ES2244501T3 - Dispositivo para purificar el gas de escape de un motor de cobustion interna. - Google Patents

Dispositivo para purificar el gas de escape de un motor de cobustion interna.

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ES2244501T3 ES01100582T ES01100582T ES2244501T3 ES 2244501 T3 ES2244501 T3 ES 2244501T3 ES 01100582 T ES01100582 T ES 01100582T ES 01100582 T ES01100582 T ES 01100582T ES 2244501 T3 ES2244501 T3 ES 2244501T3
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Abstract

Un dispositivo para purificar el gas de escape de un motor de combustión interna, que comprende: - una trampa de partículas (6), dispuesta en el sistema de escape del motor (3); - un conducto de reciclaje del gas de escape (7), que comunica la parte corriente arriba de la mencionada trampa de partículas (6), en el mencionado sistema de escape del motor (3), con el sistema de admisión del motor (2); - una válvula de control (7a), para controlar que la cantidad de gas de escape, reciclado a través del mencionado conducto de reciclaje del gas de escape (7), sea una cantidad óptima, de acuerdo con una condición de funcionamiento del motor; y - un medio de detección de aire fresco (5), para detectar una cantidad de aire fresco, introducida en el mencionado sistema de admisión del motor (2), durante un corte de inyección.

Description

Dispositivo para purificar el gas de escape de un motor de combustión interna.
1. Campo de la invención
La presente invención se refiere a un dispositivo para purificar el gas de escape de un motor de combustión interna.
2. Descripción del arte relacionado
El gas de un motor de combustión interna, y en concreto de un motor diesel, contiene propiedades nocivas que se componen de carbono como componente principal, y se ha deseado reducir la cantidad de partículas emitidas en la atmósfera. Por consiguiente, se ha propuesto colocar una trampa de partículas en el gas de escape de un motor diesel, como filtro para atrapar las partículas. Una trampa de partículas semejante, podría convertirse en una gran resistencia contra el gas de escape, cuando se incrementa la cantidad de partículas atrapadas. Por tanto se hace necesario regenerar la propia trampa, quemando para ello las partículas atrapadas.
Cuando la temperatura del gas de escape se hace elevada, en condiciones del motor en carga alta y velocidad del motor alta, y similares, las partículas atrapadas se queman espontáneamente, y la trampa de partículas puede ser regenerada. Sin embargo, no existe garantía de que las condiciones de funcionamiento del motor en carga alta y velocidad de funcionamiento alta, se produzcan frecuentemente. Generalmente, por lo tanto, el tratamiento de regeneración es ejecutado, disponiéndose para ello un calentador o un catalizador de oxidación en la trampa de partículas, y excitando el calentador o suministrando combustible no quemado en el catalizador de oxidación, para provocar la regeneración.
Por lo tanto, se hace necesario determinar el momento para la regeneración de la trampa de partículas. Cuando el momento para la regeneración determinado es prematuro, el tratamiento de regeneración es ejecutado de modo innecesario, provocando el problema de que la batería debe ser aumentada, o bien se consume una gran cantidad de combustible. Cuando el momento determinado para la regeneración es tardío, por otra parte, la resistencia contra el gas de escape se incrementa en enormes proporciones, en el sistema de escape del motor, provocando una gran caída en la potencia del motor.
Por lo tanto, se desea determinar de modo correcto el momento para la regeneración de la trampa de partículas. Por ejemplo, se ha propuesto determinar el momento para la regeneración, en función del hecho de que la cantidad de partículas atrapadas aumenta con el incremento de la distancia recorrida por el vehículo. Sin embargo, se produce una diferencia desigual en la cantidad de partículas atrapadas, en función de las condiciones de funcionamiento, sobre una distancia predeterminada que el vehículo ha recorrido. Con este método, por lo tanto, no es posible determinar de modo correcto el momento para la regeneración.
La Publicación de Patente Japonesa No Examinada (Kokai) Núm. 3-41 112, propone la determinación del momento para la regeneración de la trampa de partículas por medio de comparar la cantidad medida de aire fresco de admisión, con un valor de referencia para cada condición de funcionamiento del motor, en función del hecho de que la cantidad de aire fresco de admisión, disminuye con un incremento en la cantidad de partículas atrapadas.
A tal efecto, para disminuir la cantidad de NOx, que es un componente nocivo producido por la combustión, ha sido extensamente conocido un dispositivo de recirculación del gas de escape (EGR), que reduce la temperatura de combustión por medio de reciclar una parte del gas de escape en los cilindros, y muchos motores de combustión interna han sido equipados con semejante dispositivo EGR. La mencionada determinación del momento para la regeneración se presta de modo relativamente correcto. Para aplicar esto a un motor de combustión interna equipado con el dispositivo EGR, no obstante, se hace necesario interrumpir el reciclaje del gas de escape, en el momento de la determinación. Por lo tanto, en las operaciones normales del motor, se produce una gran cantidad de NOx durante este periodo.
El documento JP 63 253 108A, se refiere a un dispositivo de procesado regenerativo para un filtro, y revela las características según el preámbulo de la reivindicación 1.
Sumario de la invención
Es, por lo tanto, un objetivo de la presente invención el determinar de modo correcto el momento para la regeneración de la trampa de partículas, dispuesta en el sistema de escape de un motor de combustión interna, equipado con un dispositivo EGR, por medio de estimar de forma correcta la cantidad de partículas atrapadas por la trampa de partículas, sin incrementar la cantidad de NOx producido.
De acuerdo con la presente invención, se proporciona un dispositivo para purificar gas de escape de un motor de combustión interna, que comprende:
una trampa de partículas, dispuesta en el sistema del gas de escape;
un conducto de reciclaje del gas de escape, que comunica la corriente arriba de la trampa de partículas en el sistema de escape del motor, con el sistema de admisión del motor;
una válvula de control, para controlar que la cantidad de gas de escape reciclado a través del conducto de reciclaje de gas de escape, sea una cantidad óptima, de acuerdo con una condición de funcionamiento del motor;
medios para la detección de la cantidad de aire fresco, para detectar la cantidad de aire fresco introducido en el sistema de admisión del motor, durante un corte de inyección; y
un medio de estimación, para estimar la cantidad de partículas atrapadas por la trampa de partículas, en base a la cantidad de aire fresco detectada por el medio de detección de aire fresco, después de que la válvula de control es abierta a un grado de abertura predeterminado.
Además, se proporciona otro dispositivo no reivindicado, para purificar gas de escape en un motor de combustión interna, comprendiendo la invención:
una trampa de partículas, dispuesta en el sistema de escape del motor;
un conducto de reciclaje del gas de escape, que comunica el lado corriente arriba de la trampa de partículas en el sistema de escape del motor, con el sistema de admisión del motor;
una válvula de control, para controlar que la cantidad de gas de escape reciclado a través del conducto de reciclaje de gas de escape, sea una cantidad óptima, de acuerdo con la condición de funcionamiento del motor;
una medio de detección del diferencial de presión, para detectar directa o indirectamente un diferencial de presión, entre el lado corriente arriba y al lado corriente abajo de la trampa de partículas, durante un corte de inyección, después de que la válvula de control está completamente cerrada, y una válvula de estrangulación dispuesta en el sistema de admisión del motor está completamente abierta;
un medio de estimación, para estimar la cantidad de partículas atrapadas por la trampa de partículas, en base al diferencial de presión detectado por el medio de detección del diferencial de presión.
Ahora se comprenderá de modo más completo la presente invención, a partir de la descripción de realizaciones preferidas de la invención dada a conocer arriba, junto con los dibujos anexos.
Breve descripción de los dibujos
En los dibujos:
la figura 1 es una vista que ilustra esquemáticamente un dispositivo para purificar gas de escape, de un motor de combustión interna, de acuerdo con una realización de la presente invención;
la figura 2 es un primer diagrama de flujo, para determinar el momento de la regeneración;
la figura 3 es un segundo diagrama de flujo, para determinar el momento de la regeneración;
la figura 4 es un tercer diagrama de flujo, para determinar el momento de la regeneración;
la figura 5 es un cuarto diagrama de flujo, para determinar el momento de la regeneración;
la figura 6 es un quinto diagrama de flujo, para determinar si se ejecuta el diagrama de flujo para determinar el momento de la regeneración;
la figura 7 es un sexto diagrama de flujo, para cambiar el periodo de estabilización;
la figura 8 es un séptimo diagrama de flujo, para cambiar el periodo de estabilización;
la figura 9 es una vista, que ilustra de modo esquemático un dispositivo para purificar gas de escape, de un motor de combustión interna, de acuerdo con otra realización de la presente invención;
la figura 10 es un octavo diagrama de flujo, para determinar si se ejecuta el diagrama de flujo para determinar el momento para la regeneración;
la figura 11 es un noveno diagrama de flujo, para determinar que ha sido completada la regeneración;
la figura 12 es un décimo diagrama de flujo, no reivindicado, para determinar el momento de la regeneración;
la figura 13 es un undécimo diagrama de flujo, para determinar el momento de la regeneración;
la figura 14 es un duodécimo diagrama de flujo, para actualizar el coeficiente de corrección usado en el undécimo diagrama de flujo;
la figura 15 es un decimotercer diagrama de flujo, para actualizar el coeficiente de corrección usado en el undécimo diagrama de flujo;
la figura 16 es un decimocuarto diagrama de flujo, para actualizar el coeficiente de corrección usado en el undécimo diagrama de flujo;
la figura 17 es un decimoquinto diagrama de flujo, para determinar que ha sido completada la regeneración;
la figura 18 es la parte restante del decimoquinto diagrama de flujo; y
la figura 19 es un decimosexto diagrama de flujo, para actualizar el coeficiente de corrección usado en el decimoquinto diagrama de flujo.
Descripción de las realizaciones preferidas
La figura 1 es una vista que ilustra de modo esquemático un dispositivo para purificar gas de escape de un motor de combustión interna, de acuerdo con una realización de la presente invención. En la figura 1, el número de referencia 1 denota un cuerpo de motor, 2 denota un sistema de admisión del motor, y 3 denota un sistema de escape del motor. En el sistema de admisión del motor 2, hay dispuesta una válvula de estrangulación 4, en el lado corriente arriba de un colector de admisión 2a conectado a los cilindros, y un medidor de flujo de aire 5 está dispuesto corriente arriba de la válvula de estrangulación 4, para detectar una cantidad del aire fresco de admisión introducido en el sistema de admisión del motor 2. El lado corriente arriba del medidor de flujo de aire 5, está abierto a la atmósfera por vía de un filtro de aire. En esta realización, la válvula de estrangulación 4 no está mecánicamente impulsada mediante estar interconectada con el pedal del acelerador, sino que está dispuesta libremente en cuanto a su grado de abertura, mediante usar un motor paso a paso, o un medio similar.
