DE60109209T2 - Verfahren und vorrichtung zur messung des radstandes - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur messung des radstandes Download PDF

Info

Publication number
DE60109209T2
DE60109209T2 DE60109209T DE60109209T DE60109209T2 DE 60109209 T2 DE60109209 T2 DE 60109209T2 DE 60109209 T DE60109209 T DE 60109209T DE 60109209 T DE60109209 T DE 60109209T DE 60109209 T2 DE60109209 T2 DE 60109209T2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
measuring
hub
wheel
wheel hub
distance
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE60109209T
Other languages
English (en)
Other versions
DE60109209D1 (de
Inventor
Akira Sayama-shi HIRANO
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Publication of DE60109209D1 publication Critical patent/DE60109209D1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE60109209T2 publication Critical patent/DE60109209T2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01B—MEASURING LENGTH, THICKNESS OR SIMILAR LINEAR DIMENSIONS; MEASURING ANGLES; MEASURING AREAS; MEASURING IRREGULARITIES OF SURFACES OR CONTOURS
    • G01B11/00—Measuring arrangements characterised by the use of optical techniques
    • G01B11/26—Measuring arrangements characterised by the use of optical techniques for measuring angles or tapers; for testing the alignment of axes
    • G01B11/275—Measuring arrangements characterised by the use of optical techniques for measuring angles or tapers; for testing the alignment of axes for testing wheel alignment
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01B—MEASURING LENGTH, THICKNESS OR SIMILAR LINEAR DIMENSIONS; MEASURING ANGLES; MEASURING AREAS; MEASURING IRREGULARITIES OF SURFACES OR CONTOURS
    • G01B21/00—Measuring arrangements or details thereof, where the measuring technique is not covered by the other groups of this subclass, unspecified or not relevant
    • G01B21/22—Measuring arrangements or details thereof, where the measuring technique is not covered by the other groups of this subclass, unspecified or not relevant for measuring angles or tapers; for testing the alignment of axes
    • G01B21/26—Measuring arrangements or details thereof, where the measuring technique is not covered by the other groups of this subclass, unspecified or not relevant for measuring angles or tapers; for testing the alignment of axes for testing wheel alignment
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01B—MEASURING LENGTH, THICKNESS OR SIMILAR LINEAR DIMENSIONS; MEASURING ANGLES; MEASURING AREAS; MEASURING IRREGULARITIES OF SURFACES OR CONTOURS
    • G01B2210/00—Aspects not specifically covered by any group under G01B, e.g. of wheel alignment, caliper-like sensors
    • G01B2210/10—Wheel alignment
    • G01B2210/22—Wheels in a state of motion supported on rollers, rotating platform or other structure substantially capable of only one degree of rotational freedom
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01B—MEASURING LENGTH, THICKNESS OR SIMILAR LINEAR DIMENSIONS; MEASURING ANGLES; MEASURING AREAS; MEASURING IRREGULARITIES OF SURFACES OR CONTOURS
    • G01B2210/00—Aspects not specifically covered by any group under G01B, e.g. of wheel alignment, caliper-like sensors
    • G01B2210/10—Wheel alignment
    • G01B2210/26—Algorithms, instructions, databases, computerized methods and graphical user interfaces employed by a user in conjunction with the wheel aligner
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01B—MEASURING LENGTH, THICKNESS OR SIMILAR LINEAR DIMENSIONS; MEASURING ANGLES; MEASURING AREAS; MEASURING IRREGULARITIES OF SURFACES OR CONTOURS
    • G01B2210/00—Aspects not specifically covered by any group under G01B, e.g. of wheel alignment, caliper-like sensors
    • G01B2210/10—Wheel alignment
    • G01B2210/30—Reference markings, reflector, scale or other passive device

Description

  • Diese Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Messen des Radstandes eines Fahrzeuges in einer Fertigungs-Linie.
  • Ein Radstand eines Fahrzeuges, beispielsweise als Vorspur- und Sturz-Winkel ausgedrückt, ist ein wichtiger Faktor, welcher die Gerade-Linie-Stabilität, Seitenführungs-Charakteristiken und Lenk-Charakteristiken des Fahrzeuges beeinflusst. Der Radstand-Vorspur-Aspekt wird nun auf der Basis der hierin enthaltenen 20A bis einschließlich 20C erklärt werden.
  • Vorspur betrifft ein Inwärts-Neigen des Vorderteils eines Rades 200, wie in 20B gezeigt, oder das Ausmaß dieses Inwärts-Neigens von dem in 20A gezeigten Zustand aus, in welchem das Rad 200 in die Vorwärts-Richtung des Fahrzeuges weist. Diese Vorspur wird im Allgemeinen mittels statischem Messen des Neigungs-Winkels (dieser Neigungs-Winkel wird der Vorspur-Winkel genannt) θ des Rades 200 ermittelt. Eine Vorrichtung, welche diese Art von Mess-Verfahren verwendet, ist beispielsweise in der Japanischen Patentanmeldung Nr. JP-A-60 001 509, "Vehicle Wheel Inclination Angle Measuring Apparatus" [Deutsch: "Fahrzeug-Rad-Neigungs-Winkel-Mess-Vorrichtung"] offenbart. Bei dieser Vorrichtung wird das Rad zwischen Detektions-Platten eingeschoben, und Vorspur- und Sturz-Winkel werden mittels Detektieren von Versetzungen dieser Detektions-Platten gegenüber Referenz-Positionen mit einer Mehrzahl von Sensoren gemessen.
