DE60112626T2 - Einheit zum Reinigen des Abgases eines Verbrennungsmotors - Google Patents

Einheit zum Reinigen des Abgases eines Verbrennungsmotors Download PDF

Info

Publication number
DE60112626T2
DE60112626T2 DE60112626T DE60112626T DE60112626T2 DE 60112626 T2 DE60112626 T2 DE 60112626T2 DE 60112626 T DE60112626 T DE 60112626T DE 60112626 T DE60112626 T DE 60112626T DE 60112626 T2 DE60112626 T2 DE 60112626T2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
amount
fresh air
exhaust gas
particulate
engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE60112626T
Other languages
English (en)
Other versions
DE60112626D1 (de
Inventor
Tomoyuki Toyota-shi Aichi-ken Ono
Tomihisa Toyota-shi Aichi-ken Oda
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of DE60112626D1 publication Critical patent/DE60112626D1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE60112626T2 publication Critical patent/DE60112626T2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
    • F02D41/0055—Special engine operating conditions, e.g. for regeneration of exhaust gas treatment apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/02—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
    • F01N3/021—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters
    • F01N3/023—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/14—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories in relation to the exhaust system
    • F02M26/15—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories in relation to the exhaust system in relation to engine exhaust purifying apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/50—Arrangements or methods for preventing or reducing deposits, corrosion or wear caused by impurities
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
    • F02B29/04—Cooling of air intake supply
    • F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D2041/0017—Controlling intake air by simultaneous control of throttle and exhaust gas recirculation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/08—Exhaust gas treatment apparatus parameters
    • F02D2200/0812—Particle filter loading
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/029—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus the exhaust gas treating apparatus being a particulate filter
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
    • F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
    • F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
    • F02M26/09—Constructional details, e.g. structural combinations of EGR systems and supercharger systems; Arrangement of the EGR and supercharger systems with respect to the engine
    • F02M26/10—Constructional details, e.g. structural combinations of EGR systems and supercharger systems; Arrangement of the EGR and supercharger systems with respect to the engine having means to increase the pressure difference between the exhaust and intake system, e.g. venturis, variable geometry turbines, check valves using pressure pulsations or throttles in the air intake or exhaust system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/22—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage
    • F02M26/23—Layout, e.g. schematics
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/22—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage
    • F02M26/33—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage controlling the temperature of the recirculated gases
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Processes For Solid Components From Exhaust (AREA)
  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
  • Supercharger (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