En el sistema de gas de escape 3, por otra parte, hay dispuesta una trampa de partículas 6, en el lado corriente abajo del colector del escape 3a conectado a los cilindros. El lado corriente abajo de la trampa de partículas 6, está abierto a la atmósfera por vía de un convertidor catalítico y un silenciador.
Una parte, entre el colector de admisión 2a y la válvula de estrangulación 4, en el sistema de admisión del motor, está comunicada, a través de un conducto de reciclaje del gas de escape 7, con una parte entre el colector de escape 3a y la trampa de partículas 6, en el sistema de escape del motor. En el conducto de reciclaje del gas de escape 7 hay dispuesta una válvula de control 7a, para controlar que la cantidad de reciclaje, de gas de escape, es una cantidad óptima de acuerdo con una condición de funcionamiento del motor.
La trampa de partículas 6 es una trampa de partículas porosa, fabricada de un material poroso, tal como una cerámica. La trampa de partículas tiene una pluralidad de espacios longitudinales, que están subdivididos por paredes divisorias que se extienden longitudinalmente. En cualesquiera dos espacios longitudinales que están adyacentes entre sí, medios de bloqueo fabricados de una cerámica, un espacio longitudinal en el lado corriente arriba del gas de escape y el otro espacio longitudinal en el lado corriente abajo del gas de escape. Así, los dos espacios longitudinales que son adyacentes entre sí, constituyen un conducto trampa, en el que el gas de escape fluye desde el lado corriente arriba hacia el lado corriente abajo, a través de la pared divisoria, y las paredes divisorias hechas de un material poroso trabajan como una pared trampa, para atrapar a las partículas cuando el gas de escape pasa a su través.
Además, la trampa de partículas 6 puede ser una trampa de partículas de fibra metálica, que comprende láminas no tejidas de fibra metálica resistente al calor, y placas acanaladas de metal resistente al calor. La trampa de partículas está construida por dos láminas no tejidas, y dos placas acanaladas solapadas alternativamente entre sí, en la dirección del grosor, de un modo en espiral, y tiene una serie de espacios longitudinales, entre las láminas no tejidas y las placas acanaladas. La fibra metálica resistente al calor, que compone la lámina no tejida, y el metal resistente al calor, que constituye la placa acanalada, pueden ser, por ejemplo, una aleación Fe-CR-Al o Ni-Cr-Al. En las dos láminas no tejidas, una superficie de la lámina no tejida, y una superficie de la otra lámina, están en estrecho contacto, y están soldadas de forma continua, de modo espiral, entre sí, a lo largo de los bordes corriente arriba de estas, y la otra superficie de la lámina no tejida y la otra superficie de la otra lámina no tejida, están en contacto directo y están continuamente soldadas, en espiral, entre sí, a lo largo de los bordes corriente abajo, de estas. Así, los dos espacios longitudinales que está radialmente adyacentes entre sí, se convierten en un conducto trampa, en el que el gas de escape fluye, desde el lado corriente arriba al lado corriente abajo, a través de ambas láminas no tejidas, y las láminas no tenidas trabajan como una pared trampa, para atrapar las partículas cuando el gas de escape pasa a su través.
Cuando la cantidad de partículas atrapadas por una trampa de partículas 6 semejante, se hace grande, se incrementa la resistencia al gas de escape, y disminuye enormemente la potencia del motor. Por lo tanto, se hace necesario regenerar la propia trampa de partículas, por medio de quemar las partículas cuando ha sido atrapada la cantidad de partículas apropiada.
Con este objeto, de acuerdo con esta realización, hay dispuesto un calentador 6a en la trampa de partículas, y se hace necesario determinar el momento para la regeneración, al efecto de activar el calentador 6a. Como medio para regenerar la trampa de partículas, puede disponerse un catalizador de oxidación, o similar, en la trampa de partículas, y el combustible no quemado puede ser suministrado al catalizador de oxidación en el momento de la regeneración.
No es deseable que el momento para la regeneración sea determinado, bien demasiado pronto o bien demasiado tarde; es decir, es necesario determinar de modo correcto que ha sido atrapada una cantidad adecuada de partículas. En esta realización, es estimada la cantidad de partículas atrapadas por la trampa de partículas, y es determinado el momento para la regeneración, por medio de una unidad de control 20, de acuerdo con un primer diagrama de flujo mostrado en la figura 2.
La unidad de control 20 es una unidad de control electrónico, construida como un ordenador digital. La unidad de control 20 incluye una ROM (memoria de solo lectura, read only memory) 22, una RAM (memoria de acceso aleatorio, random access memory) 23, una CPU (microprocesador, etc.) 24, un puerto de entrada 25, y un puerto de salida 26, que están conectados entre sí por medio de un bus de dos sentidos 21. El medidor de flujo de aire 5 está conectado al puerto de entrada 25, por vía de un convertidor AD 27b. Un sensor de temperatura 31, que detecta la temperatura del gas de escape inmediatamente corriente arriba, respecto de la trampa de partículas 6, está conectado al puerto de entrada 25, por vía de un convertidor AD 27a. Un sensor del recorrido del pedal del acelerador 32, que detecta la cantidad presionada del pedal del acelerador como carga del motor, está conectado al puerto de entrada 25 por vía de un convertidor AD 27c. Un conmutador del freno 33, que está ACTIVADO cuando el pedal del freno está presionado, está conectado al puerto de entrada 25 por vía de un convertidor AD 27d. Un sensor de la velocidad del motor 34, que detecta la velocidad del motor, está conectado al puerto de entrada 25. Por otra parte, la válvula de estrangulación 4 está conectada al puerto de salida 26 por vía de un circuito de accionamiento 28c. La válvula de control 7a está conectada al puerto de salida 26, por vía de un circuito de accionamiento 28b. El calentador 6a está conectado al puerto de salida 26, por vía de un circuito de accionamiento 28a. El primer diagrama de flujo se explica como sigue.
En el paso 101, primero, se determina si la cantidad presionada L del pedal del acelerador, detectada por medio del sensor del pedal del acelerador (32), es 0. Cuando el resultado de esta determinación es negativo, el pedal del acelerador ha sido presionado, es decir, el motor está en funcionamiento, y no es posible estimar la cantidad de partículas atrapadas. Por lo tanto, la rutina finaliza.
Por otra parte cuando el resultado de esta determinación es positivo, es decir, cuando el pedal del acelerador no ha sido presionado, la rutina sigue al paso 102, donde se determina si la cantidad actual de inyección de combustible Q es cero. Cuando el resultado de esta determinación es negativo, el combustible es inyectado y el motor está en funcionamiento. Si, por lo tanto, no se puede estimar la cantidad de partículas atrapadas, la rutina finaliza.
Cuando el resultado de esta determinación es positivo en el paso 102, sin embargo, la rutina sigue el paso 103, donde se determina si el conmutador del freno 33 (BS) está activado. Cuando el resultado de esta determinación es positivo, por lo tanto, no ha sido inyectado combustible, es decir, se ha llevado a cabo un corte de inyección, y la velocidad del motor puede cambiar enormemente debido a la aplicación del frenado. Este caso, por lo tanto, no es adecuado para estimar de modo correcto la cantidad de partículas atrapadas, y la rutina finaliza.
Cuando el resultado de la determinación en el paso 103 es negativo, por otra parte, la rutina sigue el paso 104, donde se determina si la velocidad actual del motor Ne cae dentro de un rango predeterminado. El rango predeterminado es, por ejemplo, desde 1.000 rpm hasta 2.000 rpm. Cuando la actual velocidad del motor es menor que 1.000 rpm, es probable que se pueda asumir pronto la velocidad del motor inactivo para comenzar de nuevo la inyección. Cuando la velocidad del motor es tan elevada como de 2.000 rpm o más, cuando el pistón desciende a alta velocidad, tiene lugar entonces un retardo en la admisión de aire, y en cada cilindro se toma una cantidad de aire disminuida. Cuando la actual velocidad del motor Ne no cae dentro del rango predeterminado, por lo tanto, la condición no es adecuada para estimar de modo correcto la cantidad de partículas atrapadas, y la rutina finaliza.
Cuando la velocidad actual del motor Ne cae dentro del rango predeterminado en el paso 104, sin embargo, la rutina procede al paso 105, para estimar la cantidad de partículas atrapadas, y donde la válvula de estrangulación 4 es completamente, o casi completamente, abierta. Después, en el paso 106, la válvula de control 7a es completamente abierta, o casi completamente abierta. En el paso 107, una cantidad de referencia de aire de admisión Gn', que debería tomarse en cada cilindro, es calculada en base a la actual velocidad Ne del motor. Por supuesto, es admisible almacenar el valor de referencia Gn' en la forma de un mapa para toda velocidad del motor Ne.
Después, en el paso 108, se determina si un valor predeterminado A es excedido por la diferencia entre el valor de referencia Gn' calculado en el paso 107, y la cantidad práctica de aire fresco de admisión Gn, detectada por el medidor de flujo de aire 5. Cuando el resultado de esta determinación es negativo, no es momento para la regeneración, y la rutina finaliza. Por otra parte, cuando el resultado de esta determinación, en el paso 108, es positivo, se determina en el paso 109 que es el momento para la regeneración, y el calentador 6a dispuesto en la trampa de partículas 6, es activado para llevar a cabo el tratamiento de regeneración.
Hasta ahora es sabido que la cantidad de aire fresco de admisión, disminuye con un incremento en la cantidad de partículas atrapadas. De acuerdo con un arte previo, por lo tanto, el caso en que la cantidad práctica del aire fresco de admisión ha caído hasta, por ejemplo, el 80% de la cantidad de referencia del aire fresco de admisión, respecto de cuando no ha sido atrapado material de partículas en absoluto, es determinada como un momento para la regeneración, en base a la asunción de que ha sido atrapada una cantidad apropiada de partículas, por parte de la trampa de partículas.