  • Allerdings werden mit dem in der Japanischen Patentanmeldung Nr. JP-A-60 001 509 offenbarten Mess-Verfahren die Neigungs-Winkel des Rades an einem Fahrzeug gemessen, welches auf einer Fertigungs-Linie fertiggestellt worden ist, und da das Messen gemeinsam mit anderen Prüfungen am Ende der Fertigungs-Linie ausgeführt wird, ist die Anzahl von zu prüfenden Punkten groß, und der Ablauf der Linie kann aufgehalten werden.
  • Es ist außerdem notwendig, dass das Rad präzise in der Mess-Position zwischen den zwei Detektor-Platten positioniert wird, und die Messung zieht sehr viel Arbeit nach sich.
  • Wenn ferner beispielsweise bei einem Rad, an welchem ein Reifen mit erhabenen Buchstaben an seinen Seitenflächen montiert ist, diese erhabenen Teile zwischen die zwei Detektions-Platten geschoben werden, so tritt ein Fehler des Rad-Neigungs-Winkel-Mess-Ergebnisses auf, und die Mess-Genauigkeit leidet.
  • Darüber hinaus sind bei dieser Neigungs-Winkel-Mess-Vorrichtung zum Zwischenschieben des Rades zwischen die zwei Detektions-Platten, jeweilige Aufenthalte zum Stützen jeder dieser Detektions-Platten und ein Verbindungs-Mechanismus zum synchronen Bewegen der Detektions-Platten und so weiter notwendig, es gibt eine große Anzahl von Teilen, und die Vorrichtung selber ist kompliziert.
  • In 20B kann ferner in Abhängigkeit von der Herstell-Genauigkeit einer Radnabe, an welcher das Rad 200 montiert ist, und wenn eine Rad-Welle die Radnabe drehbar trägt, bei Drehen des Rades 200 das Rad 200 um die Position, bei welcher es um den Winkel θ geneigt ist, von links nach rechts oszillieren. Diese Links- und Rechts-Oszillations-Winkel werden als +α und –α bezeichnet.
  • 20C ist eine Grafik, welche die Veränderung des Vorspur-Winkels zeigt, welche auftritt, wenn das Rad 200 gedreht wird. Die Vertikal-Achse zeigt den Vorspur-Winkel T und die Horizontal-Achse zeigt die Zeit t. Gemäß diesem Graph verändert sich der Vorspur-Winkel T sinusförmig mit der Zeit t, der Maximal-Wert des Vorspur-Winkels T beträgt θ + α, und sein Minimal-Wert ist θ – α. Beispielsweise wird in 20B, wenn die Neigung des Rades 200 bei um einen Winkel (θ + α) gegenüber der Fahrzeug-Vorwärts-Richtung geneigtem Rad 200 statisch gemessen wird, ein Fehler von Winkel α auftreten.
  • Die US-A-5 327 655 (auf welcher der Oberbegriff der unabhängigen Ansprüche jeweils basiert) beschreibt eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Messen des Sturz- und Vorspur-Winkels einer Nabe vor Befestigen des Rades an einem Fahrzeug in einer Fertigungs-Linie für Fahrzeuge. Ein Bediener befestigt den Ausrichtungs-Kopf einer Fahrzeug-Ausrichtungs-Vorrichtung an der Nabe, wobei sich das Fahrzeug bezüglich der Ausrichtungs-Mess-Vorrichtung in einer Bezugs-Position befindet. Kontakt-Tast-Sensoren an der Fahrzeug-Ausrichtungs-Vorrichtung bestimmen die vertikale und horizontale Neigung des Ausrichtungs-Kopfes, und damit den Sturz- und Vorspur-Winkel der Nabe.
  • Es ist daher ein erstes Ziel der Erfindung, ein Verfahren zur Messung des Radstandes bereitzustellen, welches den Fluss einer Fertigungs-Linie glätten, die Messung vereinfachen und die Mess-Genauigkeit erhöhen kann.
  • Es ist ein zweites Ziel der Erfindung, eine Vorrichtung zum Messen eines Radstandes mit einer reduzierten Anzahl von Teilen und einer vereinfachten Konstruktion bereitzustellen.
  • Ein erster Aspekt der Erfindung stellt ein Verfahren zur Messung des Radstandes bereit, umfassend den Schritt:
    Rotieren einer Radnabe, von welcher eine Mehrzahl von Naben-Bolzen zum Befestigen eines Rades daran abstehen,
    und gekennzeichnet durch die Schritte:
    direktes oder indirektes Messen von Versetzungen der Spitzen der Naben-Bolzen mit wenigstens zwei in von den Naben-Bolzen entfernten Positionen angeordneten Versetzung-Messvorrichtungen,
    Berechnen eines Neigungswinkels der Radnabe auf der Basis der mit den Versetzung-Messvorrichtungen gemessenen Versetzungen, und
    Messen des Radstandes, bevor ein Rad an die Radnabe montiert wird, auf der Basis des berechneten Neigungswinkels der Radnabe.