  • 1. Bereich der Erfindung
  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Gerät zum Reinigen des Abgases eines Verbrennungsmotors.
  • 2. Beschreibung des Stands der Technik
  • Das Abgas eines Verbrennungsmotors und insbesondere eines Dieselmotors enthält schädliche Partikel, die Kohlenstoff als Hauptbestandteil aufweisen, wobei das Verlangen besteht, die Menge der Partikel zu verringern, die in die Atmosphäre emittiert werden. Es wurde deshalb vorgeschlagen, einen Partikelauffangeinrichtung in dem Abgassystem des Dieselmotors als ein Filter zum Auffangen der Partikel anzuordnen. Solch ein Partikelauffangeinrichtung könnte ein großer Widerstand gegen das Abgas werden, sowie die Menge der aufgefangenen Partikel ansteigt. Es wird deshalb notwendig, die Partikelauffangeinrichtung durch Verbrennen der aufgefangenen Partikel wiederherzustellen bzw. zu regenerieren.
  • Wenn die Abgastemperatur bei Hochmotorlast- und Hochdrehzahlbetriebsverhältnissen und dergleichen hoch wird, zünden sich die aufgefangenen Partikel spontan und die Partikelauffangeinrichtung kann wiederhergestellt werden. Jedoch besteht keine Garantie, dass die Hochmotorlast- und Hochmotordrehzahlbetriebsbedingungen häufig ausgeführt werden. Im Allgemeinen wird deshalb die Wiederherstellungsbehandlung durch Anordnen einer Heizeinrichtung oder eines Oxidationskatalysators in der Partikelauffangeinrichtung ausgeführt, wobei das Erregen der Heizeinrichtung oder das Zuführen von unverbrannten Kraftstoff in den Oxidationskatalysator die Wiederherstellung verursacht.
  • Es ist deshalb notwendig, die Zeit zur Wiederherstellung der Partikelauffangeinrichtung zu bestimmen. Wenn die bestimmte Zeit zur Wiederherstellung zu früh ist, wird die Wiederherstellungsbehandlung unnötigerweise ausgeführt, was ein Problem verursacht, dass die Batterie groß sein muss oder ein großer Betrag vom Kraftstoff verbraucht wird. Wenn die bestimmte Zeit zur Wiederherstellung zu spät ist, erhöht sich andererseits der Widerstand gegen das Abgas sehr stark bei dem Motorabgassystem, was einen großen Abfall der Motorausgabe verursacht.
  • Es ist deshalb gewünscht, die Zeit zur Wiederherstellung der Partikelauffangeinrichtung direkt zu bestimmen. Es wurde beispielsweise vorgeschlagen, die Zeit zur Wiederherstellung auf die Tatsache beruhend zu bestimmen, dass ein Betrag der aufgefangenen Partikel mit einem Anstieg der Strecke ansteigt, welche das Fahrzeug gefahren ist. Jedoch tritt ein deutlicher Unterschied der Menge der aufgefangenen Partikel auf, die von den Betriebsverhältnissen über eine vorbestimmte Strecke, welches das Fahrzeug gefahren ist, abhängen. Mit diesem Verfahren ist es deshalb nicht möglich, die Zeit zur Wiederherstellung korrekt zu bestimmen.
  • Die japanische offengelegte Patentveröffentlichung (Kokai) mit der Nummer 3-41112 schlägt die Bestimmung einer Zeit zur Wiederherstellung der Partikelauffangeinrichtung durch Vergleichen der Menge der gemessenen frischen Ansaugluft mit einem Differenzwert für jeden Motorbetriebszustand vor, der auf der Tatsache beruht, dass die Menge der frischen Ansaugluft sich mit einem Anstieg der Menge der aufgefangenen Partikel verringert.
  • Im übrigen ist ein Abgasrückführungssystem (EGR)-Gerät weitgehend bekannt, das die Verbrennungstemperatur durch Rückführen eines Teils des Abgases in die Zylinder verringert, um eine Menge des NOx zu verringern, welcher eine schädliche Komponente ist, die durch die Verbrennung erzeugt wird, wobei viele Verbrennungsmotoren mit solch einem EGR-Gerät ausgerüstet wurden. Die oben erwähnte Bestimmung der Zeit zur Wiederherstellung wird relativ korrekt wiedergegeben. Um dies bei einem Verbrennungsmotor anzuwenden, der mit dem EGR-Gerät ausgerüstet ist, wird es jedoch notwendig, die Rückführung des Abgases bei der Bestimmung zu unterbrechen. Bei den normalen Motorbetrieben wird deshalb eine große Menge von NOx während dieser Zeitspanne hergestellt.
  • Dokument JP 63 253108A bezieht sich auf ein Wiederherstellungsverarbeitungsgerät für einen Filter und offenbart die Merkmale gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung die Zeit zur Wiederherstellung der Partikelauffangeinrichtung korrekt zu bestimmen, die in dem Abgassystem eines Verbrennungsmotors angeordnet ist, der mit einem EGR-Gerät ausgestattet ist, nämlich durch korrektes Abschätzen einer Menge von Partikeln, die durch die Partikelauffangeinrichtung aufgefangen werden, ohne Ansteigen einer Menge von erzeugtem NOx.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Gerät zum Reinigen des Abgases eines Verbrennungsmotors bereitgestellt, das aufweist:
    eine Partikelauffangeinrichtung, die in dem Abgassystem angeordnet ist;
    ein Abgasrückführungsdurchgang, der eine Verbindung der stromaufwärtigen Seite der Partikelauffangeinrichtung in dem Abgassystem mit dem Motoransaugsystem herstellt; ein Steuerventil zum Steuern der Menge des Abgases, das durch den Abgasrückführungsdurchgang zurückgeführt wird, auf eine optimale Menge in Übereinstimmung mit einem Motorbetriebszustand;
    eine Frischluftmengenerfassungseinrichtung zum Erfassen einer Menge von Frischluft, die in das Motoransaugsystem während einer Kraftstoffabschaltung eingeführt wird; und eine Schätzeinrichtung zum Schätzen einer Menge von Partikeln, die durch die Partikelauffangeinrichtung aufgefangen werden, auf der Basis der Menge von Frischluft, die durch die Frischlufterfassungseinrichtung erfasst wird, nach dem das Steuerventil auf einen vorbestimmten Öffnungsgrad geöffnet wird.
  • Darüber hinaus ist ein anderes unbeanspruchtes Gerät zum Reinigen von Abgas eines Verbrennungsmotors bereitgestellt, aufweisend:
    eine Partikelauffangeinrichtung, die in dem Motorabgassystem angeordnet ist;
    ein Abgasrückführungsdurchgang, der die stromaufwärtige Seite der Partikelauffangeinrichtung in dem Motorabgassystem mit dem Motoransaugsystem verbindet;
    ein Steuerventil zum Steuern der Menge von Abgas, das durch den Abgasrückführungsdurchgang zurückgeführt wird, auf eine optimale Mengenübereinstimmung mit einem Motorbetriebszustand; eine
    Druckdifferenzerfassungseinrichtung zum direkten oder indirekten Erfassen einer Druckdifferenz zwischen der stromaufwärtigen Seite der Partikelauffangeinrichtung während einer Kraftstoffabschaltung, nach dem das Steuerventil vollständig geschlossen ist und ein Drosselventil, das in dem Motoransaugsystem angeordnet ist, vollständig geöffnet ist;
    eine Schätzeinrichtung zum Schätzen einer Menge der Partikel, die durch die Partikelauffangeinrichtung aufgefangen werden, auf der Basis der Druckdifferenz, die durch die Druckdifferenzerfassungseinrichtung erfasst wird.
  • Die vorliegende Erfindung wird vollständig von der Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung, die untenstehend dargelegt sind, zusammen mit den begleitenden Zeichnungen verständlich.
  • Kurze Beschreibungen der Zeichnungen
  • 1 ist eine schematische Ansicht, die ein Gerät zum Reinigen von Abgas eines Verbrennungsmotors gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
  • 2 ist ein erstes Flussdiagramm zum Bestimmen der Zeit zur Wiederherstellung;
  • 3 ist ein zweites Flussdiagramm zum Bestimmen der Zeit zur Wiederherstellung;
  • 4 ist ein drittes Flussdiagramm zum Bestimmen der Zeit zur Wiederherstellung;
  • 5 ist ein viertes Flussdiagramm zum Bestimmen der Zeit zur Wiederherstellung;
  • 6 ist ein fünftes Flussdiagramm zum Bestimmen, ob das Flussdiagramm zum Betimmen der Zeit zur Wiederherstellung ausgeführt wird;
  • 7 ist ein sechstes Flussdiagramm zum Ändern der Stabilisierungszeitspanne;
  • 8 ist ein siebtes Flussdiagramm um Ändern der Stabilisierungszeitspanne;
  • 9 ist eine schematische Ansicht, die ein Gerät zum Reinigen von Abgas eines Verbrennungsmotors gemäß einem anderen Beispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
  • 10 ist ein achtes Flussdiagramm zum Bestimmen, ob das Flussdiagramm zum Bestimmen der Zeit zur Wiederherstellung ausgeführt wird;
  • 11 ist ein neuntes Flussdiagramm zum Bestimmen des Abschließens der Wiederherstellung;
  • 12 ist ein unbeanspruchtes zehntes Flussdiagramm zum Bestimmen der Zeit zur Wiederherstellung;
  • 13 ist ein elftes Flussdiagramm zum Bestimmen des Abschließens der Wiederherstellung;
  • 14 ist ein zwölftes Flussdiagramm zum Aktualisieren des Korrekturkoeffizienten, der in dem elften Flussdiagramm verwendet wird;
  • 15 ist ein dreizehntes Flussdiagramm zum Aktualisieren des Korrekturkoeffizienten, der in dem elften Flussdiagramm verwendet wird;
  • 16 ist ein vierzehntes Flussdiagramm zum Aktualisieren des Korrekturkoeffizienten, der in dem elften Flussdiagramm verwendet wird;
  • 17 ist ein Teil eines fünfzehnten Flussdiagramms zum Bestimmen des Abschließens der Wiederherstellung;
  • 18 ist der verbleibende Teil des fünfzehnten Flussdiagramms; und
  • 19 ist ein sechzehntes Flussdiagramm zum Aktualisieren des Korrekturkoeffizienten, der in dem fünfzehnten Flussdiagramm verwendet wird;
  • Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
  • 1 ist eine schematische Ansicht, die ein Gerät zum Reinigen von Abgas des Verbrennungsmotors gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. In 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 einen Motorrumpf, 2 bezeichnet ein Motoransaugsystem, 3 bezeichnet ein Motorabgassystem. Bei dem Motoransaugsystem 2 ist ein Drosselventil 4 an der stromaufwärtigen Seite eines Ansaugkrümmers 2a angeordnet, der mit den Zylindern verbunden ist, wobei ein Luftmengenmesser 5 an der stromaufwärtigen Seite des Drosselventils 4 zum Erfassen eines Betrags frischer Ansaugluft angeordnet ist, die in das Motoransaugsystem 2 eingeführt wird. Die stromaufwärtige Seite des Luftmengenmessers 5 mündet zur Atmosphäre über einen Luftfilter. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist das Drosselventil 4 nicht mechanisch durch Kupplung mit dem Gaspedal angetrieben, sondern wird frei für deren Öffnungsgrad durch Verwendung eines Schrittmotors oder ähnlichen Einrichtungen festgelegt.
  • Bei dem Motorabgassystem 3 wird andererseits eine Partikelauffangeinrichtung 6 an der stromabwärtigen Seite des Abgaskrümmers 3a, der mit den Zylindern verbunden ist, angeordnet. Die stromabwärtige Seite der Partikelauffangeinrichtung 6 mündet zur Atmosphäre über einen Katalysator oder einen Dämpfer.
  • Ein Abschnitt bei dem Motoransaugsystem zwischen dem Ansaugkrümmer 2a und dem Drosselventil 4 ist durch einen Abgasrückführungsdurchgang 7 mit einem Abschnitt zwischen dem Abgaskrümmer 3a und der Partikelauffangeinrichtung 6 bei dem Motorabgassystem verbunden. In dem Abgasrückführungsdurchgang 7 ist ein Steuerventil 7a zum Steuern des Rückführungsbetrags des Abgases auf einen optimalen Betrag in Übereinstimmung mit einem Motorbetriebszustand angeordnet. Die Partikelauffangeinrichtung 6 ist eine poröse Auffangeinrichtung, die aus einem porösem Material hergestellt ist, solch einem wie Keramik. Die Partikelauffangeinrichtung hat mehrere in Längsrichtung weisende Räume, die durch Teilungswände unterteilt sind, die sich in Längsrichtung erstrecken. In jeglichen zwei in Längsrichtung weisenden Räumen, die zueinander angrenzend sind, sind Blockierbauteile, die aus einem keramischen in Längsrichtung weisenden Raum an der stromaufwärtigen Seite des Abgases und dem Anderen in Längsrichtung weisenden Raum an der stromabwärtigen Seite hergestellt sind. Daher bilden die zwei in Längsrichtung weisenden Räume, die zueinander angrenzend angeordnet sind, einen Auffangdurchgang aus, in welchem das Abgas von der stromaufwärtigen Seite zu der stromabwärtigen Seite durch die Teilungswand strömt, wobei die Teilungswände, die aus einem porösem Material hergestellt sind, als eine Auffangwand zum Auffangen der Partikel fungieren, wenn das Abgas durch diese hindurch geht.
  • Weiter kann die Partikelauffangeinrichtung 6 eine Metallfaserpartikelauffangeinrichtung sein, die hitzebeständige Metallfaservliesstoffblätter und hitzebeständige Metallwellbleche aufweist. Die Partikelauffangeinrichtung ist durch zwei Vliesstoffblätter und zwei Wellbleche abwechselnd miteinander überliegend in der dicken Richtung auf eine Spiralweise ausgeführt und hat viele in Längsrichtung weisende Räume zwischen den Vliesstoffblättern und den Wellblechen. Die hitzebeständige Metallfaser, die das Vliesstoffblatt ausmacht, und das hitzebeständige Metall, das das Wellblech ausbildet, können beispielsweise eine Legierung aus Fe-Cr-Al oder Ni-Cr-Al sein. Bei den zwei Vliesstoffblättern sind eine Fläche von einem Vliesstoffblatt und eine Fläche des anderen Blatts in engem Kontakt und sind fortlaufend miteinander auf eine Spiralweise entlang der stromaufwärtigen Ränder davon verschmolzen, wobei die andere Fläche von einem Vliesstoffblatt und die andere Fläche des anderen Vliesstoffblatts in engem Kontakt sind und fortlaufend auf eine Spiralweise miteinander entlang der stromabwärtigen Ränder davon verschmolzen sind. Daher werden die zwei in Längsrichtung weisenden Räume, die radial zueinander angrenzend sind, ein Auffangdurchgang, in welchem das Abgas von der stromaufwärtigen Seite zu der stromabwärtigen Seite durch beide Vliesstoffblätter strömt, wobei die Vliesstoffblätter als eine Auffangwand zum Auffangen der Partikel fungieren, wenn das Abgas durch diese hindurchgeht.
  • Wenn ein Betrag von Partikeln, die durch solch eine Partikelauffangeinrichtung 6 aufgefangen werden, groß wird, steigt der Abgaswiderstand an und die Motorausgabe verringert sich deutlich. Es wird daher notwendig, die Partikelauffangeinrichtung selbst durch Verbrennen der Partikel wiederherzustellen, wenn ein angemessener Betrag von Partikeln aufgefangen ist.
  • Zu diesem Zweck ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel eine Heizeinrichtung 6a in der Partikelauffangeinrichtung angeordnet, wobei es notwendig wird, die Zeit zur Wiederherstellung zum Erregen der Heizeinrichtung 6a zu bestimmen. Als Einrichtung zur Wiederherstellung der Partikelauffangeinrichtung kann ein Oxidationskatalysator oder dergleichen in der Partikelauffangeinrichtung angeordnet sein, wobei der unverbrannte Kraftstoff zu dem Oxidationskatalysator zur Zeit der Wiederherstellung zugeführt werden kann.
  • Es ist nicht wünschenswert, dass die Zeit zur Wiederherstellung entweder zu früh oder zu spät bestimmt wird; das heißt, es ist notwendig, korrekt zu bestimmen, dass ein angemessener Betrag von Partikeln aufgefangen wurde. In diesem Ausführungsbeispiel wird ein Betrag von Partikeln, die durch die Partikelauffangeinrichtung aufgefangen sind, geschätzt und die Zeit zur Wiederherstellung wird durch eine Steuereinheit 20 gemäß einem ersten Flussdiagramm, das in 2 gezeigt ist, bestimmt.
  • Die Steuereinheit 20 ist eine elektronische Steuereinheit, die als ein Digitalrechner ausgeführt wird. Die Steuereinheit 20 hat ein ROM (Nur-Lese-Speicher) 22, ein RAM (Lese-Schreib-Speicher) 23, eine CPU (Mikroprozessor etc.) 24, einen Eingangskanal 25 und einen Ausgangskanal 26, welche durch eine bidirektionale Leitung 21 zwischenverbunden sind. Der Luftmengenmesser 5 ist mit dem Eingangskanal 25 über einen AD-Umwandler 27d verbunden. Ein Temperatursensor 31, welcher eine Abgastemperatur unmittelbar stromaufwärts der Partikelauffangeinrichtung 6 erfasst, ist mit dem Eingangskanal 25 über einen AD-Umwandler 27a verbunden. Ein Gaspedalhubsensor 32, welcher einen Niederdrückbetrag des Gaspedals als eine Motorlast erfasst, ist mit dem Eingangskanal 25 über einen AD-Umwandler 27c verbunden. Ein Bremsschalter 33, welcher angeschalten ist, wenn das Bremspedal niedergedrückt wird, ist mit dem Eingangskanal 25 über eine AD-Umwandler 27d verbunden. Ein Motordrehzahlsensor 34, welcher eine Motordrehzahl erfasst, ist mit dem Eingangskanal 25 verbunden. Andererseits ist das Drosselventil 4 mit dem Ausgangskanal 26 über einen Antriebskreis 28c verbunden. Das Steuerventil 7a ist mit dem Ausgangskanal 26 über einen Antriebskreis 28b verbunden. Die Heizeinrichtung 6a ist mit dem Ausgangskanal 26 über einen Antriebskreis 28a verbunden. Das erste Flussdiagramm wird wie folgt erläutert.