De acuerdo con esta determinación, no obstante, el reciclaje de gas de escape debe ser interrumpido, provocando que no se produzca NOx en cantidades incrementadas, durante el funcionamiento normal del motor. En teoría, la determinación puede ser proporcionada cuando se lleva a cabo el corte de inyección para interrumpir la combustión, independientemente de la cantidad de NOx que sea producida. Sin embargo, el propio valor de referencia es tan pequeño, que la cantidad práctica de aire fresco de admisión que se convierte en el 80% del valor de referencia, crea solo una pequeña diferencia, y no se considera que el momento para la regeneración haya sido determinado correctamente, si se tiene en cuenta el error de la medida.
En esta realización, por otra parte, la válvula de control 7a en el conducto de reciclaje del gas de escape 7, está completamente abierta en el momento en que se lleva a cabo el corte de inyección. Si no han sido atrapadas partículas por la trampa de partículas 6, la presión es casi igual entre la corriente descendente de la válvula de estrangulación 4 en el sistema de admisión del motor 2, y la corriente ascendente a la trampa de partículas 6 en el sistema de escape del motor 6, y solo una pequeña cantidad de gas pasa a través del conducto de reciclaje del gas de escape 7, si es que pasa alguna. Por consiguiente, el valor de referencia Gn' se hace casi igual a la cantidad práctica Gn de aire fresco de admisión, y el resultado de la determinación en el paso 108 es negativo.
Sin embargo, cuando las partículas son atrapadas por medio de la trampa de partículas 6, y se incrementa la cantidad de resistencia al gas de escape, la presión se incrementa en el lado corriente arriba de la trampa de partículas 6, en el sistema de escape del motor 6, el gas comienza a reciclarse en el sistema de admisión del motor, pasando a través del conducto de reciclaje del gas de escape 7, y cuanto mayor es el incremento en la cantidad de gas, mayor es la cantidad de incremento de las partículas atrapadas. Por consiguiente, la cantidad práctica de aire fresco de admisión, disminuye con un incremento en la resistencia al gas de escape a través de la trampa de partículas 6, y disminuye con un incremento en la cantidad de gas de reciclaje.
Así, cuando las partículas son atrapadas en la cantidad apropiada por medio de la trampa de partículas 6, se produce una diferencia distintiva entre el valor de referencia Gn' y la cantidad práctica Gn de aire fresco de admisión. En el paso 108, por lo tanto, se permite usar un valor A relativamente grande, y el momento para la regeneración puede ser determinado correctamente incluso si se contiene cierto grado de error en la medida. Aquí, la diferencia entre el valor de referencia Gn' y la cantidad práctica de aire fresco de admisión Gn, representa la cantidad de partículas atrapadas por la trampa de partículas 6.
En la determinación del momento para la regeneración en base a la cantidad de partículas atrapadas, de acuerdo con esta realización, la válvula de estrangulación 4 es abierta completamente, y la velocidad del motor Ne cae dentro del rango predeterminado en el lado de baja velocidad del motor. Si bien esto no limita la invención, hace posible poner la cantidad de aire fresco de entrada Gn' de referencia a un valor grande, cuando no se ha atrapado partículas en la trampa de partículas 6, ofreciendo una ventaja en cuanto a detectar correctamente la cantidad de partículas atrapadas, o para determinar correctamente el momento para la regeneración. Determinando el momento para la regeneración en base a la cantidad de partículas atrapadas, además, es abierta completamente la válvula de control 7a dispuesta en el conducto de reciclaje del gas de escape 7. Si bien esto no limita la presente invención cuando las partículas son atrapadas por la trampa de partículas 6, de modo que se incrementa la resistencia al gas de escape es, por lo tanto, reciclada una cantidad de gas relativamente grande en el sistema de admisión del motor, permitiendo que el valor predeterminado A sea fijado a un valor grande, que ofrece una ventaja para la determinación correcta del momento para la regeneración. El valor predeterminado A puede ser variado de acuerdo con la velocidad del motor.
En esta realización, la diferencia entre el valor de referencia Gn' y la cantidad práctica de aire fresco de admisión Gn, es usada como la cantidad atrapada de partículas, y el momento para la regeneración es determinado cuando la diferencia ha excedido el valor predeterminado A. Desde luego, además, la razón Gn/Gn' de la cantidad práctica de aire fresco de admisión Gn frente al valor de referencia Gn', representa la cantidad de partículas atrapadas. El valor de la razón se convierte en 1 cuando la cantidad de partículas atrapadas es 0, y disminuye con un incremento en la cantidad de partículas atrapadas. Por lo tanto, cuando el valor de la razón se convierte en un valor predeterminado (por ejemplo 0,6), es decir, cuando la cantidad práctica de aire fresco de admisión Gn es el 60% del valor de referencia Gn', puede determinarse que es el momento adecuado para la regeneración. Aquí, el valor predeterminado 60% ha resultado del reciclaje del gas de escape a través del conducto de reciclaje del gas de escape 7 lo que, no obstante, no significa que la trampa de partículas esté impidiendo el paso del gas de escape en un 40%, sino que significa que la cantidad de aire fresco de admisión ha disminuido drásticamente, en comparación con el arte previo, cuando ha sido atrapada la cantidad apropiada de partículas.
La figura 3 es un segundo diagrama de flujo para determinar el momento para la regeneración, por medio de estimar la cantidad de partículas atrapadas por la trampa de partículas, en lugar de usar el primer diagrama de flujo. Abajo se describe las diferencias respecto del primer diagrama. En este diagrama de flujo, cuando se lleva a cabo el corte de inyección, la válvula de estrangulación y la válvula de control están completamente abiertas, y es determinado el momento para la regeneración, independientemente de si el conmutador de freno está activado, o de si la velocidad del motor Ne cae dentro del rango predeterminado. Cuando se lleva a cabo el corte de inyección, no obstante, el momento para la regeneración no se determina hasta que transcurre un periodo de estabilización en el paso 205, después de que la válvula de estrangulación y la válvula de control han sido completamente abiertas. El periodo de estabilización es para eliminar el efecto del cambio en el grado de abertura de la válvula de estrangulación y la válvula de control, sobre la cantidad de aire fresco de admisión.
Después, es detectada la velocidad del motor Ne en el paso 206, se lee la cantidad de referencia de aire fresco de admisión Gn', a partir del mapa, en base a la velocidad del motor Ne, y se detecta la cantidad práctica de aire fresco de admisión Gn en el paso 208. Después se determina, en el paso 209, si la trampa de partículas 6 es nueva. Cuando la trampa de partículas se usa en operaciones del motor por primera vez, es decir, cuando el vehículo es nuevo o cuando la trampa de partículas se ha renovado, el resultado de la determinación es positivo, y la rutina sigue al paso 210, donde se calcula Gn'-Gn, que corresponde a la cantidad atrapada de partículas.
Cuando Gn' leído a partir del mapa es un valor correcto, la cantidad atrapada de partículas es 0 cuando la trampa de partículas es nueva, y así Gn'-Gn, debería ser 0. Cuando Gn'-Gn no es 0, sin embargo, esto significa que el valor del mapa no es correcto. Por lo tanto, el mapa es modificado en base a este valor. Este cambio puede llevarse a cabo solo para el valor del mapa correspondiente a la actual velocidad del motor Ne. Sin embargo, puede cambiarse en la misma proporción todos los valores del mapa que corresponden a otras velocidades del motor. Cuando la cantidad de referencia de aire fresco de admisión Gn' va a ser calculada en base a velocidad del motor sin usar el mapa, además, los coeficientes usados en las fórmulas de cálculo pueden ser cambiados en base al valor Gn'-Gn, de modo que el valor de referencia pueda ser calculado correctamente. Así, la cantidad de partículas atrapadas puede ser estimada más correctamente.
Cuando la trampa de partículas ya no es nueva, el momento para la regeneración se determina en el paso 211, y en pasos subsiguientes en base al valor Gn'-Gn, que corresponde a la cantidad de partículas atrapadas como en el primer diagrama de flujo.
La figura 4 es un tercer diagrama de flujo para determinar el momento para la regeneración, por medio de estimar la cantidad de partículas atrapadas mediante la trampa de partículas. Más abajo se describe las diferencias respecto del primer diagrama de flujo. En este diagrama de flujo, cuando se lleva a cabo el corte de inyección, la válvula de estrangulación y la válvula de control son abiertas completamente, para determinar el momento para la regeneración independientemente de si el conmutador de freno está activado, o si la velocidad del motor Ne está dentro del rango predeterminado. Después de paso del periodo de estabilización, como en el segundo diagrama de flujo, sin embargo, en el paso 306 se determina si el cambio dN en la velocidad del motor por unidad de tiempo, es mayor que un valor preestablecido a. Cuando el resultado de esta determinación es negativo, el momento para la regeneración se determina en base a la cantidad de partículas atrapadas como el primer diagrama de flujo.
Por otra parte, cuando el resultado de esta determinación es positivo, en el paso 306, significa que está teniendo lugar un gran cambio en la velocidad del motor, debido a razones como que el pedal del freno ha sido presionado, que el pedal del embrague ha sido presionado, o que ha sido cambiada la relación de engranajes en la transmisión. La cantidad de aire fresco Gn que se detectada en la práctica, carece de estabilidad y no es posible estimar correctamente la cantidad de partículas atrapadas, y la rutina finaliza. Así, es posible estimar de modo más correcto la cantidad de partículas atrapadas.
La figura 5 es un cuarto diagrama de flujo para determinar el momento para la regeneración, por medio de estimar la cantidad de partículas atrapadas en la trampa de partículas. Abajo se describe las diferencias respecto del primer diagrama de flujo. En este diagrama de flujo, cuando se lleva a cabo el corte de inyección, la válvula de estrangulación y la válvula de control están completamente abiertas, para determinar el momento para la regeneración independientemente de si el conmutador de freno está activado, o de si la velocidad del motor Ne está dentro del rango predeterminado. Sin embargo, en el paso 403 se determina si es excedida una temperatura predeterminada Tf1, por la temperatura Tf de la trampa de partículas, que es estimada en base a las temperaturas del gas de escape que fluye en la trampa de partículas, y a las velocidades de flujo de este en el momento presente, además de determinar que el momento para la regeneración después del periodo de estabilización ha pasado, tal como se hace en el segundo diagrama de flujo. Cuando el resultado de esta determinación es positivo, el momento para la regeneración es determinado como en el primer diagrama de flujo. Aquí, las temperaturas del gas de escape son detectadas por medio del sensor de temperatura 31, y las velocidades de flujo de este son las mismas que las del aire fresco de admisión detectadas por el medidor del flujo de aire 5.