  • Da es mit dieser Erfindung möglich ist, den Radstand auf diese Weise zu messen, bevor das Rad an die Radnabe montiert wird, beispielsweise während das Fahrzeug sich entlang einer Fertigungs-Linie bewegt, kann die Ausrichtung einer Mehrzahl von Rädern von den Fahrzeug-Seiten aus gemessen werden, ohne den Herstellungs-Ablauf des Fahrzeuges anzuhalten, und die Produktivität des Herstellens der Fahrzeuge kann verbessert werden. Da es außerdem nur beispielsweise um Messen der Versetzungen von Naben-Bolzen geht, kann die Messung einfach ausgeführt werden, und eine Mess-Aufwand-Reduktion kann erreicht werden. Da die Radnabe rotiert, während die Versetzungen der Naben-Bolzen gemessen werden, können durch Streuung in den Längen der Naben-Bolzen verursachte Radnaben-Neigungs-Fehler ausgeglichen werden, und die Radstand-Mess-Genauigkeit kann verbessert werden.
  • Die Versetzungen der Spitzen der Naben-Bolzen können mittels Platzieren einer Scheibe gegen die Spitzen der Naben-Bolzen und Drehen dieser Scheibe zusammen mit der Radnabe und Messen von Versetzungen der Seitenfläche der Scheibe indirekt gemessen werden. Da es in diesem Fall nur um Drücken einer Scheibe gegen die Naben-Bolzen geht, kann die Messung leicht ausgeführt werden, und eine Mess-Aufwand-Reduktion kann erreicht werden.
  • In einer speziellen Ausführungsform eines Verfahrens gemäß der Erfindung werden die Versetzungs-Mess-Vorrichtungen derart ausgeführt, dass sie den Spitzen der Naben-Bolzen gegenüberstehen, und die Versetzungen der Spitzen der Naben-Bolzen direkt gemessen werden. Und weil es bei der Messung dann nur darum geht, Verschiebungen der Spitzen der Naben-Bolzen direkt zu messen, kann die Messung auf einfache Weise ausgeführt werden, und eine Reduktion des Mess-Aufwandes kann erreicht werden.
  • Ein zweiter Aspekt der Erfindung stellt eine Vorrichtung zum Messen eines Radstandes bevor ein Rad an eine Radnabe einer Fahrzeug-Karosserie montiert wird bereit, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung umfasst:
    eine gegen die Spitzen einer Mehrzahl von an der Radnabe angeordneten Rad-Befestigungs-Naben-Bolzen zu drückende Scheibe,
    eine Scheiben-Dreh-Vorrichtung zum Drehen der Scheibe gemeinsam mit der Radnabe;
    eine Mehrzahl von Versetzung-Messvorrichtungen zum Messen von Versetzungen einer Seitenfläche der Scheibe während des Drehens der Scheibe, und
    eine Neigungswinkel-Berechnungs-Vorrichtung zum Berechnen eines Neigungswinkels der Radnabe auf der Basis von Versetzung-Signalen von den Versetzung-Messvorrichtungen.
  • Da die Vorrichtung gemäß dieses Aspektes der Erfindung derart konstruiert ist, dass Messen von Versetzungen einer Seitenfläche einer Scheibe mit Versetzungs-Mess-Vorrichtungen erfolgt, ohne dass hierzu ein Rad an die Radnabe montiert ist, kann die Konstruktion der Vorrichtung einfach gemacht werden, und die Versetzungs-Mess-Vorrichtungen können frei irgendwo entlang der Scheibe angeordnet sein.
  • Ein dritter Aspekt der Erfindung stellt eine Vorrichtung zum Messen eines Radstandes vor dem Montieren eines Rades an eine Radnabe einer Fahrzeug-Karosserie bereit, umfassend:
    eine Radnabe-Drehvorrichtung zum Drehen der Radnabe,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung ferner umfasst:
    eine Mehrzahl von den Spitzen einer an der Radnabe angeordneten Mehrzahl von Rad-Befestigungs-Naben-Bolzen gegenüberliegend angeordneten Versetzung-Messvorrichtungen zum Messen von Versetzungen der Spitzen der Naben-Bolzen während die Radnabe gedreht wird, und
    eine Neigungswinkel-Berechnungs-Vorrichtung zum Berechnen eines Neigungswinkels der Radnabe auf der Basis von Versetzung-Signalen von den Versetzung-Messvorrichtungen.
  • Da diese Mess-Vorrichtung zum Messen des Radstandes ohne dass das Rad an die Radnabe montiert ist, und darüber hinaus zum direkten Messen von Versetzungen konstruiert ist, kann die Anzahl von Teilen der Radstand-Mess-Vorrichtung reduziert werden, deren Konstruktion kann vereinfacht werden und die Herstellungs-Kosten und Instandhaltungs-Kosten der Vorrichtung zum Messen eines Radstandes können niedrig gehalten werden.
  • Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nun rein exemplarisch und unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in welchen:
  • 1 eine Ansicht ist, bei welcher ein Fahrzeug an einer Radstand-Mess-Vorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung angeordnet ist,
  • 2 eine teilweise Schnitt-Ansicht der gleichen Radstand-Mess-Vorrichtung ist,
  • 3 eine entlang Linie 3-3 in 2 genommene Schnitt-Ansicht ist,
  • 4 eine Schnitt-Ansicht in der Richtung von Pfeil 4 in 2 ist,
  • 5 eine Schnitt-Ansicht ist, welche 4 zugeordnet ist, wobei ein Radstand-Mess-Teil und ein Radnaben-Teil getrennt gezeigt sind,
  • 6 eine Graphik zum Ermitteln von Mittelwerten von Amplituden eines Vorderseiten-Abstandes und eines Hinterseiten-Abstandes ist,
  • 7A und 7B schematische Ansichten zum Ermitteln der Vorspur sind,
  • 8 eine zu 6 zugeordnete Graphik ist, welche ein Beispiel des Verschiebens einer Versetzungs-Wellenform einer rotierenden Scheibe zeigt,
  • 9 eine zu 8 zugeordnete Graphik ist, welche ein Beispiel zeigt, wobei die Versetzungs-Wellenform verschoben worden ist, und anschließend zu ihrem Ursprungs-Niveau zurückgekehrt ist,
  • 10 ein Flussdiagramm ist, welches den Betrieb der in 2 gezeigten Radstand-Mess-Vorrichtung zeigt,
  • 11 ein Flussdiagramm ist, welches eine Fortsetzung des in 10 gezeigten Flussdiagramms ist,
  • 12A bis einschließlich 12C Ansichten sind, welche eine Beziehung zwischen der Scheiben-Winkel-Position und Vorderseiten- und Hinterseiten-Abständen zeigen,
  • 13 eine Seitenansicht einer Radstand-Messvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung ist,
  • 14 eine Schnitt-Ansicht entlang der Linie 14-14 in 13 ist,
  • 15A eine Ansicht in der Richtung des Pfeils 15 in 13 ist, und 15B eine Ansicht ist, welche eine Positions-Beziehung zwischen einem Naben-Bolzen und einem Versetzungs-Sensor zeigt,
  • 16 eine Graphik ist, welche Abstände zwischen in 15A gezeigten Naben-Bolzen und Versetzungs-Sensoren zeigt,
  • 17 eine schematische Ansicht zum Ermitteln eines Neigung-Winkels aus aus 16 ermittelten mittleren Abständen ist,
  • 18 eine Graphik ist, welche Verschieben der Abstände in 16 zeigt,
  • 19 eine Graphik ist, welche Veränderungen von Vorderseiten- und Hinterseiten-Abständen und die Differenz zwischen diesen Abständen in Abhängigkeit von der Winkel-Position der Radnabe zeigt,
  • 20 eine Ansicht ist, welche die gewöhnliche Vorspur in der fachverwandten Technik zeigt.
  • Eine Anzahl von Ausführungsformen der Erfindung werden nun im Detail unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
  • 1 zeigt eine Radstand-Mess-Vorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung, welche bei einer Fahrzeug-Fertigungs-Linie installiert ist.
  • Ein Fahrzeug 10 weist auf: eine Karosserie 11, einen am Boden dieser Karosserie 11 montierten, und sich in der Breiten-Richtung des Fahrzeuges erstreckenden Unter-Rahmen 12 und ein Paar an der Karosserie 11 und dem Unter-Rahmen 12 montierten Federungs-Baugruppen 13, 14. Das Fahrzeug 10 hängt an einer bewegbar an einer Transport-Schiene 16 einer Fertigungs-Linie montierten Hänge-Vorrichtung 17. Die Bezugszeichen 17a bezeichnen Hänge-Vorrichtungs-Enden und 17b Trage-Platten, welche an den Hänge-Vorrichtungs-Enden 17a, 17a zum Tragen des Bodens der Karosserie 11 montiert sind.
  • Die Federungs-Baugruppe 13 besteht aus mehreren Federungs-Armen 21, 22, 23, 24, welche sich von dem Unter-Rahmen 12 aus auswärts und auf-und-ab bewegbar erstrecken, einem an den Enden der Federungs-Arme 21, 22, 23, 24 montierten Gelenk 25, einer an diesem Gelenk 25 drehbar montierten Radnabe (nicht gezeigt, wird später weiter beschrieben) und einem Federbein 26, welches sich zwischen dem Gelenk 25 und der Karosserie 11 erstreckt. Das Bezugszeichen 27 bezeichnet eine an dem Gelenk 25 befestigte Trommelbremse. Die Federungs-Baugruppe 14 ist bezogen auf die Karosserie 11 und den Unter-Rahmen 12 links-rechts-symmetrisch zu der Federungs-Baugruppe 13 konstruiert, und wird hier nicht im Detail beschrieben.