  • Bei Schritt 101 wird zuerst bestimmt, ob ein Niederdrückbetrag L des Gaspedals, der durch den Gaspedalhubsensor 32 erfasst wird, „0" ist. Wenn diese Bestimmung unwahr ist, wurde das Gaspedal niedergedrückt, das heißt der Motor ist in Betrieb, wobei es nicht möglich ist, einen Betrag der aufgefangenen Partikel abzuschätzen, deshalb endet die Prozedur.
  • Wenn diese Bestimmung wahr ist, das heißt, wenn das Gaspedal nicht niedergedrückt wurde, schreitet die Prozedur andererseits zu Schritt 102 voran, wo bestimmt wird, ob die derzeitige Kraftstoffeinspritzmenge Q „0" ist. Wenn diese Bestimmung unwahr ist, wird der Kraftstoff eingespritzt und der Motor ist in Betrieb. Es ist deshalb nicht zulässig, einen Betrag von aufgefangenen Partikeln abzuschätzen, und die Prozedur endet.
  • Wenn die Bestimmung bei Schritt 102 wahr ist, schreitet die Prozedur jedoch zu Schritt 103 voran, bei welchem bestimmt wird, ob der Bremsschalter 33 (BS) angeschaltet ist. Wenn diese Bestimmung wahr ist, wurde deshalb kein Kraftstoff eingespritzt, das heißt eine Kraftstoffabschaltung wurde ausgeführt, wobei die Motordrehzahl sich deutlich ändern kann wegen der Aufbringung der Bremse. Dieser Fall ist deshalb nicht passend für das korrekte Abschätzen eines Betrags von aufgefangenen Partikeln und die Prozedur endet.
  • Wenn die Bestimmung bei schritt 103 unwahr ist, schreitet die Prozedur andererseits zu Schritt 104 voran, bei welchem bestimmt wird, ob eine derzeitige Motordrehzahl Ne innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt. Der vorbestimmte Bereich ist beispielsweise von 1000 upm bis 2000 upm. Wenn die derzeitige Motordrehzahl kleiner als 1000 upm ist, ist es wahrscheinlich, dass die Leerlaufdrehzahl bald zum Starten der Kraftstoffeinspritzung wieder angenommen werden kann. Wenn die Motordrehzahl so hoch wie 2000 upm oder mehr ist, das heißt wenn der Kolben bei einer Hochgeschwindigkeit absteigt, findet eine Verzögerung der Ansaugluft statt, wobei eine verringerte Menge von Luft in den jeweiligen Zylinder gezogen wird. Wenn die derzeitige Motordrehzahl Ne nicht innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, ist deshalb die Bedingung zum korrekten Abschätzen eines Betrags von aufgefangenen Partikeln nicht passend und die Prozedur endet.
  • Wenn die derzeitige Drehzahl innerhalb des vorbestimmten Bereichs bei Schritt 104 liegt, schreitet die Prozedur jedoch zu Schritt 105 zum Abschätzen eines Betrags von aufgefangenen Partikeln voran und das Drosselventil 4 wird vollständig geöffnet oder nahezu vollständig geöffnet. Dann wird bei Schritt 106 das Steuerventil 7a vollständig geöffnet oder nahezu vollständig geöffnet. Bei Schritt 107 wird eine Referenzansaugluftmenge Gn', die in jeden Zylinder gezogen werden soll, basierend auf der derzeitigen Motordrehzahl Ne berechnet. Natürlich ist es zulässig, den Referenzwert Gn' in der Form einer Abbildung für jede Motordrehzahl Ne zu speichern.
  • Als nächstes wird bei Schritt 108 bestimmt, ob ein vorbestimmter Wert A um eine Differenz zwischen dem Referenzwert Gn', der bei Schritt 107 berechnet wird, und einer praktischen frischen Ansaugluftmenge Gn, die durch den Luftmengenmesser 5 erfasst wird, überschritten wird. Wenn diese Bestimmung unwahr ist, ist nicht die Zeit zur Wiederherstellung und die Prozedur endet. Wenn die Bestimmung bei Schritt 108 wahr ist, wird andererseits in Schritt 109 bestimmt, dass die Zeit zur Wiederherstellung ist, wobei die Heizeinrichtung 6a, die in der Partikelauffangeinrichtung 6 angeordnet ist, zum Ausführen der Wiederherstellungsbehandlung erregt wird.
  • Es war vorher bekannt, dass sich die Menge der frischen Ansaugluft mit einem Anstieg des Betrags der aufgefangenen Partikel verringert. Gemäß einem Stand der Technik wird deshalb ein Fall, bei welchem die praktische Menge der frischen Ansaugluft beispielsweise auf 80% der Referenzmenge der frischen Ansaugluft abgefallen ist, wenn die Fremdkörper überhaupt nicht aufgefangen wurden, bestimmt, dass dies eine Zeit zur Wiederherstellung basierend auf der Annahme ist, dass eine angemessene Menge von Partikeln durch die Partikelauffangrichtung aufgefangen wurde.
  • Gemäß dieser Bestimmung muss jedoch die Rückführung des Abgases unterbrochen werden, was dazu führt, dass NOx in erhöhten Mengen während dem normalen Motorbetrieb produziert wird. Theoretisch kann die Bestimmung erbracht werden, wenn die Kraftstoffabschaltung zum Unterbrechen der Verbrennung ausgeführt wird, unabhängig von der Menge von NOx, die produziert wird. Jedoch ist der Referenzwert selbst so klein, dass die praktische Menge von frischer Ansaugluft, welche 80% des Referenzwerts wird, lediglich eine kleine Differenz erzeugt, wobei nicht betrachtet wird, dass die Zeit zur Wiederherstellung korrekt bestimmt wurde, wenn ein Fehler bei der Messung in Betracht gezogen wird.
  • Bei diesem Ausführungsbeispiel wird andererseits das Steuerventil 7a in dem Abgasrückführungsdurchgang 7 vollständig bei der Zeit geöffnet, wenn die Kraftstoffabschaltung ausgeführt wird. Wenn keine Partikel durch die Partikelauffangeinrichtung 6 aufgefangen wurden, ist der Druck nahezu gleich zwischen der stromabwärtigen Seite des Drosselventils 4 in dem Motoransaugsystem 2 und der stromaufwärtigen Seite der Partikelauffangeinrichtung 6 in dem Motorabgassystem 6, wobei lediglich eine kleine Menge des Gases durch den Abgasrückführungsdurchgang 7 hindurchgeht, wenn dieses überhaupt strömt. Dementsprechend ist der Referenzwert Gn' nahezu gleich der praktischen Menge Gn der frischen Ansaugluft, wobei die Bestimmung bei Schritt 108 unwahr ist.
  • Jedoch steigt der Druck an der stromaufwärtigen Seite der Partikelauffangeinrichtung 6 in dem Motorabgassystem 6 an, wenn die Partikel durch die Partikelauffangeinrichtung 6 aufgefangen werden und der Abgaswiderstand ansteigt, wobei das Gas beginnt, in das Ansaugsystem, das durch den Abgasrückführungsdurchgang 7 hindurchführt, zurückgeführt zu werden, wobei je mehr die Menge des Gases ansteigt, desto mehr die Menge der aufgefangenen Partikel ansteigt. Dementsprechend verringert sich die praktische Menge der frischen Ansaugluft mit einem Anstieg des Abgaswiderstands durch die Partikelauffangeinrichtung 6 und verringert sich mit einem Anstieg der Menge des Rückführungsgases.
  • Daher tritt ein deutlicher Unterschied zwischen dem Referenzwert Gn' und der praktischen Menge Gn der frischen Ansaugluft auf, wenn die Partikel in einer angemessenen Menge durch die Partikelauffangeinrichtung 6 aufgefangen werden. Bei Schritt 108 wird deshalb zugelassen, einen relativ großen Wert A zu verwenden, wobei die Zeit zur Wiederherstellung korrekt bestimmt werden kann, selbst wenn der Grad des Fehlers in der Messung enthalten ist. Hier stellt der Unterschied zwischen dem Referenzwert Gn' und der praktischen Menge Gn der frischen Ansaugluft die Menge der Partikel, die durch die Partikelauffangeinrichtung 6 aufgefangen werden, dar.
  • Bei der Bestimmung der Zeit zur Wiederherstellung basierend auf der Menge der aufgefangenen Partikel gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird das Drosselventil 4 vollständig geöffnet und die Motordrehzahl Ne liegt innerhalb des vorbestimmten Bereichs an der Motorniederdrehzahlseite. Obwohl dies nicht zum Beschränken der Erfindung ist, ermöglicht dies die Frischansaugluftreferenzmenge Gn' auf einen großen Wert festzulegen, wenn keine Partikel durch die Partikelauffangeinrichtung 6 aufgefangen wurden, wodurch der Vorteil angeboten wird, die Menge der aufgefangenen Partikel korrekt zu erfassen oder die Zeit zur Wiederherstellung korrekt zu bestimmen. Bei dem Bestimmen der Zeit zur Wiederherstellung basierend auf der Menge der aufgefangenen Partikel ist weiter das Steuerventil 7a, das in dem Abgasrückführungsdurchgang 7 angeordnet ist, vollständig geöffnet. Obwohl dies nicht zum Beschränken der vorliegenden Erfindung ist, wird sowie die Partikel durch die Partikelauffangeinrichtung 6 aufgefangen sind, so dass der Abgaswiderstand sich erhöht, deshalb eine relativ große Menge des Gases in das Motoransaugsystem rückgeführt, wodurch es ermöglicht wird, den vorbestimmten Wert A auf einen großen Wert festzulegen, wodurch der Vorteil angeboten wird, die Zeit zur Wiederherstellung korrekt zu bestimmen. Der vorbestimmte Wert A kann in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl variiert werden.
  • Bei diesem Ausführungsbeispiel wird der Unterschied zwischen dem Referenzwert Gn' und der praktischen Ansaugluftmenge Gn als der Auffangbetrag der Partikel verwendet, wobei die Zeit zur Herstellung bestimmt wird, wenn die Differenz den vorbestimmten Wert A überschritten hat. Natürlich stellt ebenso das Verhältnis Gn/Gn' der praktischen Frischansaugluftmenge Gn zu dem Referenzwert Gn' die Menge der aufgefangenen Partikel dar. Der Verhältniswert wird 1, wenn die Menge der aufgefangenen Partikel 0 ist, wobei dieser sich mit einem Anstieg der aufgefangenen Menge von Partikeln verringert. Deshalb kann bestimmt werden, dass die Zeit zur Wiederherstellung ist, wenn der Verhältniswert ein vorbestimmter Wert wird (zum Beispiel 0,6), das heißt, wenn die praktische Frischansaugluftmenge Gn 60% des Referenzwerts Gn' wird. Hierbei resultierte der vorbestimmte Wert 60% von der Rückführung des Abgases durch den Abgasrückführungsdurchgang 7, was jedoch nicht zu bedeuten hat, dass die Partikelauffangeinrichtung den Durchgang des Abgases um 40% verhindert, sondern bedeutet, dass die Menge der Frischansaugluft sich drastisch verringert hat, verglichen mit dem Stand der Technik, wenn eine angemessene Menge von Partikeln aufgefangen wurde.
  • 3 ist ein zweites Flussdiagramm zum Bestimmen der Zeit zur Wiederherstellung durch Schätzen der Menge von Partikel, die durch die Partikelauffangeinrichtung aufgefangen wurden, anstelle der Verwendung des ersten Flussdiagramms. Untenstehend sind Unterschiede zu dem ersten Flussdiagramm beschrieben. Bei diesem Flussdiagramm werden das Drosselventil und das Steuerventil vollständig geöffnet und die Zeit zur Wiederherstellung wird bestimmt, wenn die Kraftstoffabschaltung ausgeführt wird, unabhängig davon, ob der Bremsschalter angeschalten ist oder die Motordrehzahl Ne innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt. Wenn die Kraftstoffabschaltung ausgeführt wird, wird die Zeit zur Wiederherstellung jedoch nicht bestimmt, bis eine Stabilisierungszeitspanne bei Schritt 205 verstrichen ist, nach dem das Drosselventil und das Steuerventil vollständig geöffnet wurden. Die Stabilisierungszeitspanne ist zum Eliminieren der Auswirkung der Veränderung des Öffnungsgrads des Drosselventils und des Steuerventils bei der Menge von frischer Ansaugluft vorgesehen.
  • Als nächstes wird die Motordrehzahl Ne bei Schritt 206 erfasst, wobei die Frischansaugluftreferenzmenge Gn' von der Abbildung basierend auf die Motordrehzahl Ne ausgelesen wird, wobei die praktische Ansaugfrischluftmenge Gn bei Schritt 208 erfasst wird. Dann wird bei Schritt 209 bestimmt, ob die Partikelauffangeinrichtung 6 eine Neue ist. Wenn die Partikelauffangeinrichtung bei den Motorbetrieben zum ersten Mal verwendet wird, das heißt, wenn das Fahrzeug neu ist oder wenn die Partikelauffangeinrichtung erneuert wird, ist die Bestimmung wahr, wobei die Prozedur zu Schritt 210 voranschreitet, bei welchem Gn' – Gn entsprechend der aufgefangenen Menge von Partikeln berechnet wird.
  • Wenn Gn', das von der Abbildung ausgelesen wird, einem korrekten Wert entspricht, wird die aufgefangene Menge der Partikel „0", bei welchem die Partikelauffangeinrichtung neu ist, wobei daher Gn' – Gn „0" sein sollte. Wenn Gn' – Gn nicht „0" ist, bedeutet es jedoch, dass der Abbildungswert nicht korrekt ist.
  • Deshalb wird die Abbildung basierend auf diesem Wert geändert. Diese Änderung kann lediglich für den Abbildungswert entsprechend der derzeitigen Motordrehzahl Ne bewirkt werden. Jedoch können alle Abbildungswerte entsprechend anderen Motordrehzahlen bei dem gleichen Verhältnis geändert werden. Wenn die Frischansaugluftreferenzmenge Gn' basierend auf der Motordrehzahl zu berechnen ist, ohne die Verwendung der Abbildung, können weiter die Koeffizienten, die in Berechnungsformeln verwendet werden, basierend auf dem Wert Gn' – Gn verändert werden, so dass der Referenzwert korrekt berechnet werden kann. Daher kann die Menge der aufgefangenen Partikel noch genauer geschätzt werden.
  • Wenn die Partikelauffangeinrichtung nicht mehr neu ist, wird die Zeit zur Wiederherstellung bei Schritt 211 und bei den anschließenden Schritten basierend auf dem Wert Gn' – Gn entsprechend der Menge der aufgefangenen Partikel wie bei dem ersten Flussdiagramm bestimmt.
  • 4 ist ein drittes Flussdiagramm zum Bestimmen der Zeit zur Wiederherstellung durch Abschätzen der Menge der Partikel, die durch die Partikelauffangeinrichtung aufgefangen sind. Untenstehend werden Unterschiede zu dem ersten Flussdiagramm beschrieben. Bei diesem Flussdiagramm werden das Drosselventil und das Steuerventil vollständig zum Bestimmen der Zeit zur Wiederherstellung geöffnet, wenn die Kraftstoffabschaltung ausgeführt wird, unabhängig davon, ob der Bremsschalter angeschalten ist oder ob die Motordrehzahl Ne innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt. Nach dem Ablauf der Stabilisierungszeitspanne wird wie bei dem zweiten Flussdiagramm jedoch bei dem Schritt 306 bestimmt, ob die Änderung dN der Motordrehzahl pro Zeiteinheit größer als ein vorfestgelegter Wert A ist. Wenn diese Bestimmung unwahr ist, wird die Zeit zur Wiederherstellung basierend auf der Partikelauffangmenge wie bei dem ersten Flussdiagramm bestimmt.
  • Wenn die Bestimmung bei Schritt 306 wahr ist, bedeutet dies andererseits, dass eine große Änderung der Motordrehzahl stattfindet, nämlich wegen solchen Gründen, dass das Bremspedal niedergedrückt wurde, ein Kupplungspedal niedergedrückt wurde oder dass die Übersetzung in dem Getriebe verlagert wurde. Die Frischluftmenge Gn, die praktisch erfasst wird, verfehlt die Stabilität, wobei es nicht möglich ist, die Menge der aufgefangenen Partikel korrekt abzuschätzen, und die Prozedur endet. Es ist daher möglich, noch genauer die Menge der aufgefangenen Partikel zu schätzen.
  • 5 ist ein viertes Flussdiagramm zum Bestimmen der Zeit zur Wiederherstellung durch Abschätzen der Menge der Partikel, die durch die Partikelauffangeinrichtung aufgefangen werden. Untenstehend werden Unterschiede zu dem ersten Flussdiagramm beschrieben. Bei diesem Flussdiagramm werden das Drosselventil und das Steuerventil vollständig zum Bestimmen der Zeit zur Wiederherstellung geöffnet, wenn die Kraftstoffabschaltung ausgeführt wird, unabhängig davon, ob der Bremsschalter angeschalten ist oder ob die Motordrehzahl Ne innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt. Jedoch wird bei Schritt 403 bestimmt, ob eine vorfestgelegte Temperatur Tf1 durch die Temperatur Tf der Partikelauffangeinrichtung überschritten wird, die basierend auf den Temperaturen des Abgases, das in die Partikelauffangeinrichtung strömt, und den Strömungsraten bis zu dieser Zeit geschätzt wird, zusätzlich zur Bestimmung der Zeit zur Wiederherstellung, nach dem die Stabilisierungszeitspanne wie bei dem zweiten Flussdiagramm vergangen ist. Wenn diese Bestimmung wahr ist, wird die Zeit zur Wiederherstellung wie bei dem ersten Flussdiagramm bestimmt. Hierbei werden die Temperaturen des Abgases durch den Temperatursensor 31 erfasst, wobei die Strömungsraten die Gleichen sind wie jene der Frischansaugluft, die durch den Luftmengenmesser 5 erfasst wird.