Cuando el resultado de la determinación del paso 403 es negativo, sin embargo, la válvula de estrangulación se abre en una pequeña medida, en el paso 404, y la válvula de control es cerrada por completo en el paso 405, para no determinar el momento para la regeneración. En un estado en que el resultado de esta determinación es negativo en el paso 403, es decir, cuando la temperatura de la trampa de partículas es baja, si la válvula de estrangulación está completamente abierta para dejar que pase el gas de escape no quemado de baja temperatura, en grandes cantidades, a través de la trampa de partículas al efecto de determinar el momento para la regeneración, entonces la temperatura de la trampa de partículas disminuye más aún, y las partículas atrapadas se endurecen y se hace más difícil quemarlas en el tratamiento de regeneración mencionado arriba. En este diagrama de flujo, cuando la temperatura de la trampa de partículas es baja, la determinación del momento para la regeneración se impide, la válvula de estrangulación es abierta en una pequeña medida, mientras que la válvula de control es cerrada por completo, permitiendo al gas de escape de baja temperatura fluir en una cantidad menor a través de la trampa de partículas, de modo que las partículas atrapadas no se endurecerán. En este diagrama de flujo, la temperatura de la trampa de partículas es estimada a partir del gas de escape que fluye hacia la trampa de partículas. Sin embargo, es posible medir directamente la temperatura de la trampa de partículas, en general.
La figura 6 es un quinto diagrama de flujo, para determinar si son ejecutados los diagramas de flujo mencionados arriba para determinar el momento para la regeneración. En el paso 501, primero se determina si la temperatura del gas de escape Te, en las condiciones actuales de funcionamiento del motor, es mayor que una temperatura preestablecida Te1. Cuando el resultado de esta determinación es negativo, el valor contado n es puesto a 0 en el paso 502, un indicador de permiso de ejecución se pone a 0 en el paso 503, y se permite que el diagrama de flujo mencionado sea ejecutado para determinar el momento para la regeneración.
Por otra parte, cuando el resultado de esta determinación en el paso 501 es positivo, es decir, cuando la temperatura del gas de escape Te en las actuales condiciones del funcionamiento del motor, es muy alta, la rutina procede con el paso 504, donde el valor contado n se incrementa en 1 en el paso 505, se determina si el valor contado n es mayor que un valor de punto de referencia n1. Cuando el resultado de esta determinación es negativo, el indicador de permiso de ejecución F se pone a 0 en el paso 503. Cuando el valor contado n es mayor que el valor preestablecido n1, es decir, cuando las condiciones de funcionamiento del motor, en las que sigue durante un periodo de tiempo relativamente largo la temperatura del gas de escape Te, se vuelve alta, el indicador de permiso de ejecución F1 se pone a 1 en el paso 506, presumiendo que las partículas atrapadas han sido quemadas automáticamente y que la trampa de partículas ha sido regenerada, y no se permite que sea ejecutado el diagrama de flujo mencionado arriba para determinar el momento para la regeneración.
Cuando el trampa de partículas se regenera de este modo, la determinación del momento para la regeneración no se ejecuta; es decir, el gas de escape no quemado de baja temperatura, no es innecesariamente pasado a través de la trampa de partículas, y la temperatura de la trampa de partículas no cae. Por consiguiente, la trampa de partículas se mantiene a una temperatura relativamente alta, y puede ser regenerada de modo eficiente.
La figura 7 es un sexto diagrama de flujo, para cambiar el periodo de estabilización usado en los diagramas de flujo mencionados arriba, al efecto de determinar el momento para la regeneración. Primero, en el paso 601, se determina si la cantidad presionada L del pedal del acelerador es mayor que una primera cantidad L1. Cuando el resultado de esta determinación es positivo, se requiere un periodo relativamente largo antes de que la cantidad de aire fresco sea estabilizada. Esto es debido a que, cuando se lleva a cabo el corte de inyección y se ha determinado el momento para la regeneración, el pedal del acelerador es retrocedido en buena medida, lo que provoca un gran cambio en la carga del motor. En el paso 602, por lo tanto, el periodo de estabilización t se fija como un periodo de estabilización t1 relativamente largo.
Cuando el resultado de esta determinación es negativo en el paso 601, se determina en el paso 603 si la cantidad presionada L del pedal del acelerador, es mayor que una segunda cantidad predeterminada L2. Cuando el resultado de esta determinación es positivo, ya no se requiere un periodo de tiempo antes de que la cantidad de aire fresco de admisión sea estabilizada. Esto es debido a que, cuando se lleva a cabo el corte de inyección, y se determina el momento para la regeneración, el pedal del acelerador no es retrocedido en una medida tan grande y, así, solo se provoca un pequeño cambio en la carga del motor. En el paso 604, por lo tanto, el periodo de estabilización t se fija como un periodo de estabilización relativamente corto t2.
Cuando el resultado de esta determinación es negativo en el paso 603, la cantidad presionada L del pedal del acelerador es pequeña, y la cantidad de aire fresco de admisión es estabilizada dentro de un corto periodo. Esto es debido a que, cuando el corte de inyección es llevado a cabo y el momento para la regeneración es determinado, el pedal del acelerador es retrocedido ligeramente y así, casi no se provoca un cambio en la carga del motor. En el paso 605, por lo tanto, el periodo de estabilización t se fija como un periodo de tiempo muy corto t3.
Tras repetir la operación, el periodo de estabilización se fija en función de la cantidad presionada del pedal del acelerador, de momento inmediatamente anterior a determinar el momento para la regeneración. Por lo tanto, la determinación del momento para la regeneración no resulta innecesariamente retardada, y se impide que la temperatura de la trampa de partículas sea reducida innecesariamente, acompañando el paso del gas de baja temperatura. En este diagrama de flujo, el periodo de estabilización se fija en tres etapas, que dependen de la cantidad presionada del pedal del acelerador. Desde luego, es posible dividir con más precisión la cantidad presionada del pedal del acelerador, para fijar con más precisión el periodo de estabilización.
La figura 8 es un séptimo diagrama de flujo para cambiar el periodo de estabilización, en lugar de usar el sexto diagrama de flujo. En el paso 701, primero, se determina si el grado de abertura Eg de la válvula de control no es mayor que un grado de abertura predeterminado Eg1. Cuando el resultado de esta determinación es positivo, se determina en el paso 702 si el grado de abertura Th de la válvula de estrangulación no es mayor que un grado de abertura predeterminado Th1. Cuando el resultado de esta determinación es positivo, es decir, cuando el grado de abertura Eg de la válvula de control y el grado de abertura Th de la válvula de estrangulación, son ambos pequeños, se requiere un periodo relativamente largo, antes de que la cantidad de aire fresco de admisión sea estabilizada. Esto es debido a que, cuando se lleva a cabo el corte de inyección, y se determina el momento para la regeneración, la válvula de control y la válvula de estrangulación son abiertas hasta su estado totalmente abierto. En el paso 703, por lo tanto, el periodo de estabilización t se fija como un periodo relativamente largo, ta.
Cuando el resultado de esta determinación es negativo, en el paso 702, el grado de abertura Eg de la válvula de control es pequeño, pero el grado de abertura Th de la válvula de estrangulación es relativamente grande, y ya no se necesita un periodo de tiempo antes de que la cantidad de aire fresco sea estabilizada. Esto es debido a que, cuando se lleva a cabo el corte de inyección y es determinado el momento para la regeneración, la válvula de control debe ser abierta hasta su estado completamente abierto, pero la válvula de estrangulación necesita ser solo abierta en una pequeña cantidad, para alcanzar su estado completamente abierto. En el paso 704, por lo tanto, el periodo de estabilización t se fija como un periodo de tiempo relativamente corto, tb.
Cuando el resultado de esta determinación es negativo en el paso 701, además, se determina en el paso 705 si el grado de abertura Th de la válvula de estrangulación, no es mayor que un grado de abertura predeterminado Th1. Cuando el resultado de esta determinación es positivo, el grado de abertura Eg de la válvula de control es relativamente grande, pero el grado de abertura Th de la válvula de estrangulación es pequeño, y ya no se necesita un largo periodo antes de que la cantidad de aire fresco de admisión sea estabilizada. Esto es debido a que, cuando el corte de inyección es llevado a cabo y el momento para la regeneración ha sido determinado, la válvula de estrangulación debe estar abierta hasta su estado completamente abierto, pero la válvula de control necesita solo ser abierta una pequeña cantidad hasta su estado completamente abierto. En el paso 706, por lo tanto, el periodo de estabilización t se fija a un periodo relativamente corto, tc. La cantidad de aire fresco de admisión, está directamente afectada, más por un cambio en el grado de abertura de la válvula de estrangulación, que por un cambio en el grado de abertura de la válvula de control. Por lo tanto, se desea que un tiempo preestablecido, tc, en 706 sea mayor que un tiempo de referencia, tb, en el paso 704.
Cuando el resultado de esta determinación es negativo en el paso 705, además, tanto la cantidad de abertura Eg de la válvula de control, como la cantidad de abertura Th de la válvula de estrangulación, son grandes, y la cantidad de aire fresco de admisión es estabilizada dentro de un corto periodo de tiempo. Esto es debido a que, cuando el corte de inyección es llevado a cabo, y el momento para la regeneración es determinado, la válvula de control y la válvula de estrangulación necesitan solo ser abiertas pequeñas cantidades, hasta sus estados completamente abiertos. Por lo tanto, en el paso 707 el periodo de estabilización t se fija a un periodo de tiempo muy corto, td.
De acuerdo con este diagrama de flujo, tal como ha sido descrito arriba, el periodo de estabilización se fija en función de los grados de abertura, de la válvula de control y de la válvula de estrangulación, justo antes de determinar el momento para la regeneración. Por lo tanto, la determinación del momento para la regeneración no es prolongada innecesariamente, y se impide que la temperatura de la trampa de partículas sea disminuida innecesariamente acompañando al paso del gas de escape de baja temperatura. En este diagrama de flujo, además, el periodo de estabilización puede fijarse en una multiplicidad de etapas, por medio de dividir con mayor precisión los grados de abertura, de la válvula de control y la válvula de estrangulación. Además, este diagrama de flujo y el sexto diagrama de flujo, pueden ser combinados juntos para fijar un periodo de estabilización.