  • Eine Radstand-Mess-Vorrichtung 30 besteht aus einem auf einem Boden unterhalb der Transport-Schiene 16 angeordneten Basis-Teil 31, einem an diesem Basis-Teil 31 befestigten Sockel 32, einem an diesem Sockel 32 mittels einer Schiene 33 in der Richtung der Breite des Fahrzeuges 10 bewegbar befestigten Ausrichtungs-Mess-Teil 34, und einem an dem Basis-Teil 31 befestigten Federungs-Positionier-Mechanismus 35 zum Positionieren der Federungs-Baugruppe 13 in einem vorbestimmten Zustand zur Radstand-Messung.
  • Der Federungs-Positionier-Mechanismus 35 besteht aus einer ersten Zylinder-Vorrichtung 37 zum Hochschieben der Federungs-Baugruppe 13 und einer zweiten Zylinder-Vorrichtung 38 zum Herunterziehen des Unter-Rahmens 12.
  • Die erste Zylinder-Vorrichtung 37 besteht aus einem Zylinder 41, einer an einem in diesem Zylinder 41 bewegbar eingefügten Kolben (nicht gezeigt) montierten Kolben-Stange 42, und einem an dem Ende der Kolben-Stange 42 montierten Federungs-Trage-Teil 43 zum Tragen beispielsweise des Gelenks 25 der Federungs-Baugruppe 13.
  • Die zweite Zylinder-Vorrichtung 38 besteht aus einem Zylinder 45, einer an einem in diesem Zylinder 45 bewegbar eingefügten Kolben (nicht gezeigt) montierten Kolben-Stange 46, einer sich von dem Ende des Kolben-Stange 46 zu der Seite des Unter-Rahmens 12 erstreckenden Kette 47 und einem Haken 48, welcher an dieses Ende der Kette 47 montiert ist und an dem Unter-Rahmen 12 eingehakt ist. Das Bezugszeichen 51 bezeichnet eine Leit-Zieh-Vorrichtung zum Leiten der Kette 47.
  • 2 ist eine teilweise seitliche Schnitt-Ansicht des Ausrichtungs-Mess-Teiles 34 der Radstand-Mess-Vorrichtung 30. Das Ausrichtungs-Teil 34 wird an die Federungs-Baugruppe 13 angesetzt, und misst den Radstand.
  • Mittels Lagern 54 trägt die Federungs-Baugruppe 13 drehbar eine Radnabe 55 an einer an dem Gelenk 25 befestigten Rad-Welle 53, und an dieser Radnabe 55 sind eine Mehrzahl von Naben-Bolzen 56 zum Montieren eines Rades bereitgestellt. Die Bezugszeichen 57 beziehungsweise 58 bezeichnen eine Rück-Platte und eine Bremstrommel, welche eine Trommelbremse 27 bilden. Das Bezugszeichen 59 bezeichnet eine Mutter, welche die Radnabe 55 an der Rad-Welle 53 befestigt.
  • Das Ausrichtungs-Mess-Teil 34 weist einen im Querschnitt L-förmigen Basis-Teil 61 auf. Ein elektrischer Motor 62 ist an diesem Basis-Teil 61 befestigt. Die Abtriebs-Welle 63 dieses elektrischen Motors 62 ist mittels einer Kupplung 64 mit einer Welle 66 verbunden. Die Welle 66 ist von dem Basis-Teil 61 durch Lager 65 drehbar getragen. Ein Radnabe-Antriebs-Element 67 zum Drehen der Radnabe 55 an der Federungs-Baugruppe 13 ist an das Ende der Welle 66 montiert. Eine Scheibe 71 ist mittels einer Hülse 68 und eines Gummi-Teils 69 an der Welle 66 montiert. An dem Radnabe-Antriebs-Element 67 sind Andruck-Mechanismen 72 befestigt, um die Scheibe 71 so zu drücken, dass eine Seitenfläche der Scheibe 71 einen Kontakt mit den Spitzen der Naben-Bolzen 56 herstellt. Ein Vorderseite-Versetzungs-Sensor 73 und ein Hinterseite-Versetzungs-Sensor 74, gezeigt in 4, welche als Versetzungs-Mess-Vorrichtungen dienen, sind an dem Basis-Teil 61 befestigt. Diese Versetzungs-Sensoren 73, 74 detektieren Versetzungen an der Seitenfläche der Scheibe 71, welche auftreten, wenn die Scheibe 71 rotiert. Eine Berechnungs-/Speicherungs-Vorrichtung 75, welche als eine Neigungswinkel-Berechnungs-Vorrichtung dient, berechnet auf der Basis von Versetzungs-Signalen von den Versetzungs-Sensoren 73, 74 einen Radstand, und speichert das Berechnungs-Ergebnis. Eine Eingabe-Vorrichtung 76 gibt Daten in die Berechnungs-/Speicherungs-Vorrichtung 75 ein. Das Bezugszeichen 77 bezeichnet eine Zeitgebe-Vorrichtung. Das Bezugszeichen 78 bezeichnet einen Geschwindigkeits-Detektions-Sensor zum Detektieren der Geschwindigkeit der Ausgabe-Welle 63 des elektrischen Motors 62 und zum Zuführen eines zugehörigen Geschwindigkeits-Signals zu der Berechnungs-/Speicherungs-Vorrichtung 75. Das in der Berechnungs-/Speicherungs-Vorrichtung 75 ermittelte Berechnungs-Ergebnis wird auf einer Anzeige 81 dargestellt.