  • Wenn die Bestimmung bei Schritt 403 unwahr ist, wird jedoch das Drosselventil auf einen kleinen Grad bei Schritt 404 geöffnet, wobei das Steuerventil vollständig bei Schritt 405 geschlossen wird, um nicht die Zeit zur Wiederherstellung zu bestimmen. Bei einem Zustand, bei welchem die Bestimmung bei Schritt 403 unwahr ist, das heißt, bei welchem die Temperatur der Partikelauffangeinrichtung niedrig ist, wenn das Drosselventil vollständig zum Zulassen geöffnet ist, dass das unverbranntes Abgas niedriger Temperatur in großen Mengen durch die Partikelauffangeinrichtung zum Bestimmen der Zeit zur Wiederherstellung hindurchgeht, dann verringert sich die Temperatur der Partikelauffangeinrichtung weiter, wobei die aufgefangenen Partikel härten und es schwierig wird, diese bei der oben erwähnten Wiederherstellungsbehandlung auszubrennen. Bei diesem Flussdiagramm wird die Bestimmung der Zeit zur Wiederherstellung unterbunden, wenn die Temperatur der Partikelauffangeinrichtung niedrig ist, wobei das Drosselventil auf einen schmalen Grad geöffnet wird, während das Steuerventil vollständig geschlossen wird, wobei zugelassen wird, dass das Abgas niedriger Temperatur in einer verringerten Menge durch die Partikelauffangeinrichtung strömt, so dass die aufgefangenen Partikel nicht gehärtet werden. Bei diesem Flussdiagramm wird die Temperatur der Partikelauffangeinrichtung von dem Abgas, das in die Partikelauffangeinrichtung strömt, abgeschätzt. Es ist jedoch ebenso selbstverständlich zulässig, die Temperatur der Partikelauffangeinrichtung direkt zu messen.
  • 6 ist ein fünftes Flussdiagramm zum Bestimmen, ob die oben erwähnten Flussdiagramme zur Bestimmung der Zeit zur Wiederherstellung ausgeführt werden. Bei Schritt 501 wird zuerst bestimmt, ob die Abgastemperatur Te bei der derzeitigen Motorbetriebsbedingung höher als eine vorfestgelegte Temperatur Tel ist. Wenn diese Bestimmung unwahr ist, wird der gezählte Wert n wieder auf „0" bei Schritt 502 neu eingestellt, wobei ein Ausführungsgewährungsmerker F auf „0" bei Schritt 503 festgelegt wird, wobei zugelassen wird, dass das oben erwähnte Flussdiagramm zur Bestimmung der Zeit zur Wiederherstellung ausgeführt wird.
  • Wenn die Bestimmung bei Schritt 501 andererseits wahr ist, das heißt, wenn die Abgastemperatur Te bei der derzeitigen Motorbetriebsbedingung sehr hoch ist, schreitet die Prozedur zum Schritt 504 voran, bei welchem der gezählte Wert n um „1" erhöht wird, wobei bei Schritt 505 bestimmt wird, ob der gezählte Wert n größer ist als ein Sollwert n1. Wenn diese Bestimmung unwahr ist, wird der Ausführungsgewährungsmerker F zu „0" bei Schritt 503 festgelegt. Wenn der gezählte Wert n größer als der vorfestgelegte Wert n1 ist, das heißt, wenn die Motorbetriebsbedingung, bei welcher für eine relativ lange Zeitspanne die Abgastemperatur Te fortlaufend hoch gemacht wird, wird der Ausführungsgewährungsmerker F1 zu 1 bei Schritt 506 festgelegt, unter der Annahme, dass die aufgefangenen Partikel automatisch ausgebrannt wurden und die Partikelauffangeinrichtung wieder hergestellt ist, wobei nicht zugelassen wird, dass das oben erwähnte Flussdiagramm zur Bestimmung der Zeit zur Wiederherstellung ausgeführt wird.
  • Wenn die Partikelauffangeinrichtung daher wieder hergestellt ist, wird die Bestimmung der Zeit zur Wiederherstellung nicht ausgeführt; das heißt, dass das unverbrannte Abgas niedriger Temperatur nicht unnötiger Weise durch die Partikelauffangeinrichtung hindurchgeht, wobei die Temperatur der Partikelauffangeinrichtung nicht abfällt. Dementsprechend wird die Partikelauffangeinrichtung bei einer relativ hohen Temperatur aufrecht erhalten und kann effizient wieder hergestellt werden.
  • 7 ist ein siebtes Flussdiagramm zum Ändern der Stabilisierungszeitspanne, die bei dem oben erwähnten Flussdiagramm zum Bestimmen der Zeit zur Wiederherstellung verwendet wird. Zuerst wird bei Schritt 601 bestimmt, ob der Niederdrückbetrag L des Gaspedals größer als ein erster vorfestgelegter Betrag L1 ist. Wenn diese Bestimmung wahr ist, wird eine relativ lange Zeitspanne benötigt, bevor der Betrag der Frischansaugluft stabilisiert ist. Dies rührt daher, dass das Gaspedal zu großen Beträgen umgekehrt wird, was eine große Änderung der Motorlast verursacht, wenn die Kraftstoffabschaltung ausgeführt wird und die Zeit zur Wiederherstellung bestimmt ist. Bei Schritt 602 wird deshalb die Stabilisierungszeitspanne t zu einer relativ langen Zeitspanne t1 festgelegt.
  • Wenn die Bestimmung bei Schritt 601 unwahr ist, wird bei Schritt 603 bestimmt, ob der Niederdrückbetrag L des Gaspedals größer als ein zweiter vorfestgelegter Betrag L2 ist. Wenn diese Bestimmung wahr ist, wird eine nicht so lange Zeitspanne benötigt, bevor der Betrag der Frischansaugluft stabilisiert ist. Dies rührt daher, dass das Gaspedal nicht zu einem derart großen Betrag umgekehrt wird und daher lediglich eine kleine Änderung der Motorlast dadurch verursacht wird, wenn die Kraftstoffabschaltung ausgeführt wird und die Zeit zur Wiederherstellung bestimmt ist. Bei Schritt 604 wird deshalb die Stabilisierungszeitspanne t derart festgelegt, dass diese eine relative kurze Zeitspanne t2 ist.
  • Wenn die Bestimmung bei Schritt 603 unwahr ist, ist der Niederdrückbetrag L des Gaspedals klein und der Betrag der Frischansaugluft wird innerhalb einer kurzen Zeitspanne stabilisiert. Dies rührt daher, dass bestimmt wird, dass das Gaspedal geringfügig umgekehrt wird und daher eine Änderung der Motorlast beinahe nicht verursacht wird, wenn die Kraftstoffabschaltung ausgeführt wird und die Zeit zur Wiederherstellung bestimmt ist. Bei Schritt 605 wird deshalb die Stabilisierungszeitspanne t derart festgelegt, dass diese eine sehr kurze Zeitspanne t3 ist.
  • Bei Wiederholen des Betriebs wird die Stabilisierungszeitspanne in Abhängigkeit des Niederdrückbetrags des Gaspedals unmittelbar vor der Bestimmung der Zeit zur Wiederherstellung festgelegt. Deshalb ist die Bestimmung der Zeit zur Wiederherstellung nicht unnötiger Weise verlängert, wobei verhindert wird, dass die Temperatur der Partikelauffangeinrichtung unnötiger Weise verringert wird, begleitet von dem Durchgang des Niedertemperaturabgases. Bei diesem Flussdiagramm wird die Stabilisierungszeitspanne in drei Stufen in Abhängigkeit des Niederdrückbetrags des Gaspedals festgelegt. Es ist selbstverständlich möglich, den Niederdrückbetrag des Gaspedals noch feiner zu teilen, um die Stabilisierungszeitspanne noch feiner festzulegen.
  • 8 ist ein siebtes Flussdiagramm zum Ändern der Stabilisierungszeitspanne, anstelle der Verwendung des sechsten Flussdiagramms. Bei Schritt 701 wird zuerst bestimmt, ob der Öffnungsgrad Eg des Steuerventils nicht größer als ein vorfestgelegter Öffnungsgrad Eg1 ist. Wenn diese Bestimmung wahr ist, wird bei Schritt 702 bestimmt, ob der Öffnungsgrad Th des Drosselventils nicht größer als ein vorfestgelegter Öffnungsgrad Th1 ist. Wenn diese Bestimmung wahr ist, das heißt wenn der Öffnungsgrad Eg des Steuerventils und der Öffnungsgrad Th des Drosselventils beide klein sind, wird eine relativ lange Zeitspanne erforderlich, bevor die Menge der Frischansaugluft stabilisiert ist. Dies rührt daher, dass das Steuerventil und das Drosselventil zu ihrem vollständig geöffneten Zustand geöffnet werden, wenn die Kraftstoffabschaltung ausgeführt wird und die Zeit zur Wiederherstellung bestimmt ist. Bei Schritt 703 wird deshalb die Stabilisierungszeitspanne t derart festgelegt, dass diese eine relativ lange Zeitspanne ta ist.
  • Wenn die Bestimmung bei Schritt 702 unwahr ist, wird der Öffnungsgrad Eg des Steuerventils klein aber der Öffnungsgrad Th des Drosselventils ist relativ groß, wobei eine nicht so lange Zeitspanne der Zeit erforderlich ist, bevor die Menge der Frischansaugluft stabilisiert ist. Dies rührt daher, dass das Steuerventil zu dessen vollständig geöffneten Zustand geöffnet werden muss, wenn die Kraftstoffabschaltung ausgeführt wird und die Zeit zur Wiederherstellung bestimmt ist, aber das Drosselventil um lediglich einen kleinen Betrag geöffnet sein muss, um dessen vollständig geöffneten Zustand zu erreichen. Bei Schritt 704 wird deshalb die Stabilisierungszeitspanne t derart festgelegt, dass diese eine relative kurze Zeitspanne tb ist.
  • Wenn die Bestimmung bei Schritt 701 unwahr ist, wird weiter bei Schritt 705 bestimmt, ob der Öffnungsgrad Th des Drosselventils nicht größer als ein vorfestgelegter Öffnungsgrad Th1 ist. Wenn diese Bestimmung wahr ist, wird der Öffnungsgrad Eg des Steuerventils relativ groß, aber der Öffnungsgrad Th des Drosselventils ist relativ klein, wobei eine so lange Zeitspanne erforderlich ist, bevor die Menge der Frischansaugluft stabilisiert ist. Dies rührt daher, dass das Drosselventil zu dessen vollständig geöffneten Zustand geöffnet werden muss, wenn die Kraftstoffabschaltung ausgeführt wird und die Zeit zur Wiederherstellung bestimmt ist, aber das Steuerventil lediglich um einen kleinen Betrag zu dessen vollständig geöffneten Zustand geöffnet werden muss. Bei Schritt 706 wird deshalb die Stabilisierungszeitspanne t derart festgelegt, dass diese eine relativ kurze Zeitspanne tc ist. Die Menge der Frischansaugluft wird mehr durch eine Änderung des Öffnungsgrad des Drosselventils als durch eine Änderung des Öffnungsgradsteuerventils direkt beeinflusst. Es ist deshalb wünschenswert, dass eine vorfestgelegte Zeit tc bei Schritt 706 länger als eine Sollzeit tb bei Schritt 704 ist.
  • Wenn die Bestimmung unwahr bei Schritt 705 ist, werden sowohl der Öffnungsgrad Eg des Steuerventils und der Öffnungsgrad Th des Drosselventils groß, wobei die Menge der Frischansaugluft innerhalb einer kurzen Zeitspanne stabilisiert ist. Dies rührt daher, dass das Steuerventil und das Drosselventil lediglich um kleine Beträge zu deren vollständig geöffneten Zuständen geöffnet werden müssen, wenn die Kraftstoffabschaltung ausgeführt wird und die Zeit zur Wiederherstellung bestimmt ist. Bei Schritt 707 wird deshalb die Stabilisierungszeitspanne t derart festgelegt, dass dies eine sehr kurze Zeitspanne td ist.
  • Gemäß diesem Flussdiagramm, das wie oben beschrieben ist, wird die Stabilisierungszeitspanne in Abhängigkeit des Öffnungsgrads des Steuerventils und des Drosselventils festgelegt, unmittelbar bevor die Zeit zur Wiederherstellung bestimmt wird. Deshalb ist die Bestimmung der Zeit zur Wiederherstellung nicht unnötiger Weise verlängert, wobei verhindert wird, dass die Temperatur der Partikelauffangeinrichtung unnötiger Weise verringert wird, begleitet von dem Durchgang des Niedertemperaturabgases. Bei diesem Flussdiagramm kann ebenso die Stabilisierungszeitspanne in einer Vielfachheit von Schritten durch noch feineres Teilen der Öffnungsgrade des Steuerventils und des Drosselventils festgelegt werden. Außerdem können dieses Flussdiagramm und das sechste Flussdiagramm miteinander kombiniert werden, um eine Stabilisierungszeitspanne festzulegen.
  • 9 ist eine schematische Ansicht, die das Gerät zum Reinigen von Abgas eines Verbrennungsmotors gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Untenstehend beschrieben sind lediglich die Unterschiede zu dem Ausführungsbeispiel, das in 1 gezeigt ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Abgasrückführungsdurchgang 7 mit einem Abgaskühler 7b zum Kühlen des Rückführungsabgases ausgestattet, so dass ermöglicht wird, eine große Menge von Abgas zurückzuführen. Eine Turbine 8a eines Turboladers ist zwischen einem Abschnitt vorgesehen, bei welchem der Abgasrückführungsdurchgang 7 mit dem Motorabgassystem 3 und der Partikelauffangeinrichtung 6 verbunden ist, wobei ein Kompressor 8b des Turboladers zwischen dem Drosselventil 4 und dem Luftmengenmesser 5 im Motoransaugsystem 2 vorgesehen ist. Weiter ist das Motoransaugsystem 2 mit einem Ansaugluftkühler 2b zum Kühlen der Frischluft vorgesehen, um zu ermöglichen, große Mengen von Frischluft in den Zylinder einzuführen.
  • Ein Umleitungsdurchgang 9 ist derart vorgesehen, dass dieser die Turbine 8a stromabwärts des Abschnitts umleitet, bei welchem der Abgasrückführungsdurchgang 7 mit dem Motorabgassystem 3 verbunden ist. Ein Ablaufregelventil 9a ist in dem Umleitungsdurchgang 9 zum Steuern einer Menge von Abgas angeordnet, dass durch die Turbine 8a hindurchgeht, und zum Steuern der Rotationsgeschwindigkeit der Turbine 9. Die Steuereinheit 20' ist eine elektronische Steuereinheit wie die des Ausführungsbeispiels in 1 und hat weiter einen Antriebskreis 28' zum Steuern des Ablaufregelventils 9a. Ein erster Drucksensor 35, der einen Abgasdruck unmittelbar stromaufwärts der Partikelauffangeinrichtung 6 erfasst, ist vorgesehen und mit dem Eingangskanal 25' über einen A/D-Umwandler 27f' verbunden. Ein zweiter Drucksensor 36, der einen Abgasdruck unmittelbar stromabwärts der Partikelauffangeinrichtung 6 erfasst, ist mit einem Eingangskanal 25' über einen A/D-Umwandler 27e' verbunden. Ein erster Gastemperatursensor 37, der eine Gastemperatur nahe des Abschnitts erfasst, bei welchem der Abgasrückführungsdurchgang 7 mit dem Motorabgassystem 3 verbunden ist, ist vorgesehen und mit dem Eingangskanal 25' über einen A/D-Umwandler 27g verbunden. Ein zweiter Gastemperatursensor 38, der eine Gastemperatur nahe des Abschnitts erfasst, bei welchem der Abgasrückführungsdurchgang 7 mit dem Motoransaugsystem 3 verbunden ist, ist mit dem Eingangskanal 25' über einen A/D-Umwandler 27h' verbunden.
  • 10 ist ein achtes Flussdiagramm zum Bestimmen, ob die oben erwähnten Flussdiagramme zum Bestimmen der Zeit zur Wiederherstellung ausgeführt werden, beruhend auf den Gasströmungswiderstand durch den Abgasrückführungsdurchgang. Bei Schritt 801 wird zuerst bestimmt, ob der derzeitige Motorbetriebszustand ein Leerlaufzustand ist. Wenn diese Bestimmung wahr ist, wird bei Schritt 802 bestimmt, ob der Öffnungsgrad Eg des Steuerventils 7a größer ist als ein Sollöffnungsrad Eg'.
  • Während des Leerlaufzustands ist es notwendig, eine gewünschte Menge von Frischluft in die Zylinder zum Realisieren einer stabilen Verbrennung zuzuführen. Aus diesem Grund ist das Steuerventil 7a gesteuert durch Rückkopplung. Das heißt, wenn die Menge von Frischluft, die durch die Luftmengenmesser 5 erfasst wird, klein ist relativ zu einem vorbestimmten Öffnungsgrad des Drosselventils, wird der Öffnungsgrad des Steuerventils 7a zum Verringern der Menge des Rückführungsabgases und zum Erhöhen der Menge von Frischluft verringert. Wenn die Menge der Frischluft, die durch den Luftmengenmesser 5 erfasst wird, groß ist, wird der Öffnungsgrad des Steuerventils 7a zum Erhöhen der Menge des Rückführungsabgases und zum Verringern der Menge von Frischluft erhöht.
  • Während des Leerlaufzustands wird das Steuerventil 7a durch Rückkoppelung gesteuert um kleine Beträge nahe eines vorbestimmten Öffnungsgrads, wenn der Gasströmungswiderstand durch den Abgasrückführungsdurchgang 7 so klein ist wie derjenige, wenn die Neue verwendet wird. Im Gegensatz zu dem Motoransaugsystem, durch welches die Frischluft strömt, ist es bei dem Abgasrückführungsdurchgang 7, durch welches das Abgas strömt jedoch wahrscheinlich, dass die Partikel an dem Steuerventil 7a anhaften, was verursacht, dass sich der Gasströmungswiderstand auf einen beträchtlichen Grad erhöht. Bei dem Ausführungsbeispiel, das in 9 gezeigt ist, ist der Abgasrückführungsdurchgang 7 mit dem Abgaskühler 7b vorgesehen, wobei die Partikel an dem Abgaskühler 7b auch anhaften können. Daher wird die Menge des Rückführungsabgases sehr klein und die Menge von Frischluft steigt während des Leerlaufzustands an, wenn der Gasströmungswiderstand durch den Abgasrückführungsdurchgang 7 auf einen beträchtlichen Grad ansteigt. Dementsprechend wird das Steuerventil 7a auf einen sehr großen Grad geöffnet, so dass dieses durch Rückkopplung gesteuert wird. Wenn die Bestimmung bei Schritt 802 wahr ist, bedeutet dies deshalb, dass der Gasströmungswiderstand sehr hoch durch den Abgasrückführungsdurchgang 7 geworden ist.