La figura 9 es una vista que ilustra, de modo esquemático, el dispositivo para purificar gas de escape de un motor de combustión interna, de acuerdo con otra realización de la presente invención. Abajo descritas, están solo las diferencias con respecto de la realización mostrada en la figura 1. En esta realización, el conducto de reciclaje del gas de escape 7 está provisto con un refrigerador del gas de escape 7b, para enfriar el gas de escape de reciclaje, al efecto de que sea capaz de reciclar una gran cantidad de gas de escape. Una turbina 8a de un turbocompresor, provista entre una parte del conducto de reciclaje del gas de escape 7, está conectada al sistema de escape del motor 3 y a la trampa de partículas 6, y un compresor 8b del turbocompresor está provisto entre la válvula de estrangulación 4 y el medidor de flujo de aire 5, en el sistema de admisión del motor 2. Además, el sistema de admisión del motor 2 está provisto con un refrigerador de aire de admisión 2b, para enfriar el aire fresco al efecto de ser capaz de introducir grandes cantidades de aire fresco en los cilindros.
Se proporciona un conducto de desvío 9, para soslayar la turbina 8a corriente abajo respecto de la parte en la que el conducto de reciclaje de gas de escape 7 está conectado al sistema de escape del motor 3. Una válvula de compuerta de residuos 9a está dispuesta en el conducto de desvío 9, para controlar la cantidad de gas de escape que pasa a través de la turbina 8a, y para controlar la velocidad rotacional de la turbina 9. La unidad de control 20' es una unidad de control electrónica, como la de la realización de la figura 1, y tiene además un circuito accionador 28d' para controlar la válvula de compuerta de residuos 9a. Un primer sensor de presión 35 que detecta la presión del gas de escape, inmediatamente corriente arriba de la trampa de partículas 6, está provisto y conectado al puerto de entrada 25', por vía de un convertidor A/D 27f'. Un segundo sensor de presión 36, que detecta una presión del gas de escape inmediatamente corriente abajo de la trampa de partículas 6, está conectado al puerto de entrada 25' por vía de un convertidor A/D 27e'. Se proporciona un primer sensor de la temperatura del gas 37, que detecta la temperatura del gas, cerca de la parte en la que el conducto de reciclaje del gas de escape 7 está conectado con el sistema de escape del motor 3, y está conectado al puerto de entrada 25' por vía de un convertidor A/D 27g. Un segundo sensor de temperatura del gas 38, que detecta la temperatura del gas cerca de parte en la que el conducto de reciclaje del gas 7, está conectado al sistema de admisión del motor 3, está conectado al puerto de entrada 25' por vía del convertidor A/D 27h'.
La figura 10 es un octavo diagrama de flujo para determinar si los diagramas de flujo, mencionados arriba, que determinan el momento para la regeneración, son ejecutados, en función de la resistencia al flujo de gas a través del conducto de reciclaje del gas de escape. En el paso 801, primero, se determina si las actuales condiciones de funcionamiento del motor están en la condición de ralentí. Cuando es el resultado de esta determinación es positivo, se determina en el paso 802 si el grado de abertura Eg de la válvula de control 7a, es mayor que un grado de abertura de referencia Eg'.
Durante la condición de ralentí, es necesario suministrar una cantidad deseada de aire fresco en el cilindro, para realizar la combustión estable. Con este objeto, la válvula de control 7a está controlada por realimentación. Es decir, cuando la cantidad de aire fresco detectada por el medidor del flujo de aire 5 es pequeña, en relación con un grado de abertura predeterminado de la válvula de estrangulación, el grado de abertura de la válvula de control 7a es disminuido, para disminuir la cantidad de gas de escape de reciclaje, y para incrementar la cantidad de aire fresco. Cuando la cantidad de aire fresco detectada por medio del medidor del flujo de aire 5 es grande, el grado de abertura de la válvula de control 7a es aumentado, para incrementar la cantidad de gas de escape en reciclaje, y para disminuir la cantidad de aire fresco.
Durante la condición de ralentí, cuando la resistencia al flujo de gas a través del conducto de reciclaje de gas de escape 7, es tan baja como lo es cuando se usa uno nuevo, la válvula de control 7a es controlada por realimentación en pequeñas cantidades, próxima a un grado de abertura predeterminado. A diferencia del sistema de admisión del motor 2, a través del cual fluye el aire fresco, en el conducto de reciclaje de gas de escape 7, a través del cual fluye el gas de escape, es probable sin embargo que las partículas se adhieran sobre la válvula de control 7a, haciendo que la resistencia al flujo de gas aumente en un grado considerable. En la realización mostrada en la figura 9, el conducto de reciclaje del gas de escape 7 está provisto con el refrigerador del gas de escape 7b, y las partículas pueden adherirse sobre el refrigerador del gas de escape 7b, también. Así, cuando la resistencia al flujo de gas a través de conducto de reciclaje del gas de escape 7 se incrementa en un grado considerable, la cantidad de gas de escape reciclado se hace muy pequeña, y la cantidad de aire fresco se incrementa durante la condición de ralentí. Por consiguiente, la válvula de control 7a es abierta en una gran proporción, siendo controlada por realimentación. Cuando el resultado de esta determinación es positivo en el paso 802, por lo tanto, significa que la resistencia al flujo de gas se ha hecho muy elevada a través del conducto de reciclaje del gas de escape 7.
Para determinar el momento de la regeneración para la trampa de partículas mencionada arriba, es un requisito previo que la resistencia al flujo de gas, a través del conducto de reciclaje del gas de escape 7, sea tan baja como lo es cuando se usa uno nuevo. Por lo tanto, cuando el resultado de esta determinación es negativo en el paso 802, es decir, cuando la resistencia al flujo de gas a través del conducto de reciclaje de gas de escape 7, es muy alta, no es posible determinar el momento para la regeneración en función de una cantidad correctamente estimada de las partículas atrapadas. En el paso 804, por lo tanto, el indicador de permiso de ejecución F se pone a 1, y el diagrama de flujo para determinar el momento para la regeneración no se ejecuta. Cuando el resultado de esta determinación es negativo, en los pasos 801 y 802, por otra parte, no se determina que la resistencia al flujo de gas sea muy alta a través del conducto de reciclaje del gas de escape 7. Por lo tanto, el indicador de permiso de ejecución F se pone a 0 en el paso 803, y se ejecuta el diagrama de flujo para determinar el momento para la regeneración.
En este diagrama de flujo, se determina que la resistencia al gas de escape se está haciendo muy elevada a través del conducto de reciclaje del gas de escape 7, durante la condición de ralentí. Desde luego, es posible juzgar que la resistencia al flujo de gas a través del conducto de reciclaje del gas de escape 7, se está haciendo demasiado elevada en base a la misma idea que la usada durante la condición de ralentí, incluso bajo condiciones de funcionamiento ordinarias distintas de la condición de ralentí. En rigor, sin embargo, esta determinación necesita que la resistencia al flujo de gas, a través de la trampa de partículas, sea baja, y constante. Para minimizar el efecto del cambio en la cantidad de partículas atrapadas por la trampa de partículas, por lo tanto, se desea determinar la resistencia al flujo de gas, a través del conducto de reciclaje del gas de escape 7, durante la condición de ralentí, en la que la cantidad de gas de escape es pequeña.
Cuando la resistencia al flujo de gas se hace muy elevada a través del conducto de reciclaje del gas de escape 7, el vehículo debe llevarse a un taller de reparación, para limpiar o renovar el conducto de reciclaje del gas de escape 7, puesto que no hay medio para regenerar el conducto de reciclaje del gas de escape 7. Mientras que el vehículo se lleva a un taller de reparaciones, este puede realmente llegar al momento para la regeneración de la trampa de partículas. Cuando la resistencia al flujo de gas a través del conducto de reciclaje del gas de escape 7, se hace muy elevada, por lo tanto, puede ser determinado el momento para la regeneración, mientras que el vehículo es llevado al taller de reparaciones, en lugar de inhibir la determinación del momento para la regeneración de la trampa de partículas, y el tratamiento de regeneración puede ser ejecutado mientras que el vehículo está siendo llevado al taller de reparaciones, cuando es determinado el momento para la regeneración, incluso aunque pueda no ser correcta.
La figura 11 es un noveno diagrama de flujo para ejecutar el tratamiento de regeneración, cuando se determina que es momento para la regeneración de la trampa de partículas, en función de los diagramas de flujo mencionados arriba al efecto de determinar el momento para la regeneración. En el paso 901, primero, es ejecutado el tratamiento para la regeneración. Después, en el paso 902, el indicador de permiso de ejecución F se pone a 1, y no se permite la ejecución del diagrama de flujo para determinar el momento para la regeneración. Cuando el momento para la regeneración va a ser determinado tal como se ha descrito antes, se lleva a cabo el corte de inyección, y fluye gas de escape, a baja temperatura, en grandes cantidades a través de la trampa de material de partículas. Por lo tanto, la temperatura de las partículas atrapadas cae, y se hace difícil regenerar la trampa de partículas. Durante el tratamiento de regeneración, por lo tanto, no se permite determinar el momento para la regeneración.
Después, en el paso 903, se determina si la cantidad PM de partículas atrapadas por la trampa de partículas se ha hecho más pequeña que una cantidad preestablecida PM1. La cantidad de partículas quemadas por unidad de tiempo, en el tratamiento de regeneración, se considera un valor negativo, la cantidad de partículas quemadas a partir de la cámara de combustión por unidad de tiempo, basada en la velocidad actual del motor y en a la cantidad presionada del pedal del acelerador como carga del motor, se considera un valor positivo, y estos valores son añadidos a la cantidad de partículas atrapadas, en el momento en que el tratamiento de regeneración da comienzo, para calcular la cantidad PM de partículas atrapadas.
El tratamiento de regeneración continúa hasta que el resultado de la determinación del paso 903 es positivo. Cuando el resultado de la determinación del paso 903 es positivo, se presume en el cálculo que la regeneración de la trampa de partículas ha sido completado. En el paso 904, entonces, se determina si la cantidad presionada L del pedal del acelerador es 0, y se ejecuta el mismo tratamiento que la determinación del momento para la regeneración del tercer diagrama de flujo. Sin embargo, este diagrama de flujo es para cuando se proporciona una turbina de turbocompresor 8a corriente arriba respecto de la trampa de partículas, en el sistema de escape del motor 3. En el paso 906, la válvula de la compuerta de residuos 9a está completamente abierta, y la diferencia de presión entre el lado corriente arriba y el lado corriente abajo de la turbina 8a, es disminuido, es deseable que hasta cero. Así, la cantidad práctica del aire fresco de admisión, es estabilizada en un corto plazo.