  • Das Bezugszeichen 83 bezeichnet eine Ausrichtungs-Mess-Teil-Bewegungs-Vorrichtung, welche einen dritten Zylinder 84 aufweist, um das Ausrichtungs-Mess-Teil 34 in der Links-Rechts-Richtung der Figur zu bewegen.
  • Die Andruck-Mechanismen 72 bestehen jeweils aus einem Gehäuse 85, einem Scheibe-Andruck-Element 86, welches innerhalb dieses Gehäuses 85 drehbar montiert ist, und dessen Ende durch ein in dem Boden des Gehäuses 85 bereitgestelltes Loch vorsteht, einer Feder 87, welche das Scheibe-Andruck-Element 86 gegen die Scheibe 71 drückt, und einem Kappen-Element 88 zum Abstützen eines Basis-Endes dieser Feder 87 und zum Fixieren des Andruck-Mechanismus 72 an dem Radnabe-Antriebs-Element 67 durch Schrauben auf ein an dem Gehäuse 85 bereitgestelltes männliches Gewinde.
  • Der Vorderseiten-Versetzungs-Sensor 73 und der Hinterseiten-Versetzungs-Sensor 74 sind Sensoren vom Nicht-Kontakt-Typ, welche Licht, Schallwellen oder elektromagnetische Wellen verwenden.
  • Das Basis-Teil 61, der elektrische Motor 62, der Abtriebs-Welle 63 die Kupplung 64, die Lager 65, die Welle 66 und das Radnabe-Antriebs-Element 67 bilden einen Scheibe-Dreh-Mechanismus 89 zum Drehen der Scheibe 71.
  • Es wird nun auf 3 Bezug genommen: das Radnabe-Antriebs-Element 67 besteht aus einem Wulst-Teil 91, einer Mehrzahl von Speichen-Teilen 92, welche sich radial von diesem Wulst-Teil 91 aus erstrecken, und einem Umfangs-Teil 93, welches die Enden dieser Speichen-Teile 92 verbindet. Mittels der Speichen-Teile 92, welche gegen die Seiten der Naben-Bolzen 56 stoßen, wird die Drehung des Radnabe-Antriebs-Elementes 67 auf die in 2 gezeigte Radnabe 55 übertragen. Die Versetzungs-Sensoren 73, 74 sind beide auf der gleichen Horizontal-Linie 95 angeordnet.
  • Wenn bei Neigen der Scheibe 71 gegenüber der Längs-Richtungs-Achse des Fahrzeuges, wie in 4 gezeigt, der Abstand von dem Vorderseite-Versetzungs-Sensor 73 zu der Seitenfläche der Scheibe 71 als Lf bezeichnet wird, und der Abstand von dem Rückseite-Versetzungs-Sensor 74 zu der Seitenfläche der Scheibe 71 als Lr bezeichnet wird, und der Abstand zwischen dem Vorderseite-Versetzungs-Sensor 73 und dem Rückseite-Versetzungs-Sensor 74 als DS bezeichnet wird, dann kann der Neigungswinkel θ der Radnabe 55 bezüglich der Fahrzeug-Längs-Richtung (welcher Winkel θ der Vorspur-Winkel des Rades wird, wenn ein Rad anschließend montiert wird) mittels Messen der Abstände Lf und Lr bei Drehen der Scheibe 71 ermittelt werden (dies wird später im Detail diskutiert werden).
  • 5 zeigt das Ausrichtungs-Mess-Teil der in 4 gezeigten Radstand-Mess-Vorrichtung von der Federung getrennt. Wenn das Ausrichtungs-Mess-Teil 34 von dem in 1 gezeigten Fahrzeug 10 mittels der in 2 gezeigten Ausrichtungs-Mess-Teil-Bewegungs-Vorrichtung 83 weg bewegt wird, wird die Scheibe 71, welche an die Naben-Bolzen 56 angestoßen ist, von dem Andruck-Mechanismus 72 gedrückt, und bewegt sich in der Figur nach links, bis die Hülse 68 und das Gummi-Teil 69 an den Bolzen-Teil 91 des Radnabe-Antriebs-Elementes 67 anstoßen. Als ein Ergebnis des Montierens, mittels die Hülse 68 und des Gummi-Teils 69, an die Welle 66, kann sich die Scheibe 71 frei gegenüber der Welle 66 neigen, wie in 4 gezeigt, und kann sich durch Gleiten entlang der Welle 66 frei in der Axial-Richtung der Welle 66 bewegen, wie in 5 gezeigt.
  • Und da die Hülse 68 im Zentrum der Scheibe 71 bereitgestellt ist, bezugnehmend auf 2, kann sich die Scheibe 71 ungestört gemeinsam mit der Radnabe 55 drehen, wenn beispielsweise der elektrische Motor 62 angehalten worden ist, und sich die Radnabe 55 mittels Trägheit bewegt, und es tritt keine Abweichung in der Winkel-Position der Scheibe 71 bezüglich der Radnabe 55 in der Rotations-Richtung auf.