  • Bei der Bestimmung der Zeit zur Wiederherstellung der oben erwähnten Partikelauffangeinrichtung ist es eine Voraussetzung, dass der Gasströmungswiderstand durch den Abgasrückführungsdurchgang 7 so klein ist wie der, wenn die Neue verwendet wird. Deshalb ist es nicht möglich, die Zeit zur Wiederherstellung beruhend auf eine korrekt geschätzte Menge von aufgefangenen Partikeln zu bestimmen, wenn die Bestimmung bei Schritt 802 unwahr ist, das heißt wenn der Gasströmungswiderstand durch den Abgasrückführungsdurchgang 7 sehr hoch ist. Bei Schritt 804 wird deshalb der Ausführungsgewährungsmerker F zu „1" festgelegt, wobei das Flussdiagramm zum Bestimmen der Zeit zur Wiederherstellung nicht ausgeführt wird. Wenn die Bestimmung unwahr bei den Schritten 801 und 802 ist, wird andererseits nicht bestimmt, dass der Gasströmungswiderstand durch den Abgasrückführungsdurchgang 7 sehr hoch ist. Deshalb wird der Bestimmungsgewährungsmerker F zu „0" bei Schritt 803 festgelegt, wobei das Flussdiagramm zur Bestimmung der Zeit zur Wiederherstellung ausgeführt wird.
  • Bei diesem Flussdiagramm wird bestimmt, dass der Gasströmungswiderstand durch den Abgasrückführungsdurchgang 7 während des Leerlaufzustands sehr hoch wird. Es ist natürlich nicht zulässig, zu beurteilen, dass der Gasströmungswiderstand durch den Abgasrückführungsdurchgang 7 sehr hoch wird, basierend auf der gleichen Idee, wie die, die während des Leerlaufzustands selbst unter gewöhnlichen Betriebszuständen, die anders als der Leerlaufzustand sind, verwendet wird. Streng gesehen jedoch erfordert diese Bestimmung, dass der Gasströmungswiderstand durch die Partikelauffangeinrichtung niedrig und konstant sein muss. Zum minimieren der Auswirkung der Änderung der Menge der Partikel, die durch die Partikelauffangeinrichtung aufgefangen werden, wird deshalb gewünscht, den Gasströmungswiderstand durch den Abgasdurchführungsdurchgang 7 während des Leerlaufzustands zu bestimmen, bei welchem die Menge des Abgases klein ist. Wenn der Gasströmungswiderstand durch den Abgasrückführungsdurchgang 7 sehr hoch wird, muss das Fahrzeug zur Reparaturwerkstatt gebracht werden, nämlich zum Säubern oder Erneuern des Abgasrückführungsdurchgangs 7, da keine Einrichtung zur Wiederherstellung des Abgasrückführungsdurchgangs 7 besteht. Während das Fahrzeug zur Reparaturwerkstatt gebracht wird, kann dies tatsächlich bei der Zeit zur Wiederherstellung der Partikelauffangeinrichtung sein. Wenn der Gasströmungswiderstand durch den Abgasrückführungsdurchgang 7 sehr hoch wird, kann deshalb die Zeit zur Wiederherstellung bestimmt werden, während das Fahrzeug zur Reparaturwerkstatt gebracht wird, anstelle des Unterbindens der Bestimmung der Zeit zur Wiederherstellung der Partikelauffangeinrichtung, wobei die Wiederherstellungsbehandlung ausgeführt werden kann, während das Fahrzeug zur Reparaturwerkstatt gebracht wird, wenn die Zeit zur Wiederherstellung bestimmt wird, obwohl diese nicht korrekt sein kann.
  • 11 ist ein neuntes Flussdiagramm zum Ausführen der Wiederherstellungsbehandlung, wenn bestimmt wird, dass eine Zeit zur Wiederherstellung der Partikelauffangeinrichtung beruhend auf den oben erwähnten Flussdiagrammen zum Bestimmen der Zeit zur Wiederherstellung ist. Bei Schritt 901 wird zuerst die Wiederherstellungsbehandlung ausgeführt. Dann wird bei Schritt 902 der Ausführungsgewährungsmerker F zu „1" festgelegt, wobei nicht gewährt wird, das Flussdiagramm zum Bestimmen der Zeit zur Wiederherstellung auszuführen. Wenn die Zeit zur Wiederherstellung zu Bestimmen ist, wie vorher beschrieben ist, wird die Kraftstoffabschaltung ausgeführt und ein Niedertemperaturabgas strömt in großen Mengen durch die Partikelauffangeinrichtung. Deshalb fällt die Temperatur der aufgefangenen Partikel ab und es wird schwierig, die Partikelauffangeinrichtung wieder herzustellen. Während der Wiederherstellungsbehandlung ist es deshalb nicht gestattet, die Zeit zur Wiederherstellung zu bestimmen.
  • Als nächstes wird bei Schritt 903 bestimmt, ob die Menge PM der Partikel, die durch die Partikelauffangeinrichtung aufgefangen sind, kleiner als eine vorfestgelegte Menge PM1 geworden ist. Die Menge der Partikel, die pro Zeiteinheit bei der Wiederherstellungsbehandlung ausgebrannt sind, wird als ein Minuswert betrachtet, wobei die Menge der Partikel, die von der Verbrennungskammer pro Zeiteinheit basierend auf der derzeitigen Motordrehzahl und dem Niederdrückbetrag des Gaspedals als eine Motorbelastung ausgestoßen werden, als ein Pluswert betrachtet wird, wobei diese Werte zu der Menge der aufgefangenen Partikel bei einem Moment aufaddiert werden, wenn die Wiederherstellungsbehandlung gestartet ist, um die Menge PM der aufgefangenen Partikel zu berechnen.
  • Die Wiederherstellungsbehandlung wird fortgesetzt bis die Bestimmung bei Schritt 903 wahr wird. Wenn die Bestimmung bei Schritt 903 wahr wird, wird bei der Berechnung angenommen, dass die Wiederherstellung der Partikelauffangeinrichtung abgeschlossen ist. Bei Schritt 904 wird dann bestimmt, ob der Niederdrückbetrag L des Gaspedals „0" ist, wobei die gleiche Behandlung wie die Bestimmung der Zeit zur Wiederherstellung des dritten Flussdiagramms ausgeführt wird. Jedoch ist dieses Flussdiagramm bereitgestellt, wenn eine Turboladerturbine 8a an der stromaufwärtigen Seite der Partikelauffangeinrichtung in dem Motorabgassystem 3 vorgesehen ist. Beim Schritt 906 wird das Ablaufregelventil 9a vollständig geöffnet, wobei der Druckunterschied zwischen der stromaufwärtigen Seite und der stromabwärtigen Seite der Turbine 8a verringert wird, nämlich wünschenswerter Weise zu „0". Daher wird die praktische Menge von Frischansaugluft bei einer frühen Zeit stabilisiert.
  • Bei Schritt 911 wird bestimmt, ob der Unterschied zwischen der Ansaugluftreferenzmenge Gn', die basierend auf einer derzeitigen Motordrehzahl berechnet oder von der Abbildung ausgelesen wird, und der praktischen Frischluftmenge Gn, die durch den Luftmengenmesser gemessen wird, kleiner als ein vorfestgelegter Wert B ist. Wenn diese Bestimmung wahr ist, wird die Ansaugluftreferenzmenge Gn' näherungsweise gleich der praktischen Frischluftmenge Gn. Dies bedeutet, dass die Menge der aufgefangenen Partikel nahezu „0" ist, wobei die Wiederherstellung der Partikelauffangeinrichtung abgeschlossen ist. Bei Schritt 912 wird der Ausführungsgewährungsmerker F zu „0" zum Bestimmen der Zeit zur Wiederherstellung beim nächsten Mal festgelegt, wobei zugelassen wird, das Flussdiagramm zum Bestimmen der Zeit zur Wiederherstellung auszuführen.
  • Wenn die Bestimmung bei Schritt 911 unwahr ist, wurde andererseits die Partikelauffangeinrichtung nicht zu einem hinreichenden Grad wiederhergestellt. Es wird deshalb angenommen, dass die Menge der aufgefangenen Partikel nicht richtig bei Schritt 903 bestimmt ist, wobei der Wiederherstellungsabschließschwellwert PM1, der bei Schritt 903 verwendet wird, um einen Sollwert dPM bei Schritt 913 verringert wird. Die Wiederherstellungsbehandlung wird dann wieder ausgeführt, wobei diese von Schritt 901 startet. Daher stellt die Differenz zwischen der Ansaugluftreferenzmenge, die basierend auf der Motordrehzahl geschätzt wird, und der praktischen Frischansaugluftmenge die Menge der Partikel dar, die durch die Partikelauffangeinrichtung aufgefangen sind, wobei diese nicht lediglich zum Bestimmen der Zeit zur Wiederherstellung verwendet werden kann, sondern ebenso zum Bestimmen des Abschließens der Wiederherstellungsbehandlung wie bei diesem Flussdiagramm.
  • Bei diesem Flussdiagramm wird das Ablaufregelventil vollständig geöffnet, wenn die Turbine des Turboladers an der stromabwärtigen Seite der Partikelauffangeinrichtung angeordnet ist, um die praktische Frischansaufluftmenge zu einer frühen Zeit zu stabilisieren. Dies ist jedoch selbstverständlich nicht zum Begrenzen der vorliegenden Erfindung. Wenn der Öffnungsgrad des Ablaufregelventils geändert wird, während der Bestimmung des Abschließens der Wiederherstellungsbehandlung, wird jedoch die praktische Ansaugluftmenge durch eine Änderung der Last der Turbine beeinflusst. Während der Bestimmung der Abschließens der Wiederherstellungsbehandlung ist es deshalb wünschenswert, das Ablaufregelventil zu fixieren, zumindest zu einem vorbestimmten Öffnungsgrad, so dass die praktische Frischansaugluftmenge lediglich durch eine Änderung des Gasströmungswiderstands beeinflusst wird, der in Abhängigkeit der Menge der Partikel, die durch die Partikelauffangeinrichtung aufgefangen werden, variiert. In diesem Fall muss die Ansaugluftreferenzmenge, die beruhend auf der Motordrehzahl abgeschätzt wird, durch in Betracht ziehen der Turbinenlast bei diesem Moment bestimmt werden.
  • Wenn der Öffnungsgrad des Ablaufregelventils während der Bestimmung des Abschließens der Wiederherstellungsbehandlung geändert wird, wird der Gasströmungswiderstand der Partikelauffangeinrichtung beeinflusst, selbst wenn die Turbine des Turboladers an der stromabwärtigen Seite der Partikelauffangeinrichtung angeordnet ist. Ebenso ist es bei diesem Fall deshalb wünschenswert, dass das Ablaufregelventil auf einen vorbestimmten Öffnungsgrad fixiert ist oder fixiert ist, vollständig geöffnet zu sein. Das Ablaufregelventil, das vollständig geöffnet fixiert ist oder zu einem vorbestimmten Öffnungsgrad fixiert ist, ist nicht lediglich bei der Bestimmung des Abschließens der Wiederherstellungsbehandlung wirkend, sondern ebenso bei der Bestimmung der Zeit zur Wiederherstellung bei der Stabilisierung der praktischen Frischansaugluftmenge zu einer frühen Zeit.
  • 12 ist ein unbeanspruchtes zehntes Flussdiagramm zum Bestimmen der Zeit zur Wiederherstellung, welches kein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, sondern ein Beispiel, ist. Gemäß diesem Flussdiagramm werden im Gegensatz zu den oben erwähnten Flussdiagramm zum Bestimmen der Zeit zur Wiederherstellung das Ablaufregelventil und das Drosselventil vollständig geöffnet, wenn die Kraftstoffabschaltung ausgeführt wird, aber das Steuerventil wird bei Schritt 1005 vollständig zum Anhalten der Rückführung des Abgases geschlossen. Daher wird lediglich zugelassen, dass das Abgas einer Menge, die in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl Ne variiert, durch die Partikelauffangeinrichtung durchgeht. Selbst wenn die Rückführung des Abgases angehalten ist, tritt kein Problem auf, solches wie ein Anstieg der Menge von produziertem NOx, da die Kraftstoffabschaltung ausgeführt wurde. Dann wird bei Schritt 1008 angenommen, dass keine Partikel durch die Partikelauffangeinrichtung aufgefangen wurden, wobei ein Referenzdruckunterschied dP' zwischen der stromaufwärtigen Seite und der stromabwärtigen Seite der Partikelauffangeinrichtung berechnet wird oder von der Abbildung bei der Zeit ausgelesen wird, wenn die Menge des Abgases entsprechend der Motordrehzahl Ne durch die Partikelauffangeinrichtung hindurchgeht. Dann wird bei Schritt 1009 bestimmt, ob ein vorfestgelegter Wert C um eine Differenz zwischen dem Referenzdruckunterschied dP', der bei Schritt 1008 berechnet wird, und einem praktischen Druckunterschied, der beruhend auf den Ausgaben des ersten und zweiten Drucksensors 35, 36, die an der stromaufwärtigen Seite und stromabwärtigen Seite der Partikelauffangeinrichtung angeordnet sind, überschritten wird. Der Unterschied, der bei Schritt 1009 berechnet wird, ist ein Wert, der über die Menge der Partikel aufgebracht wird, die praktisch aufgefangen ist, relativ zu der Menge des Abgases entsprechend der Motordrehzahl Ne, und repräsentiert die Menge der aufgefangenen Partikel. Wenn dieser Unterschied größer als der vorfestgelegte Wert C ist, ist deshalb die Bestimmung bei Schritt 1009 wahr und es wird bei Schritt 1010 bestimmt, dass die Zeit zur Wiederherstellung ist. Daher wird das Drosselventil vollständig geöffnet, wenn die Kraftstoffabschaltung ausgeführt wird, wobei daher die Menge von produzierten NOx nicht ansteigt, wobei zugelassen wird, dass eine Maximalmenge von Abgas entsprechend der Motordrehzahl durch die Partikelauffangeinrichtung durchgeht. Deshalb wird der reale Druckunterschied entsprechend der aufgefangenen Partikel explizit erhöht, wodurch ermöglicht wird, die Menge der aufgefangenen Partikel korrekt zu abschätzen. Der vorfestgelegte Wert C, der zum Bestimmen der Zeit zur Wiederherstellung verwendet wird, kann in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl variieren.
  • Im Gegensatz zu den oben erwähnten Flussdiagrammen zum Bestimmen der Zeit zur Wiederherstellung vergleicht dieses Flussdiagramm den Referenzdruckunterschied mit dem realen Druckunterschied zwischen der stromaufwärtigen Seite und der stromabwärtigen Seite der Partikelauffangeinrichtung. Um den Referenzdruckunterschied zu korrigieren, wenn die Partikel gar nicht aufgefangen wurden, können die Referenzdruckunterschiede in der Form einer Abbildung basierend auf den realen Druckunterschieden, wenn die Partikelauffangeinrichtung eine Neue ist, korrigiert werden, wie dies in dem zweiten Flussdiagramm gemacht wird. Weiter verliert der reale Druckunterschied die Stabilität wegen der Abweichung der Motordrehzahl. Wie bei dem vierten Flussdiagramm kann deshalb die Messung des realen Druckunterschieds bis die Abweichung der Motordrehzahl sich verringert verzögert werden. Weiter können die anderen Ideen, die in dem Flussdiagramm zum Bestimmen der Zeit zur Wiederherstellung basierend auf der Frischansaugluftmenge erklärt sind, auf dieses Flussdiagramm angewandt werden, welches die Zeit zur Wiederherstellung basierend auf dem Druckunterschied bestimmt.
  • Bei den oben erwähnten Flussdiagrammen ist die Bestimmung derart beschaffen, dass die Zeit zur Wiederherstellung ist, wenn der Unterschied zwischen dem Referenzwert Gn' und der praktisch gemessenen Frischansaugluftmenge Gn selbst einmal größer als der vorfestgelegte Wert wird. Um eine noch korrektere Bestimmung wiederzugeben, kann jedoch die Zeit zur Wiederherstellung für die erste Zeit bestimmt werden, nachdem der Unterschied zwischen dem Referenzwert Gn' und der praktisch gemessenen Frischansaugluftmenge Gn den Sollwert wiederholt überschritten hat. Die Zeit zur Wiederherstellung kann bestimmt werden, selbst wenn die Differenz, die wiederholt berechnet wird, nicht fortlaufend größer als der vorfestgelegte Wert wird, sondern wenn die Differenz, die wiederholt berechnet wird, den Sollwert in einer vorbestimmten Häufigkeit überschritten hat. Diese Idee kann ebenso zum Bestimmen des Abschließens der Wiederherstellung bei dem neunten Flussdiagramm angewandt werden und kann weiter auf die Bestimmung der Zeit zur Wiederherstellung beruhend auf dem Druckunterschied wegen der Partikelauffangeinrichtung wie bei dem unbeanspruchten zehnten Flussdiagramm angewandt werden.
  • 13 ist ein elftes Flussdiagramm zum Bestimmen einer Zeit zur Wiederherstellung. Wie bei den oben erwähnten Flussdiagrammen wird die Referenzfrischansaugluftmenge Gn' berechnet, wenn die Kraftstoffabschaltung ausgeführt wird oder wird von der Abbildung auf der Basis der Motordrehzahl Ne bei Schritt 1107 ausgelesen. Dann wird bei Schritt 1108 der Referenzwert Gn' durch Mulitplizieren mit einem Korrekturkoeffizient k korrigiert. Bei Schritt 1109 wird der so korrigierte Referenzwert Gn'' mit der praktischen Frischansaugluftmenge Gn verglichen. Wie bei den oben erwähnten Flussdiagrammen wird die Zeit zur Wiederherstellung durch Schätzen der Menge von Partikeln, die durch die Partikelauffangeinrichtung aufgefangen werden, bestimmt.