En el paso 911 se determina si la diferencia entre la cantidad de referencia de aire de admisión Gn' calculada en base a la velocidad del motor actual, o leída del mapa, y la cantidad práctica de aire fresco Gn medida por el medidor de aire fresco, es menor que un valor predeterminado B. Cuando el resultado de esta determinación es positivo, la cantidad de referencia de aire de admisión Gn', es casi igual a la cantidad práctica de aire fresco Gn. Esto significa que la cantidad de partículas atrapadas es casi cero, y se ha completado la regeneración de la trampa para material de partículas. En el paso 912, el indicador de permiso de ejecución F se pone a 0, para determinar en la siguiente ocasión el momento para la regeneración, y se permite la ejecución del diagrama de flujo para determinar el momento para la regeneración.
Cuando el resultado de esta determinación es negativo en el paso 911, por otra parte, la trampa de partículas no ha sido regenerada en la medida suficiente. Por lo tanto se presume que la cantidad de partículas atrapadas no se ha determinado adecuadamente en el paso 903, y el valor umbral de terminación de la regeneración PM1, usado en el paso 903, es incrementado en un valor de referencia dPM en el paso 913. El tratamiento de regeneración es ejecutado después de nuevo, comenzando en el paso 901. Así, la diferencia entre la cantidad de aire de admisión de referencia, estimada en base a la velocidad del motor, y la cantidad práctica de aire fresco de admisión, representa la cantidad de partículas atrapadas por la trampa de partículas, y puede ser usada no solo para determinar el momento para la regeneración, sino también para determinar si ha sido completado el tratamiento de regeneración en este diagrama de flujo.
En este diagrama de flujo, cuando la turbina del turbocompresor está dispuesta corriente arriba respecto de la trampa de partículas, la válvula de compuerta de residuos se abre por completo, para estabilizar la cantidad práctica de aire fresco de admisión en corto plazo. Esto, no obstante, no limita la presente invención, como norma. Cuando el grado de abertura de la válvula de compuerta de residuos es cambiado, mientras que se determina la terminación del tratamiento de regeneración, sin embargo, la cantidad práctica de aire de admisión está afectada por un cambio en la carga de la turbina. Durante la determinación de la terminación del tratamiento de regeneración, por lo tanto, se desea fijar la válvula de compuerta de residuos en, por lo menos, un grado de abertura predeterminado, de modo que le cantidad práctica de aire fresco de admisión, esté afectada solo por un cambio en la resistencia al flujo de gas, que varía en función de la cantidad de partículas atrapadas por medio de la trampa de partículas. En este caso, la cantidad de referencia de aire de admisión, estimada en función de la velocidad del motor, debe ser determinada por medio de tener en cuenta la carta de la turbina en este momento.
Cuando el grado de abertura de la válvula de compuerta de residuos es modificado, mientras que se determina la terminación del tratamiento de regeneración, la resistencia al flujo de gas, de la trampa de partículas, es afectada incluso cuando la turbina del turbocompresor está dispuesta corriente abajo respecto de la trampa de partículas. También en este caso es deseado, por lo tanto, que la válvula de compuerta de residuos esté fija a un grado de abertura predeterminado, o esté completamente abierta de forma fija. La válvula de compuerta de residuos que está completamente abierta de forma fija, o que está fija en una grado de abertura predeterminado, es eficaz no solo para determinar la terminación de tratamiento de regeneración, sino también para determinar el momento para la regeneración, al efecto de estabilizar la cantidad práctica de aire fresco de admisión en un corto plazo.
La figura 12 es un diagrama de flujo no reivindicado, para determinar el momento para la regeneración, el cual no es una realización de la presente invención, sino un ejemplo. De acuerdo con este diagrama de flujo, a diferencia de los diagramas de flujo mencionados arriba para determinar el momento para la regeneración, la válvula de compuerta de residuos y la válvula de estrangulación, son completamente abiertas cuando se lleva a cabo el corte de inyección, pero la válvula de control es cerrada por completo en el paso 1005, para detener el reciclaje del gas de escape. Así, al gas de escape de una cantidad que varía de acuerdo con la velocidad del motor Ne, solo se le permite pasar a través de la trampa de partículas. Incluso cuando el reciclaje del gas de escape es detenido, no se produce un problema como el incremento de la cantidad de NOx producido, puesto que se ha llevado a cabo el corte de inyección. Después, en el paso 1008, se presume que ninguna partícula ha sido atrapada por la trampa de partículas, y un diferencial de presión de referencia dP', entre el lado corriente arriba y el lado corriente abajo de la trampa de partículas, es calculado o leído del mapa, en el momento en que la cantidad de gas de escape que corresponde a la velocidad del motor Ne, ha pasado a través de la trampa de partículas. Después, en el paso 1009, se determina si se excede un valor predeterminado C, por una diferencia entre el diferencial de presión de referencia dP', calculado en el paso 1008, y un diferencial práctico de presión, medido en base a las salidas de los sensores de presión primero y segundo 35, 36, dispuestos en el lado corriente arriba y en el lado corriente abajo, de la trampa de partículas. La diferencia calculada en el paso 1009 es un valor provocado por la cantidad de partículas que están atrapadas en la práctica, en relación con la cantidad de gas de escape correspondiente a la velocidad del motor Ne, y representa la cantidad de partículas atrapadas. Cuando esta diferencia es mayor que el valor predeterminado C, por lo tanto, el resultado de esta determinación es positivo en el paso 1009, y en el paso 1010 se determina que es momento de la regeneración. Así, mientras que se lleva a cabo el corte de inyección, la válvula de estrangulación está completamente abierta, y así la cantidad de NOx producido no se incrementa, y se permite pasar a través de la trampa de partículas a una cantidad máxima de gas de escape, en correspondencia con la velocidad del motor. Por lo tanto, el diferencial real de presión que corresponde a las partículas atrapadas, es incrementado explícitamente, haciendo posible estimar de modo correcto la cantidad de partículas atrapadas. El valor predeterminado C usado para determinar el momento para la regeneración, puede ser variado de acuerdo con la velocidad del motor.
A diferencia de los diagramas de flujo mencionados arriba para determinar el momento para la regeneración, este diagrama de flujo compara el diferencial de presión de referencia, con el diferencial de presión real, entre el lado corriente arriba y el lado corriente abajo, de la trampa de partículas. Para corregir el diferencial de presión de referencia, cuando las partículas no han sido todas atrapadas, los diferenciales de presión de referencia, de la forma de un mapa, pueden ser corregidos en base a los diferenciales de presión reales, del momento en que la trampa de partículas es nueva, tal como se ha realizado en el segundo diagrama de flujo. Además, el diferencial de presión real pierde estabilidad, debido a la variación en la velocidad del motor. Como en el cuarto diagrama de flujo, por lo tanto, la medida del diferencial de presión real puede verse retardada hasta que la variación en la velocidad del motor disminuya. Además, las otras ideas explicadas en el diagrama de flujo para determinar el momento para la regeneración, en base a la cantidad de aire fresco de admisión, pueden ser aplicadas a este diagrama de flujo que determina el momento para la regeneración en base al diferencial de presión.
En los diagramas de flujo mencionados arriba, la determinación se produce de modo que es el momento para la regeneración, cuando la diferencia entre el valor de referencia Gn' y la cantidad medida en la práctica, de aire fresco de admisión Gn, se hace mayor que el valor predeterminado al menos vez. Para proporcionar una determinación más correcta, son embargo, el momento para la regeneración puede ser determinado, para el primer momento después de que la diferencia entre el valor de referencia Gn' y la cantidad medida prácticamente de aire fresco de admisión Gn, ha excedido el valor de referencia, de modo repetitivo. El momento para la regeneración puede ser determinado, incluso, cuando la diferencia que se ha calculado repetitivamente no se hace continuamente mayor que el valor predeterminado, sino cuando la diferencia calculada repetitivamente ha excedido el valor de referencia con una frecuencia predeterminada. Esta idea, también puede ser aplicada para determinar la terminación de la regeneración, en el noveno diagrama de flujo, y puede ser además aplicada para determinar el momento para la regeneración, en base al diferencial de presión debido a la trampa de partículas, como en el décimo diagrama de flujo, no reivindicado.
La figura 13 es un undécimo diagrama de flujo, para determinar el momento para la regeneración. Como en los diagramas de flujo mencionados arriba, cuando se lleva a cabo el corte de inyección, la cantidad de referencia de aire fresco de admisión Gn' es calculada, o es leída del mapa, en base a la velocidad del motor Ne en el paso 1107. Después, en el paso 1108, el valor de referencia Gn' es corregido por medio de multiplicarlo por un coeficiente de corrección k. En el paso 1109, el valor de referencia así corregido Gn'', es comparado con la cantidad práctica de aire fresco de admisión Gn. Como en los diagramas de flujo mencionados arriba, el momento para la regeneración es determinado por medio de estimar la cantidad de partículas atrapadas por la trampa de partículas.
El coeficiente de corrección k es, primero, puesto a 1 o, preferentemente, se determina en base al valor de referencia Gn' y a la cantidad práctica de aire fresco de admisión Gn, cuando se lleva a cabo el corte de inyección en el primer recorrido del vehículo. La figura 14 es un duodécimo diagrama de flujo para actualizar el coeficiente de corrección. Este diagrama de flujo se ejecuta precediendo al undécimo diagrama de flujo. En el paso 1201, primero, se determina si el tratamiento de regeneración para la trampa de partículas está terminado. Cuando se determina que es momento para la regeneración en el undécimo diagrama de flujo, el tratamiento de regeneración es ejecutado como se ha descrito arriba. Cuando el tratamiento de regeneración está completo, el resultado de esta determinación en el paso 1201 es positivo, y se determina, en los pasos 1202 y 1203, si se ha llevado a cabo el corte de inyección.
Cuando se ha llevado a cabo el corte de inyección, la válvula de estrangulación 4 se configura para estar completamente abierta, o casi completamente abierta en el paso 1204. En el paso 1205 la válvula de control 7a es cerrada por completo. Después, en el paso 1206, es detectada la actual velocidad del motor Ne. En el paso 1207, se calcula la cantidad de referencia de aire fresco de admisión Gn', en base a la velocidad rotacional del motor actual Ne, o es leída desde el mapa, teniendo en cuenta que la válvula de estrangulación ha sido abierta completamente, la válvula de control ha sido cerrada completamente, y ninguna partícula ha sido atrapada por la trampa de partículas, puesto que el tratamiento de regeneración ha sido completado.