  • Wenn ferner, gemäß 5, bei der Seitenfläche 71a der Scheibe 71 an der Seite des Andruck-Mechanismus 72 die Oberflächen-Rauhigkeit erniedrigt wird, und sie beschichtet und hochglanzpoliert wird, und wenn bei der Seitenfläche 71b der Scheibe 71, welche gegen die Naben-Bolzen 56 stößt, die Oberflächen-Rauhigkeit erhöht wird, oder wenn sie in einer solchen Weise bearbeitet wird, dass sie nicht-gleitend gemacht wird, kann ferner verhindert werden, dass die Winkel-Positionen der Radnabe 55 und der Scheibe 71 abweichen, wenn der elektrische Motor 62 angehalten wird.
  • Es wird nun ein mit der oben beschriebenen Ausrichtungs-Mess-Vorrichtung 30 verwendetes Radstand-Mess-Verfahren erklärt werden.
  • Zuerst wird gegenüber einem Fahrzeug 10, welches auf der Fertigungs-Linie ankommt, wie in 1 gezeigt, das Ausrichtungs-Mess-Teil 34 mit der Ausrichtungs-Mess-Teil-Bewegungs-Vorrichtung 83 bewegt und an die Federungs-Baugruppe 13 des Fahrzeuges 10 angesetzt, wie in 2 gezeigt.
  • Dann wird die erste Zylinder-Vorrichtung 37 des Federungs-Positionier-Mechanismus 35 zum Tragen des Bodens des Gelenks 25 mit dem Federungs-Trage-Teil 43 betätigt, und die zweite Zylinder-Vorrichtung 38 wird zum Herunterziehen des Unter-Rahmens 12 und der Karosserie 11 betätigt, um die Federungs-Baugruppe 13 in den gleichen Zustand zu versetzen, wie ihren Zustand, wenn an das Fahrzeug Räder montiert wären, und es auf einer Grundfläche geparkt wäre (ein Zustand, bei welchem die Gelenk-Enden 25 der Federungs-Arme 21, 22, 23 und 24 abwärts geschwungen sind, und die Federbeine 26 komprimiert sind).
  • Dann wird der in 2 gezeigte elektrische Motor 62 betätigt, wobei die Scheibe 71, wie in 4 gezeigt, gegen die Naben-Bolzen stößt. Eine Drehung der Abtriebs-Welle 63 des elektrischen Motors 62 wird durch die Welle 66 und das Radnabe-Antriebs-Element 67 auf die Naben-Bolzen 56, die Radnabe 55 und die Scheibe 71 übertragen, und die Naben-Bolzen 56 und die Scheibe drehen sich gemeinsam. Konsequenter Weise, bezugnehmend auf 4, ändert sich der von dem Vorderseite-Versetzungs-Sensor 73 detektierte Abstand Lf und der von dem Rückseite-Versetzungs-Sensor 74 detektierte Abstand Lr kontinuierlich.
  • 6 ist eine Graphik, welche das von einer Radstand-Mess-Vorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform verwendete Radstand-Mess-Verfahren erläutert, und welche die Veränderung des Vorderseiten-Abstandes Lf und des Hinterseiten-Abstandes Lr zeigt. Die Vertikal-Achse der Graphik zeigt den Vorderseiten-Abstand Lf und den Hinterseiten-Abstand Lr, und die Horizontal-Achse zeigt die Zeit. Die Kurven in der Graphik sind stetige Daten des Vorderseiten-Abstandes Lf und des Hinterseiten-Abstandes Lr, und die Punkte auf diesen Kurven sind tatsächliche Mess-Punkte mit Zeit-Intervallen dt. Diese Zeit-Intervalle dt können je nach Anforderungen kurz oder lang gesetzt werden.
  • Wenn man eine Periode von einer Zeit t0 zu einer Zeit tm betrachtet, über welche die Scheibe sich um eine Umdrehung dreht, wenn der Vorderseiten-Abstand Lf am Endpunkt tm der Periode der gleiche ist, der er am Start-Punkt t0 war (hier wird darunter, dass der Abstand 'gleich' ist in jedem Punkt verstanden, dass die Differenz zwischen dem Abstand am Start-Punkt und dem Abstand am End-Punkt innerhalb eines vorbestimmten Wertes liegt, was später detaillierter diskutiert werden wird), und wenn der Hinterseiten-Abstand Lr zu der Zeit t0 und der Zeit tm der gleiche ist, wie der Zentral-Wert der Amplitude Vwf des Vorderseiten-Abstandes Lf über die Periode, beispielsweise der Mittelwert m des Maximal-Wertes fmax und des Minimal-Wertes fmin oder der Mittelwert m der Daten von den acht aufeinanderfolgenden Mess-Punkten in der Periode (in dieser Ausführungsform und in der anderen Ausführungsform, welche folgt, wird zur Vereinfachung die Messpunkt-Anzahl als acht angenommen, allerdings kann die Messpunkt-Anzahl gemäß Anforderungen verändert werden) wird ermittelt, und in ähnlicher Weise wird als der Zentral-Wert der Amplitude Vwr des Hinterseiten-Abstandes Lr über die Periode beispielsweise der Mittelwert n des Maximal-Wertes rmax und des Minimal-Wertes rmin ermittelt, oder der Mittelwert n der acht aufeinanderfolgenden Mess-Punkte in der Periode ermittelt.