  • Der Korrekturkoeffizient k ist zuerst zu 1 festgelegt oder wird vorzugsweise basierend auf dem Referenzwert Gn' und der praktischen Frischansaugluftmenge Gn bestimmt, wenn die Kraftstoffabschaltung bei dem ersten Fortbewegen des Fahrzeugs ausgeführt wird. 14 ist ein zwölftes Flussdiagramm zum Aktualisieren des Korrekturkoeffizienten. Dieses Flussdiagramm wird vor dem elften Flussdiagramm ausgeführt. Bei Schritt 1201 wird zuerst bestimmt, ob die Wiederherstellungsbehandlung für die Partikelauffangeinrichtung abgeschlossen ist. Wenn bestimmt wird, dass eine Zeit zur Wiederherstellung bei dem elften Flussdiagramm ist, wird die Wiederherstellungsbehandlung ausgeführt, wie oben beschrieben ist. Wenn die Wiederherstellungsbehandlung abgeschlossen ist, ist die Bestimmung bei Schritt 1201 wahr und es wird bei den Schritten 1202 und 1203 bestimmt, ob die Kraftstoffabschaltung ausgeführt wird.
  • Wenn die Kraftstoffabschaltung ausgeführt wurde, wird das Drosselventil 4 zu dem vollständig geöffneten Zustand oder nahezu vollständig geöffneten Zustand bei Schritt 1204 festgelegt. Bei Schritt 1205 wird das Steuerventil 7a vollständig geschlossen. Dann wird bei Schritt 1206 derzeitige Motordrehzahl Ne erfasst. Bei Schritt 1207 wird eine Frischansaugluftreferenzmenge Gn' basierend auf der derzeitigen Motordrehzahl Ne berechnet oder aus der Abbildung unter in Betrachtziehung, dass das Drosselventil vollständig geöffnet wurde, das Steuerventil vollständig geschlossen wurde und keine Partikel durch die Partikelauffangeinrichtung aufgefangen wurden, ausgelesen, da die Wiederherstellungsbehandlung abgeschlossen wurde.
  • Bei Schritt 1208 wird ein Korrekturkoeffizient k basierend auf dem Referenzwert Gn' und der praktischen Frischansaugluftmenge Gn berechnet. Der Korrekturkoeffizient k kann beispielsweise Gn/Gn' sein. Die praktische Frischansaugluftmenge Gn zu dieser Zeit wird lediglich durch den Gasströmungswiderstand durch das Motoransaugsystem beeinflusst, da das Steuerventil vollständig geschlossen wurde, das heißt, dass zuerst der Korrekturkoeffizient k in Abhängigkeit der Verteilung des Gasströmungswiderstands durch den Luftfilter und den Luftmengenmesser berechnet wird. Wenn der Strömungswiderstand des Luftfilters und der gleichen schrittweise mit dem Verlauf der Zeit ansteigt, verringert sich die praktische Frischansaugluftmenge Gn schrittweise, und der Korrekturkoeffizient k verringert sich entsprechend schrittweise.
  • Daher verwendet das elfte Flussdiagramm einen Referenzwert Gn'', der durch den Korrekturkoeffizienten k korrigiert wird. Deshalb wird die Zeit zur Wiederherstellung der Partikelauffangeinrichtung durch in Betracht ziehen der Tatsache bestimmt, dass die praktische Frischansaugluftmenge Gn sich mit einem Anstieg des Gasströmungswiderstands durch das Motoransaugsystem unabhängig von der Menge der aufgefangenen Partikel erhöht, wodurch verhindert wird, dass die Zeit zur Wiederherstellung bestimmt wird, selbst wenn die Menge der aufgefangenen Partikel klein ist. Bei dem zwölften Flussdiagramm wird das Steuerventil vollständig geschlossen, wenn die Kraftstoffabschaltung ausgeführt wird. Deshalb kann das zwölfte Flussdiagramm nicht simultan zum elften Flussdiagramm ausgeführt werden. Weiter ist es bedeutungslos, ob die Partikel wieder durch die Partikelauffangeinrichtung aufgefangen werden, wobei folglich der Korrekturkoeffizient k lediglich einmal berechnet wird, nachdem die Wiederherstellungsbehandlung für die Partikelauffangeinrichtung fertiggestellt ist. Streng gesehen wird deshalb lediglich ein optimaler Korrekturkoeffizient bei der Motordrehzahl Ne zu dieser Zeit berechnet. Der Korrekturkoeffizient k ist ein Verhältnis der Frischansaugluftmenge Gn zu dem Referenzwert Gn', wobei dieser bei jeder anderen Motordrehzahl zu einem hinreichenden Grad angewandt werden kann.
  • 15 ist ein dreizehntes Flussdiagramm zum Aktualisieren des Korrekturkoeffizienten, an Stelle der Verwendung des zwölften Flussdiagramms. Bei diesem Flussdiagramm wird das elfte Flussdiagramm nicht zum Bestimmen der Zeit zur Wiederherstellung unmittelbar nach dem Abschließen der Wiederherstellungsbehandlung für die Partikelauffangeinrichtung unterbrochen, was in dem zwölften Ausführungsbeispiel gemacht wurde; das heißt, das Flussdiagramm wird simultan zur Bestimmung der Zeit zur Wiederherstellung ausgeführt. Wenn bei dem Schritten 1301 und 1302 bestimmt wird, dass die Kraftstoffabschaltung ausgeführt wurde, wird ein Korrekturkoeffizient k bei Schritt 1303 basierend auf der Gastemperatur t1 nahe dem Abschnitt berechnet, bei welchem der Abgasrückführungsdurchgang 7 mit dem Motorabgassystem verbunden ist und basierend auf der Gastemperatur T2 nahe dem Abschnitt, bei welchem der Abgasrückführungsdurchgang 7 mit dem Motoransaugsystem verbunden ist. Die Gastemperaturen T1 und T2 werden durch den ersten und zweiten Gastemperatursensor 37 und 38 erfasst. In Bezug auf die Gastemperatur T2 des Motoransaugsystems ist jedoch die thermische Ausdehnung als ein Ergebnis der Wärmeaufnahme klein und daher kann die externe Lufttemperatur verwendet werden. Zum Berechnen des Korrekturkoeffizienten k wird ein Gaspartialdruck P1 in dem Motorabgassystem, der durch einen Anstieg der Temperatur verursacht wird, basierend auf der Gastemperatur T1 und dem Volumen V1 des Motorabgassystems an der stromaufwärtigen Seite der Partikelauffangeinrichtung herausgefunden. Weiter wird ein Gasdruck P2 in dem Motoransaugsystem, der durch einen Anstieg der Temperatur verursacht wird, basierend auf der Gastemperatur T2 und dem Volumen V2 des Motoransaugsystems an der stromabwärtigen Seite des Drosselventils herausgefunden. Der Gasdruck P2 kann nahezu als der atmosphärische Druck betrachtet werden und kann daher zu „0" betrachtet werden. Der Druckunterschied ΔP (P1 – P2) wird hauptsächlich durch die thermische Ausdehnung des Gases erzeugt, das die Hitze von dem Motorabgassystem aufnimmt und wirkt zum Zurückführen von einem Teil des Abgases durch den Abgasrückführungsdurchgang 7, unabhängig von der Menge der aufgefangenen Partikel.
  • Die Abgasrückführungsmenge ist proportional zu ΔP½ und der Korrekturkoeffizient k kann daher durch 1 – C1 × ΔP½ (C1 ist eine Konstante) gegeben sein. Daher verwendet das elfte Flussdiagramm den Referenzwert Gn'', der durch diesen Korrekturkoeffizient k korrigiert wird, und die Zeit zur Wiederherstellung der Partikelauffangeinrichtung wird durch in Betracht ziehen der Tatsache bestimmt, dass die praktische Frischansaugluftmenge Gn sich wegen der thermischen Ausdehnung des Gases verringert, das die Wärme von dem Motorabgassystem aufnimmt, unabhängig von der Menge der aufgefangenen Partikel, wodurch solch ein Auftreten verhindert wird, dass die Zeit zur Wiederherstellung bestimmt wird, selbst wenn die Menge der aufgefangenen Partikel klein ist.
  • 16 ist ein vierzehntes Flussdiagramm zum Aktualisieren des Korrekturkoeffizienten und wird anstelle der Verwendung des zwölften Flussdiagramms und des dreizehnten Flussdiagramms ausgeführt. Bei diesem Flussdiagramm wird der Korrekturkoeffizient k basierend auf dem praktischen Öffnungsgrad Eg des Steuerventils 7a und dem Referenzöffnungsgrad Eg'' jede Zeit berechnet, wenn der Motorbetriebszustand im Leerlauf ist. Während des Leerlaufzustands wird wie oben beschrieben der Öffnungsgrad des Steuerventils 7a durch Rückkopplung zum Zuführen einer gewünschten Menge von Frischluft in die Zylinder zum Realisieren einer stabilen Verbrennung gesteuert. Wenn der praktische Öffnungsgrad Eg größer ist als der Referenzöffnungsgrad Eg'', bedeutet dies, dass der Gasströmungswiderstand durch den Abgasrückführungsdurchgang wegen dem Anhaften der Partikel an dem Steuerventil 7a, dem Abgasrückführungsdurchgang 7 und dem Abgaskühler 7b ansteigt. Deshalb wird ein Teil des Abgases, der rückgeführt werden sollte, nicht wirklich durch den Abgasrückführungsdurchgang 7 in Übereinstimmung mit der Menge der aufgefangenen Partikel rückgeführt, wobei die praktische Frischansaugluftmenge entsprechend ansteigt.
  • Die Menge von diesem Gas ist proportional zu Eg/Eg'' und der Korrekturkoeffizient k kann daher durch 1 + C2 × Eg/Eg'' (C2 ist eine Konstante) gegeben werden. Daher verwendet das elfte Flussdiagramm den Referenzwert Gn'', der durch den Korrekturkoeffizienten k korrigiert wird, wobei die Zeit zur Wiederherstellung der Partikelauffangeinrichtung durch in Betracht ziehen der Tatsache bestimmt wird, dass die praktische Frischansaugluftmenge Gn sich nicht auf einen hinreichenden Grad in Übereinstimmung mit der Menge der aufgefangenen Partikel verringert, nämlich wegen einem Anstieg des Gasströmungswiderstands durch den Abgasrückführungsdurchgang, wodurch solch ein Auftreten verhindert wird, dass immer noch nicht die Zeit zur Wiederherstellung ist, selbst wenn der Betrag der aufgefangenen Partikel groß ist. Bei dem zwölften, dreizehnten und vierzehnten Flussdiagrammen wurde der Korrekturkoeffizient k allein zum Vereinfachen der Erläuterung aktualisiert. Jedoch kann ein derzeit optimaler Korrekturkoeffizient durch Kombinieren der entsprechenden Ideen miteinander berechnet werden.
  • Die 17 und 18 veranschaulichen ein fünfzehntes Flussdiagramm zum Bestimmen der Zeit zur Wiederherstellung. Wenn die Kraftstoffabschaltung ausgeführt wird, wie bei den oben erwähnten Flussdiagrammen, wird eine Referenzfrischansaugluftmenge Gn' berechnet oder wird von der Abbildung basierend von der Motordrehzahl bei Schritt 1507 ausgelesen. Dann wird bei Schritt 1508 bestimmt, ob die Partikelauffangeinrichtung eine Neue ist, wie bei dem zweiten Flussdiagramm. Wenn die Bestimmung wahr ist, schreitet die Prozedur zu Schritt 1509 voran, bei welchem ein Korrekturkoeffizient k1 basierend auf dem Referenzwert Gn' und der praktischen Frischansaugluftmenge Gn berechnet wird. Der Korrekturkoeffizient k1 kann beispielsweise Gn/Gn' sein. Wenn die Partikelauffangeinrichtung eine Neue ist, ist die Menge der aufgefangenen Partikel „0", wobei Gn/Gn' 1 werden sollte. Wegen der Verteilung in dem Motoransaugsystem und dem Motorabgassystem kann Gn/Gn' jedoch einen anderen Wert als „1" annehmen. Dann wird bei Schritt 1510 der praktische Korrekturkoeffizient k zu k1 festgelegt. Da die Partikelauffangeinrichtung eine Neue ist, muss die Zeit zur Wiederherstellung nicht bestimmt werden, wobei die Prozedur endet.
  • Wenn die Partikelauffangeinrichtung nicht mehr eine Neue ist, wird andererseits die Bestimmung bei Schritt 1508 unwahr, wobei die Prozedur zu Schritt 1511 voranschreitet, bei welchem der Referenzwert Gn' durch den Korrekturkoeffizienten k korrigiert wird, um einen Referenzwert Gn'' neu zu berechnen. Dann wird bei Schritt 1512 bestimmt, ob ein vorbestimmter Wert A durch einen Unterschied zwischen dem Referenzwert Gn'' und der praktischen Frischansaugluftmenge Gn überbeschritten wird. Wenn die Bestimmung unwahr ist, endet die Prozedur. Wenn die Bestimmung wahr ist, wird jedoch bei Schritt 1513 bestimmt, ob das Intervall t zwischen der Wiederherstellungsbehandlung und der letzten Wiederherstellungsbehandlung länger als das vorfestgelegte Intervall t' ist. Das vorfestgelegte Intervall t' ist das kürzeste Zeitintervall, bei welchem die Partikelauffangeinrichtung nicht wiederhergestellt werden muss, abhängig von deren Kapazität, selbst wenn ein Motorbetrieb das Emittieren von Partikeln in großen Mengen fortgesetzt hat. Wenn diese Bestimmung wahr ist, wird bei Schritt 1514 bestimmt, dass es Zeit zur Wiederherstellung ist, wobei die Wiederherstellungsbehandlung bei Schritt 1515 ausgeführt wird, wobei das Intervall t zwischen der Wiederherstellungsbehandlung der letzten Wiederherstellungsbehandlung neu zu „0" bei Schritt 1516 festgelegt wird, und das Intervall t bei Schritt 1517 wieder integriert wird.
  • Der Korrekturkoeffizient k, der bei dem fünfzehnten Flussdiagramm verwendet wird, wird durch das sechzehnte Flussdiagramm, das in 19 gezeigt ist, aktualisiert. Das sechzehnte Flussdiagramm wird zuerst beschrieben. Bei diesem Flussdiagramm werden das Drosselventil und das Steuerventil vollständig geöffnet, wenn die Kraftstoffabschaltung ausgeführt wird, unmittelbar nach dem Abschließen der Wiederherstellungsbehandlung der Partikelauffangeinrichtung, wobei ein Korrekturkoeffizient k2 (Gn/Gn') von der praktischen Frischansaugluftmenge Gn und dem Referenzwert Gn' berechnet wird, der berechnet oder von der Abbildung basierend auf der Motordrehzahl Ne ausgelesen wird. Bei Schritt 1609 wird bestimmt, ob der so berechnete Korrekturkoeffizient k2 größer ist als der Korrekturkoeffizient k, der jetzt verwendet wird. Wenn die Bestimmung unwahr ist, endet die Prozedur ohne den Korrekturkoeffizient k zu aktualisieren.
  • Wenn die Bestimmung bei Schritt 1609 wahr ist, schreitet die Prozedur zu Schritt 1610 voran, bei welchem bestimmt wird, ob der Korrekturkoeffizient k2, der bei Schritt 1608 berechnet wird, größer als der Sollwert G ist. Wenn die Bestimmung wahr ist, wird der Korrekturkoeffizient k2 abnormal groß und das Problem bei dem Verfahren der Berechnung bis zu Schritt 1608 besteht. Deshalb endet die Prozedur ohne den Korrekturkoeffizienten k zu aktualisieren. Wenn die Bestimmung bei Schritt 1610 unwahr ist, wird andererseits ein Korrekturkoeffizient k2, der zu dieser Zeit berechnet wird, als der praktische Korrekturkoeffizient k bei Schritt 1611 verwendet.
  • Daher wird der Korrekturkoeffizient lediglich aktualisiert, wenn der neu berechnete Korrekturkoeffizient k2 für die Korrektur des Referenzwerts Gn' in einen großen Wert verwendet wird, welcher jedoch nicht abnormal groß ist. Dies ermöglicht die leicht zu bekräftigende Bestimmung bei Schritt 1512 bei dem fünfzehnten Flussdiagramm, wodurch solch ein Auftreten verhindert wird, dass die Zeit zur Wiederherstellung nicht bestimmt wird, selbst wenn die Partikelauffangeinrichtung die Partikel aufgefangen hat, die die Partikel einschließt, die selbst nach der Wiederherstellungsbehandlung in einer Menge größer als die Menge verblieben sind, welche die Wiederherstellung erfordert. Dies verhindert nicht lediglich einen Abfall der Motorausgabe, sondern ebenso verhindert dies zuverlässig solch ein Auftreten, dass die Partikel in großen Mengen bei einer Zeit verbrannt werden, die verursacht, dass die Partikelauffangeinrichtung schmilzt.
  • Zurückkehrend zum fünfzehnten Flussdiagramm schreitet die Prozedur zu Schritt 1518 voran, wenn das Intervall t zwischen der Wiederherstellungsbehandlung und der letzten Wiederherstellungsbehandlung kürzer ist als das vorfestgelegte Intervall t', selbst wenn der vorbestimmte Wert A um die Differenz zwischen dem korrigierten Referenzwert Gn'' und der praktischen Frischansaugluftmenge Gn' bei Schritt 1512 überschritten wird.
  • Bei Schritt 1518 wird bestimmt, ob das zugehörige Gerät abnormal ist, beispielsweise ob die Steuereinheit abnormal ist, das Kraftstoffeinspritzsystem abnormal ist oder das Abgasrückführungssystem abnormal ist. Wenn zumindest eines dieser Systeme abnormal ist, wird dies dahingehend betrachtet, dass das Intervall t kürzer werden kann als das vorfestgelegte Intervall t', wobei die Verarbeitung bei Schritt 1514 und den anschließenden Schritten ausgeführt wird.
  • Jedoch wird dies dahingehend betrachtet, dass ein Problem betreffend der Aktualisierung des Korrekturkoeffizienten in dem sechzehnten Flussdiagramm besteht, wenn das Intervall t kürzer wird als das vorfestgelegte Intervall t', selbst wenn alle der Geräte normal sind. Bei Schritt 1519 wird deshalb der Korrekturkoeffizient k zu dem Korrekturkoeffizient k1 zurückgesetzt, der berechnet wurde, wenn die Partikelauffangeinrichtung neu war. Bei Schritt 1520 wird dann das Intervall t zu „0" neu festgesetzt, wobei die Prozedur ohne Ausführen der Wiederherstellungsbehandlung endet.
  • Gemäß dem fünfzehnten und sechzehnten Flussdiagramm wird die Partikelauffangeinrichtung wie oben beschrieben häufig wieder hergestellt, wie erforderlich ist. Die Partikelauffangeinrichtung jedoch wird nicht wieder hergestellt in einem Übermaß der erforderlichen Häufigkeit. Daher kann die Wiederherstellung der Partikelauffangeinrichtung effektiv ausgeführt werden.