En el paso 1208, se calcula un coeficiente de corrección k, en base al valor de referencia Gn' y a la cantidad práctica de aire fresco de admisión Gn. El coeficiente de corrección k puede, por ejemplo, ser Gn/Gn'. La cantidad práctica de aire fresco de admisión Gn, en este momento, está afectada solo por la resistencia al flujo de gas a través del sistema de admisión del motor, puesto que la válvula de control ha sido cerrada el todo. Es decir, al principio, el coeficiente de corrección k es calculado dependiendo de la dispersión en la resistencia al flujo de gas, a través del filtro de aire, y según se incrementa gradualmente con el paso del tiempo, la cantidad práctica de aire fresco de admisión Gn disminuye gradualmente, y correspondientemente el coeficiente de corrección k disminuye gradualmente.
Así, el undécimo diagrama de flujo usa un valor de referencia Gn'', corregido por el coeficiente de corrección k. Por lo tanto, el momento para la regeneración de la trampa de partículas, es determinado teniendo para ello en cuenta el hecho de que la cantidad práctica de aire fresco de admisión Gn, disminuye con un incremento en la resistencia al flujo de gas a través del sistema de admisión del motor, independientemente de la cantidad de partículas atrapadas, impidiendo que el momento para la regeneración sea determinado, incluso aunque la cantidad de partículas atrapadas sea pequeña. En el duodécimo diagrama de flujo, la válvula de control es cerrada por completo cuando se lleva a cabo el corte de inyección. Por lo tanto, el duodécimo diagrama de flujo no puede ser ejecutado simultáneamente con el undécimo diagrama de flujo. Además, se torna irrelevante si las partículas son atrapadas de nuevo por la trampa de partículas y, por ello, el coeficiente de corrección k es calculado solo una vez, después de que el tratamiento de regeneración para la trampa de partículas ha finalizado. Estrictamente, por lo tanto, solo se calcula un coeficiente de corrección óptimo, en la velocidad del motor Ne de este momento. El coeficiente de corrección k es una proporción de la cantidad de aire fresco de admisión Gn, frente al valor de referencia Gn', y puede ser aplicado a cualquier otra velocidad del motor, en la suficiente medida.
La figura 15 es un decimotercer diagrama de flujo para actualizar el coeficiente de corrección, en lugar de usar el duodécimo diagrama de flujo. En este diagrama de flujo, el undécimo diagrama de flujo no es interrumpido para determinar el momento para la regeneración inmediatamente después de la terminación del tratamiento de regeneración para la trampa de partículas, como se hacía en el duodécimo diagrama de flujo; es decir, el diagrama de flujo es ejecutado simultáneamente a la determinación del momento para la regeneración. Cuando se ha determinado, en los pasos 1301 y 1302, que ha sido llevado a cabo el corte de inyección, se calcula un coeficiente k de corrección en el paso 1303, en base a la temperatura T1 del gas cerca de la parte donde el conducto de reciclaje 7 del gas de escape está conectado al sistema de escape del motor, y a la temperatura del gas T2, cerca de la parte donde el conducto de reciclaje del gas de escape 7 está conectado al sistema de admisión del motor. Las temperaturas del gas T1 y T2, son detectadas por los sensores de temperatura del gas primero y segundo, 37 y 38. Al igual que para la temperatura del gas T2 del sistema de admisión del motor, no obstante, la expansión térmica como resultado de la recepción de calor es pequeña, y así puede usarse la temperatura del aire externo. Para calcular el coeficiente de corrección k, se encuentra la presión parcial del gas P1 en el sistema de escape del motor, mediante una elevación en la temperatura, en base a la temperatura del gas T1 y al volumen V1 del sistema de escape del motor, en el lado corriente arriba de la trampa de partículas. Además, se encuentra una presión de gas P2 en el sistema de admisión del motor, provocada por una elevación en la temperatura, en base a la temperatura del gas T2, y al volumen V2 del sistema de admisión del motor, en el lado corriente abajo de la válvula de estrangulación. La presión del gas P2 puede ser considerada como próxima a la presión atmosférica y puede, por tanto, considerarse que es 0. El diferencial de presión \DeltaP (P1-P2) está principalmente generado por la expansión térmica del gas, que recibe calor desde el sistema de escape del motor, y trabaja para reciclar parte del gas de escape a través del conducto 7 de reciclaje del gas de escape, independientemente de la cantidad de partículas atrapadas.
La cantidad de gas de reciclaje es proporcionar a \DeltaP^{1/2} y, de ahí, el coeficiente de corrección k puede estar dado por 1-C1 x \DeltaP^{1/2} (C1 es una constante). Así, el undécimo diagrama de flujo usa el valor de referencia Gn'', corregido por este coeficiente de corrección k, y el momento para la regeneración de la trampa de partículas se determina mediante tomar en consideración el hecho de que, la cantidad práctica de aire fresco de admisión Gn, disminuye debido a la expansión térmica del gas que recibe calor del sistema de escape del motor, independientemente de la cantidad de partículas atrapadas, impidiendo ello que el momento para la regeneración sea determinado, incluso aunque la cantidad de partículas atrapadas sea pequeña.
La figura 16 es un decimocuarto diagrama de flujo, para actualizar el coeficiente de corrección y se ejecuta en lugar de usar el duodécimo diagrama de flujo y el decimotercer diagrama de flujo. En este diagrama de flujo, el coeficiente de corrección k es calculado en base al grado práctico de abertura Eg de la válvula de control 7a, y el grado de referencia de abertura Eg'', toda vez que la condición de funcionamiento del motor es a ralentí. Durante la condición de ralentí, tal como se ha descrito arriba, el grado de abertura de la válvula de control 7a es controlado por realimentación, para suministrar una cantidad deseada de aire fresco en el cilindro, al efecto de tener una combustión estable. Cuando el grado práctico de abertura Eg es mayor que el grado de abertura de referencia Eg'', ello significa que la resistencia el flujo de gas, a través del conducto de reciclaje del gas de escape, se está incrementando debido a la adhesión de partículas a la válvula de control 7a, al conducto de reciclaje del gas de escape 7 y al refrigerador del gas de escape 7b. Por lo tanto, una parte del gas de escape que debería reciclarse, realmente no es reciclado a través del conducto de reciclaje del gas de escape 7, de acuerdo con la cantidad de partículas atrapadas, y la cantidad práctica de aire fresco de admisión se incrementa, correspondientemente.
La cantidad de este gas es proporcional a Eg/Eg'' y, de ahí, el coeficiente de corrección k puede darse mediante 1 + C2 \cdot Eg/Eg'' (C2 es una constante). Así, el undécimo diagrama de flujo usa el valor de referencia Gn'', corregido por el coeficiente de corrección k, y el momento para la regeneración de la trampa de partículas se determina teniendo para ello en cuenta el hecho de que la cantidad práctica de aire fresco de admisión Gn, no disminuye en grado suficiente, de acuerdo con la cantidad de partículas atrapadas, debido a un incremento en la resistencia al flujo de gas a través del conducto de reciclaje del gas de escape, impidiendo que siga sin ser el momento para la regeneración incluso aunque la cantidad de partículas atrapadas sea grande. En los diagramas de flujo duodécimo, decimotercero y decimocuarto, el coeficiente de corrección k se actualizó solo por simplicidad en la explicación. Sin embargo, puede calcularse un coeficiente de corrección actualmente óptimo, mediante combinar juntas las ideas respectivas.
Las figuras 17 y 18 ilustran un decimoquinto diagrama de flujo, para determinar el momento para la regeneración. Cuando el corte de inyección es llevado a cabo según los diagramas de flujo mencionados arriba, se calcula una cantidad de referencia de aire fresco de admisión Gn', o se lee desde el mapa, en base a la velocidad del motor Ne, en el paso 1507. Después, en el paso 1508, se determina si la trampa de partículas es una nueva, como en el segundo diagrama de flujo. Cuando el resultado de esta determinación es positivo, la rutina sigue en el paso 1509, donde se calcula una corrección de coeficiente K1, en base al valor de referencia Gn' y a la cantidad práctica de aire fresco de admisión Gn. El coeficiente de corrección k1 puede ser, por ejemplo, Gn/Gn'. Cuando la trampa de partículas es nueva, la cantidad de partículas atrapadas es 0, y Gn/Gn' debería hacerse 1. Debido a la dispersión en el sistema de admisión del motor y el sistema de escape del motor, sin embargo, Gn/Gn' puede asumir un valor distinto de 1. Después, en el paso 1510, al coeficiente práctico de corrección k se asigna el valor k1. Puesto que la trampa de partículas es nueva, no necesita determinarse el momento para la regeneración, y la rutina finaliza.
Cuando la trampa de partículas ya no es nueva, por otra parte, el resultado de esta determinación es negativo en el paso 1508, y la rutina sigue con el paso 1511, donde es corregido el valor de referencia Gn', mediante el coeficiente de corrección k, para calcular nuevamente un valor de referencia Gn''. Después, en el paso 1512, se determina si el valor predeterminado A es excedido por la diferencia entre el valor de referencia Gn'' y la cantidad práctica de aire fresco de admisión Gn. Cuando el resultado de esta determinación es negativo, la rutina finaliza. Cuando el resultado de esta determinación es positivo, no obstante, en el paso 1513 se determina si el intervalo t, entre el tratamiento de regeneración y el último tratamiento de regeneración, es más largo que el intervalo preestablecido t'. El intervalo preestablecido t' es el intervalo temporal más corto en el que la trampa de partículas necesita ser regenerada, dependiendo de su capacidad incluso cuando el funcionamiento del motor ha seguido emitiendo partículas en grandes cantidades. Cuando el resultado de esta determinación es positivo, en el paso 1514 se determina que es momento para la regeneración, se lleva a cabo el tratamiento de regeneración en el paso 1515, el intervalo t, entre el tratamiento de regeneración y el último tratamiento de regeneración, se pone a 0 en el paso 1516, y el intervalo t es integrado de nuevo en 1517.
El coeficiente de corrección k usado en el decimoquinto diagrama de flujo, es actualizado por medio del decimosexto diagrama de flujo mostrado en la figura 19. Primero, se explicará el decimosexto diagrama de flujo. En este diagrama de flujo, cuando se lleva a cabo el corte de inyección inmediatamente después de la terminación del tratamiento de regeneración de la trampa de partículas, la válvula de estrangulación y la válvula de control son abiertas por completo, y se calcula un coeficiente de corrección k2 (Gn/Gn'), a partir de la cantidad práctica de aire fresco de admisión Gn, y el valor de referencia Gn' calculado o leído desde el mapa en base a la velocidad del motor Ne. En el paso 1609, se determina si el coeficiente de corrección k2 así calculado, es mayor que el coeficiente de corrección k que se usa ahora. Cuando el resultado de esta determinación es negativo, la rutina finaliza sin actualizar el coeficiente de corrección k.
