in Eingriff treten kann, und daß die
Sperrklinke 50 die Fähigkeit
hat, sich verschieden weit flexibel um ihr nahes Ende zu biegen,
um derartige unterschiedliche Eingriffe zuzulassen, um die sich
die beiden verzahnten Bereiche überlappen.
Auf diese Weise kann eine sichere Verbindung bei unterschiedlich
weiten Einführungsstrecken
des Verbindereinsteckabschnittes in den Verbinderbuchsenabschnitt
erzielt werden, so daß Lose aus
der Anordnung herausgenommen und die bestmögliche Anschmiegung der Vorrichtung
an den Reifen erzielt werden kann. Die relativ dünne Konstruktion der Vorrichtung
und ihre enge Anpassung an den Reifen verleihen ihr ein besonders
niedriges Profil, wenn sie eingebaut ist.
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Die
miteinander verbundenen Abschnitte 32, 34 können von
einander getrennt werden, indem die Sperrklinke 50 so betätigt wird,
daß ihre
Verzahnung außer
Eingriff mit derjenigen des Verbindereinsteckabschnittes gebracht
wird. Dies wird durch Bewegen des Grifflappens 52 im Uhrzeigersinn
bewerkstelligt, in der Darstellung gemäß 5 gesehen,
so daß die
Sperrklinke um ihr nahes Ende verschwenkt wird. Der Grifflappen 52 kann
von einem Benutzer zwischen Daumen und Zeigefinger ergriffen werden. Nach
dem Lösen
des Eingriffes der Verzahnungen können die beiden Enden des jeweiligen
Seitensteges von einander getrennt werden.
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Wenn
es gewünscht
wird, kann die Vorrichtung auch antriebskrafterhöhende Merkmale aufweisen, z.B.
die in 6 mit 60 markierten Teile in einer der
Rungen 22. Diese Merkmale beinhalten eine beliebige oder
mehrere Einrichtungen wie Metallkrampen ("Spikes"), Keramikkrampen oder Materialgranulat,
und diese Merkmale können
in einer beliebigen geeigneten Weise integriert werden, so z.B.
durch Einschließung
in den Polymerwerkstoff während
der Herstellung der Vorrichtung. Je nachdem, wie weit sich die Vorrichtung
nicht eng an den Reifen anlegt, bewirkt die relativ geringe Masse
des Kunststoffes eine Minimierung der Schleuderwirkung, die beim Drehen
des Rades auftreten kann. Zwar kann der Kunststoff eine Form annehmen,
die beim Einbau eine enge Anlage an den Reifen ergibt, trotzdem kann
das Material verhältnismäßig steif
sein, und auch dies verringert die Schleuderwirkung. Sollte die Vorrichtung
dennoch unbeabsichtigt gegen eine andere Komponente des Fahrzeuges
schlagen, dann bewirkt die Tatsache, daß es sich bei der Vorrichtung um
Kunststoff handelt, eine Minimierung jeglichen von dieser Komponente
erlittenen Schadens bei dem Aufprall.
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Die
Herstellung der Vorrichtung 16 durch Gießen eines
(polymeren) Kunststoffmaterials ermöglicht es, die hierin beschriebenen
verschiedenen Bestandteile als einteilig mit der Vorrichtung geformte Elemente
herzustellen. Dadurch wird die Montage getrennter Einzelteile vermieden,
und bei den hier offenbarten Verbindern ist keinerlei Werkzeug nötig, um
die Vorrichtung an einem Reifen zu montieren oder davon abzunehmen.
Eine die Grundsätze
der vorliegenden Erfindung verkörpernde
Vorrichtung kann jedoch auch so konstruiert werden, daß sie Werkzeuge
nutzt, die einem Benutzer beim Einbau und/oder beim Ausbau der Vorrichtung
auf einem/von einem Reifen helfen.
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Es
wird davon ausgegangen, daß die
hiermit offenbarten Grundsätze
der Erfindung einen effizienten und wirkungsvollen Weg bieten, bessere
Antriebskraftübertragung
des Reifens beim Fahren im Winter zu liefern. Zusätzlich zu
den weiter oben besprochenen Vorteilen ist anzunehmen, daß die Erfindung
Vorrichtungen liefert, die in ihrem Gewicht relativ leicht gebaut
sind und kompakt verstaut werden können, wenn sie nicht eingebaut
sind.
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Zwar
ist hier eine gegenwärtig
bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung veranschaulicht und beschrieben worden, es versteht
sich aber, daß die Erfindung
in verschiedenen Formen innerhalb des Rahmens der Erfindung verwirklicht
werden kann, wie er in den folgenden Patentansprüchen festgelegt ist.