Claims (13)

  1. Gerät zum Reinigen von Abgas eines Verbrennungsmotors mit: einer Partikelauffangeinrichtung (6), die in dem Motorabgassystem (3) angeordnet ist; einem Abgasrückführungsdurchgang (7), der das stromaufwärtige Ende der Partikelauffangeinrichtung (6) in dem Motorabgassystem (3) mit dem Motoransaugsystem (2) verbindet; einem Steuerventil (7a) zum Steuern einer Abgasmenge, die durch den Abgasrückführungsdurchgang (7) zurückgeführt wird, so dass diese eine optimale Menge in Übereinstimmung mit einem Motorbetriebszustand ist; und einer Frischlufterfassungseinrichtung (5) zum Erfassen einer Frischluftmenge, die in das Motoransaugsystem (2) während einer Kraftstoffabschaltung eingeführt wird; gekennzeichnet durch eine Schätzeinrichtung (20; 20') zum Schätzen einer Partikelmenge, die durch die Partikelauffangeinrichtung (6) aufgefangen wird, auf der Basis der Menge (Gn) von Frischluft, die durch die Frischlufterfassungseinrichtung (5) erfasst wird, nachdem das Steuerventil (7a) zu einem vorbestimmten Öffnungsgrad geöffnet wird.
  2. Gerät gemäß Anspruch 1, wobei die Schätzeinrichtung (20; 20') die Menge (Gn) von Frischluft, die durch die Frischlufterfassungseinrichtung (5) erfasst wird, mit einem Referenzwert (Gn') vergleicht, um die Partikelmenge zu schätzen, wobei der Referenzwert (Gn') auf der Basis der Menge (Gn) von Frischluft, die durch die Frischlufterfassungseinrichtung (5) erfasst wird, korrigiert wird, nachdem das Steuerventil (7a) zu dem vorbestimmten Öffnungsgrad geöffnet ist, wenn die Partikelauffangeinrichtung (6) neu ist.
  3. Gerät gemäß Anspruch 1, wobei verhindert wird, dass die Schätzeinrichtung (20; 20') die Partikelmenge schätzt, wenn ein Schwankungsgrad der Motordrehzahl während der Kraftstoffabschaltung größer ist als ein voreingestellter Grad.
  4. Gerät gemäß Anspruch 1, wobei verhindert wird, dass die Schätzeinrichtung (20; 20') die Partikelmenge schätzt, wenn eine Temperatur der Partikelauffangeinrichtung (6) kleiner ist als eine voreingestellte Temperatur.
  5. Gerät gemäß Anspruch 1, wobei die Frischlufterfassungseinrichtung (5) die Frischluftmenge für die Schätzeinrichtung (20; 20') zum Schätzen der Partikelmenge erfasst, nachdem eine Stabilisierungszeitspanne von dem Zeitpunkt an, wenn das Steuerventil (7a) zu dem vorbestimmten Öffnungsgrad geöffnet wurde, verstrichen ist, wobei die Stabilisierungszeitspanne (t) in Übereinstimmung mit einem Motorbetriebszustand (L; Th, Eg) unmittelbar vor der Kraftstoffabschaltung variiert wird.
  6. Gerät gemäß Anspruch 1, weiterhin aufweisend eine Gasströmungswiderstandserfassungseinrichtung zum direkten oder indirekten Erfassen eines Gasströmungswiderstands durch den Abgasrückführungsdurchgang (7), wobei verhindert wird, dass die Schätzeinrichtung (20; 20') die Partikelmenge schätzt, wenn der Gasströmungswiderstand, der durch die Gasströmungswiderstandserfassungseinrichtung erfasst wird, größer ist als ein voreingestellter Widerstand.
  7. Gerät gemäß Anspruch 1, wobei eine Regenerationsbehandlung für die Partikelauffangeinrichtung (6) ausgeführt wird, wenn die Partikelmenge, die durch die Schätzeinrichtung (20; 20') erfasst wird, größer ist als eine voreingestellte Menge, wobei verhindert wird, dass die Schätzeinrichtung (20; 20') die Partikelmenge während der Regenerationsbehandlung schätzt.
  8. Gerät gemäß Anspruch 1, wobei eine Turbine eines Turboladers (8a, 8b) an dem stromabwärtigen Ende eines Abschnitts angeordnet ist, an dem der Abgasrückführungsdurchgang (7) mit dem Motorabgassystem (3) verbunden ist, wobei die Frischlufterfassungseinrichtung (5) die Frischluftmenge für die Schätzeinrichtung (20; 20') zum Schätzen der Partikelmenge erfasst, nachdem das Steuerventil (7a) zu einem vorbestimmten Öffnungsgrad geöffnet ist und nachdem ein Druckunterschied (dP) zwischen der stromaufwärtigen Seite und der stromabwärtigen Seite der Turbine verringert ist.
  9. Gerät gemäß Anspruch 1, wobei die Schätzeinrichtung (20; 20') die Menge (Gn) von Frischluft, die durch die Frischlufterfassungseinrichtung (5) erfasst wird, mit einem Referenzwert (Gn') vergleicht, um die Partikelmenge zu schätzen, wobei der Referenzwert (Gn') durch in Betrachtziehen einer Änderung eines Gasdrucks, der durch eine thermische Expansion in dem Motorabgassystem (3) verursacht wird, korrigiert wird.
  10. Gerät gemäß Anspruch 1, wobei die Schätzeinrichtung (20; 20') die Menge (Gn) von Frischluft, die durch die Frischlufterfassungseinrichtung (5) erfasst wird, mit einem Referenzwert (Gn') vergleicht, um die Partikelmenge zu schätzen, wobei der Referenzwert (Gn') durch in Betrachtziehen einer Änderung eines Gasströmungswiderstands in dem Motoransaugsystem (2) korrigiert wird.
  11. Gerät gemäß Anspruch 1, wobei die Schätzeinrichtung (20; 20') die Menge (Gn) von Frischluft, die durch die Frischlufterfassungseinrichtung (5) erfasst wird, mit einem Referenzwert (Gn') vergleicht, um die Partikelmenge zu schätzen, wobei eine Regenerationsbehandlung für die Partikelauffangeinrichtung (6) ausgeführt wird, wenn die Partikelmenge, die durch die Schätzeinrichtung (20; 20') geschätzt wird, größer ist als eine voreingestellte Menge, wobei der Referenzwert (Gn') auf der Basis der Menge (Gn) von Frischluft, die durch die Frischlufterfassungseinrichtung (5) erfasst wird, korrigiert wird, unmittelbar nach dem Abschließen der Regenerationsbehandlung, wobei der Referenzwert (Gn') nur aktualisiert wird, wenn der Referenzwert (Gn') zum ansteigen korrigiert wird.
  12. Gerät gemäß Anspruch 11, wobei bestimmt wird, dass der Referenzwert (Gn'), der zum Ansteigen korrigiert wird, nicht angemessen ist, wenn ein Intervall zwischen der Regenerationsbehandlung und der letzten Regenerationsbehandlung kürzer als ein voreingestelltes Intervall ist.
  13. Gerät gemäß Anspruch 1, wobei die Schätzeinrichtung (20; 20') die Menge (Gn) von Frischluft, die durch die Frischlufterfassungseinrichtung (5) erfasst wird, mit einem Referenzwert (Gn') vergleicht, um die Partikelmenge zu schätzen, wobei der Referenzwert (Gn') durch in Betrachtziehen einer Änderung des Gasströmungswiderstands in dem Abgasrückführungsdurchgang (7) korrigiert wird.
DE60112626T 2000-01-11 2001-01-10 Einheit zum Reinigen des Abgases eines Verbrennungsmotors Expired - Lifetime DE60112626T2 (de)