Cuando el resultado de esta determinación es positivo en el paso 1609, la rutina sigue en el paso 1610, donde se determina si el coeficiente de corrección k2 calculado en el paso 1608, es mayor que el valor de referencia G. Cuando el resultado de esta determinación es positivo, el coeficiente de corrección k2 es anormalmente grande, y existe algún problema en el método de cálculo hasta el paso 1608. Por lo tanto, la rutina finaliza sin actualizar el coeficiente de corrección k. Cuando el resultado de esta determinación es negativo en el paso 1610, por otra parte, el coeficiente de corrección k2 calculado en ese momento, es usado como el coeficiente práctico de corrección k en el paso 1611.
Así, el coeficiente de corrección es actualizado solo cuando el coeficiente de corrección calculado de nuevo k2, va a ser usado para corregir el valor de referencia Gn' a un gran valor que, sin embargo, no es anormalmente grande. Esto permite que la determinación sea ratificada de forma sencilla, en el paso 1512 en el decimoquinto diagrama de flujo, impidiendo ello la posibilidad de que el momento para la regeneración no sea determinado incluso si la trampa de partículas ha atrapado las partículas, incluidas las partículas que quedaban incluso después del tratamiento de regeneración, en una cantidad mayor que la cantidad que necesita la regeneración. Esto no solo impide una caída en el rendimiento del motor, sino que también impide, de modo fiable, la posibilidad de que las partículas sean quemadas en grandes cantidades a la vez provocando que la trampa de partículas de funda.
Volviendo al decimoquinto diagrama de flujo, la rutina sigue en el paso 1518, cuando el intervalo t entre el tratamiento de regeneración y el último tratamiento de regeneración, es más corto que el intervalo preestablecido t', incluso aunque el valor predeterminado A sea excedido por la diferencia, entre el valor de referencia corregido Gn'' y la cantidad práctica de aire fresco de admisión Gn' en el paso 1512.
En el paso 1518, se determina si el dispositivo asociado es anómalo, por ejemplo, si la unidad de control es anómala, el sistema de inyección de combustible es anómalo, o el sistema de reciclaje del gas de escape es anómalo. Cuando, por lo menos, uno de estos sistemas es anómalo, se considera que el intervalo t puede hacerse más corto que el intervalo predeterminado t', y el proceso es ejecutado en el paso 1514 y en las subsiguientes etapas.
Sin embargo, cuando el intervalo t se hace más corto que el intervalo predeterminado t', incluso aunque todos los dispositivos sean normales, se considera que hay un problema concerniente a la actualización del coeficiente de corrección, en el decimosexto diagrama de flujo. En el paso 1519, por lo tanto, el coeficiente de corrección k se vuelve a poner al valor k1, que fue calculado cuando la trampa de partículas era nueva. En el paso 1520, entonces, el intervalo t es puesto a 0, y la rutina finaliza sin ejecutar el tratamiento de regeneración.
De acuerdo con los diagramas de flujo decimoquinto y decimosexto, tal como se han descrito arriba, la trampa de partículas es frecuentemente regenerada, según se requiere. La trampa de partículas, no obstante, no es regenerada en exceso, respecto de la frecuencia requerida. Así, la regeneración de la trampa de partículas puede ser ejecutada de modo eficaz.

Claims (13)

1. Un dispositivo para purificar el gas de escape de un motor de combustión interna, que comprende:
una trampa de partículas (6), dispuesta en el sistema de escape del motor (3);
un conducto de reciclaje del gas de escape (7), que comunica la parte corriente arriba de la mencionada trampa de partículas (6), en el mencionado sistema de escape del motor (3), con el sistema de admisión del motor (2);
una válvula de control (7a), para controlar que la cantidad de gas de escape, reciclado a través del mencionado conducto de reciclaje del gas de escape (7), sea una cantidad óptima, de acuerdo con una condición de funcionamiento del motor; y
un medio de detección de aire fresco (5), para detectar una cantidad de aire fresco, introducida en el mencionado sistema de admisión del motor (2), durante un corte de inyección; caracterizado por
un medio de estimación (20; 20'), para estimar una cantidad de partículas atrapadas por la mencionada trampa de partículas (6), en base a la mencionada cantidad (Gn) de aire fresco detectada por el mencionado medio de detección de aire fresco (5), después que la mencionada válvula de control (7a) es abierta hasta un grado predeterminado.
2. Un dispositivo acorde con la reivindicación 1, en el que, para estimar la mencionada cantidad de partículas, el mencionado medio de estimación (20; 20') compara la mencionada cantidad (Gn) de aire fresco, detectada por el mencionado medio de detección de aire fresco (5), con un valor de referencia (Gn'), y el mencionado valor de referencia (Gn') es corregido, en base a la mencionada cantidad (Gn) de aire fresco detectada por el mencionado medio de detección de aire fresco (5), después de que la mencionada válvula de control (7a) es abierta, hasta el mencionado grado de abertura predeterminado cuando la mencionada trampa de partículas (6) es nueva.
3. Un dispositivo acorde con la reivindicación 1, en el que se impide que el mencionado medio de estimación (20; 20') estime la mencionada cantidad de partículas, cuando el grado de fluctuación en la velocidad del motor, durante el mencionado corte de inyección, es mayor que un grado preseleccionado.
4. Un dispositivo acorde con la reivindicación 1, en el que se impide que el mencionado medio de estimación (20; 20') estime la mencionada cantidad de partículas, cuando la temperatura de la mencionada trampa de partículas (6), es menor que una temperatura preseleccionada.
5. Un dispositivo acorde con la reivindicación 1, en el que el mencionado medio de detección de aire fresco (5), detecta la mencionada cantidad de aire fresco para el mencionado medio de estimación (20; 20'), para estimar la mencionada cantidad de partículas después de que ha pasado un determinado periodo de estabilización, desde el momento en que la mencionada válvula de control (7a) fue abierta, hasta el mencionado grado de abertura predeterminado, y el mencionado periodo de estabilización (t) es variado, de acuerdo con una condición del funcionamiento del motor (L; Th, Eg), inmediatamente antes del mencionado corte de inyección.
6. Un dispositivo acorde con la reivindicación 1, que comprende además un medio de detección de resistencia al flujo de gas, para detectar de modo directo o indirecto una resistencia al flujo de gas a través del mencionado conducto de reciclaje del gas de escape (7), y se impide que el mencionado medio de estimación (20; 20'), estime la mencionada cantidad de partículas cuando la mencionada resistencia al flujo de gas, detectada por el mencionado medio de detección de la resistencia al flujo del gas, sea mayor que una resistencia preseleccionada.
7. Un dispositivo acorde con la reivindicación 1, en el que es ejecutado un tratamiento de regeneración para la mencionada trampa de partículas (6), cuando la mencionada cantidad de partículas estimada por el mencionado medio de estimación (20; 20'), es mayor que un valor preseleccionado, y se impide que el mencionado medio de estimación (20; 20') estime la mencionada cantidad de partículas, durante el mencionado tratamiento de regeneración.
8. Un dispositivo acorde con la reivindicación 1, en el que una turbina de un turbocompresor (8a, 8b), está dispuesta corriente abajo respecto de la parte donde el mencionado conducto de reciclaje del gas de escape (7), está conectado al mencionado sistema de escape del motor (3), y el mencionado medio de detección de aire fresco (5), detecta la mencionada cantidad de aire fresco para el mencionado medio de estimación (20; 20'), al efecto de estimar la mencionada cantidad de partículas después de que la mencionada válvula de control (7a) es abierta hasta un grado predeterminado de abertura, y después de que un diferencial de presión (dP), entre el lado corriente arriba y el lado corriente abajo de la turbina, es reducido.
9. Un dispositivo acorde con la reivindicación 1, en el que, para estimar la mencionada cantidad de partículas, el mencionado medio de estimación (20; 20') compara la mencionada cantidad (Gn) de aire fresco, detectada por el mencionado medio de detección de aire fresco (5), con un valor de referencia (Gn'), y el mencionado valor de referencia (Gn'), es corregido teniendo para ello en cuenta un cambio en la presión de gas, provocado por una expansión térmica en el mencionado sistema de escape del motor (3).
10. Un dispositivo acorde con la reivindicación 1, en el que, para estimar la mencionada cantidad de partículas, el mencionado medio de estimación (20; 20') compara la mencionada cantidad de aire fresco (Gn), detectada por el mencionado medio de detección de aire fresco (5), con un valor de referencia (Gn'), y el mencionado valor de referencia (Gn') es corregido teniendo para ello en cuenta un cambio en la resistencia al flujo de gas, en el mencionado sistema de admisión del motor (2).
11. Un dispositivo acorde con la reivindicación 1, en el que, para estimar la mencionada cantidad de partículas, el mencionado medio de estimación (20; 20') compara la mencionada cantidad (Gn) de aire fresco, detectado por el mencionado medio de detección de aire fresco (5), con un valor de referencia (Gn'), se ejecuta un tratamiento de regeneración para la mencionada trampa de partículas (6) cuando la mencionada cantidad de partículas, estimada por el mencionado medio de estimación (20; 20'), es mayor que un valor preseleccionado, el mencionado valor de referencia (Gn') es corregido, en base a la mencionada cantidad (Gn) de aire fresco detectada por el mencionado medio de detección de aire fresco (5), inmediatamente después de la terminación del mencionado tratamiento de regeneración, y el mencionado valor de referencia (Gn') es actualizado solo cuando el mencionado valor de referencia (Gn') es corregido al alza.
12. Un dispositivo acorde con la reivindicación 11, en el que, cuando un intervalo, entre el mencionado tratamiento de regeneración y el último tratamiento de regeneración, es más corto que un intervalo preseleccionado, se determina que el mencionado valor de referencia (Gn') corregido al alza, no es adecuado.
13. Un dispositivo acorde con la reivindicación 1, en el que, para estimar la mencionada cantidad de partículas, el mencionado medio de estimación (20; 20') compara la mencionada cantidad (Gn) de aire fresco, detectada por el mencionado medio de detección de aire fresco (5), con un valor de referencia (Gn'), y el mencionado valor de referencia (Gn') es corregido teniendo para ello en cuenta un cambio de la resistencia al flujo de gas, en el mencionado conducto de reciclaje de gas (7).
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