Applications Claiming Priority (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2000006159 2000-01-11
JP2000006159 2000-01-11
JP2000208812 2000-07-10
JP2000208812 2000-07-10
JP2000254474A JP3558022B2 (ja) 2000-01-11 2000-08-24 内燃機関の排気浄化装置
JP2000254474 2000-08-24

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE60112626D1 DE60112626D1 (de) 2005-09-22
DE60112626T2 true DE60112626T2 (de) 2006-05-18

Family

ID=27342045

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE60112626T Expired - Lifetime DE60112626T2 (de) 2000-01-11 2001-01-10 Einheit zum Reinigen des Abgases eines Verbrennungsmotors

Country Status (6)

Country Link
US (1) US6438948B2 (de)
EP (1) EP1116868B1 (de)
JP (1) JP3558022B2 (de)
KR (1) KR100416331B1 (de)
DE (1) DE60112626T2 (de)
ES (1) ES2244501T3 (de)

Families Citing this family (48)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1203869B1 (de) * 2000-11-03 2002-08-21 Ford Global Technologies, Inc., A subsidiary of Ford Motor Company Regelungsanordnung und Verfahren zur Unterbrechung der Regeneration eines Partikelfilters eines Dieselmotors
US6622480B2 (en) * 2001-02-21 2003-09-23 Isuzu Motors Limited Diesel particulate filter unit and regeneration control method of the same
DE10110340A1 (de) * 2001-03-03 2002-09-12 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
KR100504422B1 (ko) * 2001-09-07 2005-07-29 미쓰비시 지도샤 고교(주) 엔진의 배기 정화 장치
JP3829699B2 (ja) * 2001-11-28 2006-10-04 いすゞ自動車株式会社 排ガス浄化システム及びその再生制御方法
JP3879833B2 (ja) * 2002-03-04 2007-02-14 三菱自動車工業株式会社 内燃機関の排気浄化装置
DE10213170A1 (de) * 2002-03-23 2003-10-02 Daimler Chrysler Ag Betriebsverfahren für eine mit einem Abgasnachbehandlungssystem arbeitende Brennkraftmaschine
JP4092458B2 (ja) * 2002-04-08 2008-05-28 日産自動車株式会社 排気ガス浄化装置
JP3918649B2 (ja) * 2002-06-14 2007-05-23 株式会社デンソー 内燃機関の排気ガス浄化装置
JP3922107B2 (ja) * 2002-06-14 2007-05-30 株式会社デンソー 内燃機関の排気ガス浄化装置
FR2840820B1 (fr) * 2002-06-18 2005-02-25 Renault Sa Procede de regeneration d'un filtre a particules de vehicule automobile et systeme de commande de la regeneration d'un tel filtre
JP4092464B2 (ja) * 2002-06-28 2008-05-28 日産自動車株式会社 排気浄化装置
US6742335B2 (en) * 2002-07-11 2004-06-01 Clean Air Power, Inc. EGR control system and method for an internal combustion engine
DE10233945B4 (de) * 2002-07-25 2005-09-22 Siemens Ag Verfahren zur Reinigung eines Partikelfilters
US6912848B2 (en) * 2002-08-09 2005-07-05 General Electric Company Particulate filter aftertreatment of diesel engine exhaust
US20120116645A1 (en) * 2002-08-13 2012-05-10 Toshihiro Hamahata Filter controller system
DE10301035A1 (de) * 2003-01-13 2004-07-22 Hjs Fahrzeugtechnik Gmbh & Co. Verfahren zum Regeln der Ansteuerung einer Heizeinrichtung zum Regenerieren eines in den Abgasstrang einer Brennkraftmaschine eingeschalteten Partikelfilters
JP3894125B2 (ja) * 2003-01-28 2007-03-14 日産自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
DE10323561A1 (de) * 2003-05-26 2004-12-30 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines in einem Abgasbereich einer Brennkraftmaschine angeordneten Bauteils und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
DE602004032094D1 (de) * 2003-09-17 2011-05-19 Nissan Motor Vorrichtung zur Steuerung der Regeneration eines Diesel-Partikelfilters
JP4093158B2 (ja) * 2003-09-17 2008-06-04 日産自動車株式会社 ディーゼルエンジンのフィルタ再生制御装置
JP2005090359A (ja) * 2003-09-17 2005-04-07 Nissan Motor Co Ltd Ｄｐｆの再生制御装置
JP4120575B2 (ja) * 2003-12-10 2008-07-16 日産自動車株式会社 排気浄化装置
JP4403944B2 (ja) * 2004-01-13 2010-01-27 株式会社デンソー 内燃機関の排気浄化装置
JP4170935B2 (ja) * 2004-03-11 2008-10-22 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP4218556B2 (ja) * 2004-03-11 2009-02-04 トヨタ自動車株式会社 内燃機関排気浄化装置の粒子状物質再生制御装置
JP4196872B2 (ja) * 2004-04-09 2008-12-17 いすゞ自動車株式会社 エンジンの排気浄化装置
US7104048B2 (en) * 2004-04-30 2006-09-12 General Motors Corporation Low emission diesel particulate filter (DPF) regeneration
FR2872213B1 (fr) * 2004-06-23 2006-11-03 Peugeot Citroen Automobiles Sa Systeme d'aide a la regeneration de moyens de depollution pour moteur de vehicule automobile
FR2872214B1 (fr) * 2004-06-23 2006-11-03 Peugeot Citroen Automobiles Sa Systeme de controle de la regeneration de moyens de depollution
JP4254630B2 (ja) * 2004-06-24 2009-04-15 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
FR2872852B1 (fr) * 2004-07-07 2008-09-05 Renault Sas Procede de regulation de la regeneration d'un filtre a particules
WO2006039452A2 (en) * 2004-10-01 2006-04-13 Southwest Research Institute CLOSED LOOP ENGINE CONTROL FOR REGULATING NOx EMISSIONS, USING TWO-DIMENSIONSAL FUEL-AIR CURVE
FR2879246A1 (fr) * 2004-12-14 2006-06-16 Renault Sas Dispositif de regeneration de filtre a particules pour vehicule automobile et procede correspondant.
US20060130465A1 (en) * 2004-12-22 2006-06-22 Detroit Diesel Corporation Method and system for controlling exhaust gases emitted from an internal combustion engine
US20060191258A1 (en) * 2005-02-28 2006-08-31 Caterpillar Inc. Particulate trap regeneration control system
US7685815B2 (en) * 2006-10-20 2010-03-30 International Truck Intellectual Property Company, Llc System and method for driver-initiated regeneration of a diesel particulate filter while a motor vehicle is parked
JP4957216B2 (ja) * 2006-11-30 2012-06-20 三菱自動車工業株式会社 内燃機関の排ガス浄化装置
US20090044515A1 (en) * 2007-08-14 2009-02-19 Shuguang Lu System and method for removing particulate matter from a diesel particulate filter
US7925431B2 (en) * 2007-08-14 2011-04-12 General Electric Company System and method for removing particulate matter from a diesel particulate filter
US8240138B2 (en) * 2007-08-14 2012-08-14 General Electric Company System and method for reducing particulate matter emission in diesel exhaust gas
US8327623B2 (en) 2009-12-23 2012-12-11 General Electric Company Method and system for utilization of regenerative braking electrical energy for operating auxiliary system in an off-highway vehicle
JP5408070B2 (ja) * 2010-08-06 2014-02-05 株式会社デンソー センサ制御装置
US20130204508A1 (en) * 2012-02-08 2013-08-08 GM Global Technology Operations LLC System and method for controlling an engine
US9422877B2 (en) 2013-10-11 2016-08-23 General Electric Company System and method for control of exhaust gas recirculation (EGR) utilizing process temperatures
JP2020026765A (ja) * 2018-08-10 2020-02-20 愛三工業株式会社 発電システム
JP7088079B2 (ja) * 2019-02-28 2022-06-21 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
CN113356985B (zh) * 2021-06-02 2022-06-03 重庆长安汽车股份有限公司 一种颗粒捕集器再生控制方法、装置、系统及车辆

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0158887B1 (de) * 1984-03-31 1990-11-22 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Regenerationssystem für eine Diesel-Partikel-Oxydierungseinrichtung
JPH0713454B2 (ja) * 1987-04-09 1995-02-15 トヨタ自動車株式会社 フイルタの再生処理装置
US5047444A (en) 1989-05-31 1991-09-10 Minnesota Mining And Manufacturing Company Fluorescent degree of cure monitors
JPH0341112U (de) 1989-08-28 1991-04-19
GB2239407B (en) * 1989-12-27 1994-10-12 Nissan Motor Exhaust gas purifying device for an internal combustion engine

Also Published As

Publication number Publication date
JP2002089234A (ja) 2002-03-27
JP3558022B2 (ja) 2004-08-25
EP1116868B1 (de) 2005-08-17
US20010015064A1 (en) 2001-08-23
DE60112626D1 (de) 2005-09-22
US6438948B2 (en) 2002-08-27
EP1116868A3 (de) 2004-06-30
KR20010070489A (ko) 2001-07-25
EP1116868A2 (de) 2001-07-18
ES2244501T3 (es) 2005-12-16
KR100416331B1 (ko) 2004-01-31

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE60112626T2 (de) Einheit zum Reinigen des Abgases eines Verbrennungsmotors
DE102004013603B4 (de) Abgasreinigungssystem und Regenerationsende-Ermittlungsverfahren
DE60203157T2 (de) Abgasemissionssteuerung
DE602004008862T2 (de) Verfahren zur Aktivierung der Regeneration eines Partikelfilters auf Basis von der Schätzung des in dem Partikelfilter angesammelten Partikelmenge
DE10038655B4 (de) Luftkraftstoffverhältnisregelgerät für Brennkraftmaschinen
DE10326529B4 (de) Abgas-Filtersystem mit einem Partikelfilter für eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung
EP1121513B1 (de) Verfahren zur stickoxidreduzierung im abgas einer mager betriebenen brennkraftmaschine
DE602006000647T2 (de) Abgasreinigungssystem
DE102005034115B4 (de) Abgasreinigungsgerät
DE60311758T2 (de) Vorrichtung zur Reinigung von Abgas einer Brennkraftmaschine
DE102004024115B4 (de) Abgasreinigungssystem einer Brennkraftmaschine
DE102005004619B4 (de) Abgasemissionssteuersystem für einen Verbrennungsmotor und Abgasemissionssteuerverfahren
DE19752271C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur adaptiven Abgastemperatur-Schätzung und -Steuerung
DE102004015545B4 (de) Abgasreinigungssystem einer Brennkraftmaschine
EP1582709B1 (de) Regenerationsverfahren für ein Partikelfilter sowie Abgasanlage mit Partikelfilter
DE602005000814T2 (de) Vorrichtung zur Abgasreinigung für eine Brennkraftmaschine
DE102006000036A1 (de) Abgasreinigungssystem einer Brennkraftmaschine
DE602004013243T2 (de) Vorrichtung zur Steuerung eines Motors
DE10309239A1 (de) Abgasemissions-Regelvorrichtung für einen Verbrennungsmotor
DE102009041688B4 (de) Temperatursteuerungssystem und -verfahren für Partikelfilterregeneration unter Verwendung eines Kohlenwasserstoffinjektors
DE102004014453A1 (de) Abgasreinigungssystem und Abgasreinigungsverfahren
DE10326531A1 (de) Abgasreinigungssystem mit Partikelfilter
EP1602807A1 (de) Verfahren zur Überwachung eines Partikelfilters
DE60226204T2 (de) Vorrichtung zur Steuerung der Abgasabgabe eines Motors
DE10227177A1 (de) Verbrennungsmotorsteueranlage mit Umgebungserlernung mit einer Zwangsumgebungszustandsteuereinrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
8364 No opposition during term of opposition
8320 Willingness to grant licences declared (paragraph 23)