  • 7A und 7B sind Betriebs-Ansichten zum Ermitteln eines Vorspur-Winkels θ.
  • Wenn in 7A der Abstand DS zwischen dem Vorderseite-Versetzungs-Sensor 73 und dem Rückseite-Versetzungs-Sensor 74, welche in 4 gezeigt sind, und die Differenz (m – n) zwischen dem Mittelwert m und dem Mittelwert n, welche in 6 ermittelt werden, als die Längen von den zwei senkrechten Seiten eines rechteckigen Dreiecks aufgefasst werden, kann der Neigungswinkel θ als der Winkel, welcher tan θ = (m – n)/DS erfüllt, berechnet werden. Das heißt, dieser Neigungswinkel θ ist der Neigungswinkel der in 4 gezeigten Scheibe 71, und ist der Neigungswinkel der Radnabe 55.
  • Wie in 7B gezeigt, ist dieser Neigungswinkel θ der Vorspur-Winkel des linken und rechten Rades 101 und 102, und, wenn die Räder 101, 102 um diesen Vorspur-Winkel θ innwärts geneigt sind, wenn der Abstand zwischen den Zentren der Vorderteile der Räder 101, 102 als a bezeichnet wird, und wenn der Abstand zwischen den Zentren der Hinterteile der Räder 101, 102 als b bezeichnet wird, dann ist (b – a) die Vorspur.
  • 8 ist der in 6 gezeigten Grafik zugeordnet. Die Punkte auf den in diesem Graph gezeigten Kurven sind tatsächliche Messpunkte, und diese Mess-Punkte werden mittels gleichzeitigem Messen des Vorderseiten-Abstandes Lf und des Hinterseiten-Abstandes Lr ermittelt.
  • Für den Vorderseiten-Abstand Lf wird ein Messpunkt zur Zeit t0 Messpunkt m1 genannt und Messungen werden mit Zeit-Intervallen dt von diesem Messpunkt m1 aus durchgeführt. Dieses Zeit-Intervall dt wird mit der in 2 gezeigten Eingabe-Vorrichtung 76 eingegeben.
  • Beispielsweise wird vorgeschlagen, dass zu einer Zeit ta nach der Messung bei einem Messpunkt m(n – 1) die Scheibe durch eine äußere Kraft verschoben wird und sich danach der Vorderseiten-Abstand Lf um δ1 zur negativen Seite verändert hat. Als ein Ergebnis hiervon ist der Messpunkt, welcher auf den Messpunkt m(n – 1) folgt, nicht der Messpunkt k auf der mit einer gepunkteten Linie bezeichneten Kurve, sondern wird stattdessen der Messpunkt mit auf der um δ1 zur negativen Seite verschobenen Kurve, welche mit einer durchgezogenen Linie angegeben ist. Und wenn der Vorderseiten-Abstand Lf an dem Messpunkt p1, bei welchem sich die Scheibe seit dem Messpunkt m1 um eine Umdrehung gedreht hat, gemessen worden ist, werden der Vorderseiten-Abstand b0 an dem Messpunkt m1 und der Vorderseiten-Abstand b1 an dem Messpunkt p1 verglichen. Das heißt, die Differenz zwischen dem Vorderseiten-Abstand b0 an dem Startpunkt der Periode 1 und dem Vorderseiten-Abstand b1 an dem Endpunkt wird berechnet.
  • Wenn die Differenz (b1 – b0) zwischen dem Vorderseiten-Abstand b0 an dem Startpunkt und demjenigen an dem Endpunkt sich innerhalb eines gesetzten Abstand-Übereinstimmungs-Bestimmungs-Bereiches befindet, wird bestimmt, dass der Startpunkt-Vorderseiten-Abstand b0 und der Endpunkt-Vorderseiten-Abstand b1 übereinstimmen (gleich sind) und die Messung wird beendet. Wenn sich der Abstand (b1 – b0) außerhalb des Abstand-Übereinstimmungs-Bestimmungs-Bereiches befindet, wird die Messung fortgesetzt.
  • Hier wird ein Abstand-Übereinstimmungs-Bestimmungs-Wert als Vst bezeichnet, und der Abstand-Übereinstimmungs-Bereich wird als (–Vst bis +Vst) angesetzt. Hier wird angenommen, dass die Differenz (b1 – b0) außerhalb des Abstand-Übereinstimmungs-Bereiches (–Vst bis +Vst) liegt, das heißt |b1 – b0| > Vst, und die Messung wird fortgesetzt.
  • Als nächstes wird zur Zeit des Mess-Punktes p2 festgestellt, ob die Differenz (b3 – b2) zwischen dem Vorderseiten-Abstand b2 bei dem Messpunkt m2 und dem Vorderseiten-Abstand b3 bei dem Messpunkt p2 von einer Periode 2, während welcher das Rad sich um eine Umdrehung dreht, innerhalb des Abstand-Übereinstimmungs-Bereiches (–Vst bis +Vst) liegt. Da sich in dieser Periode 2 der Messpunkt m2 auf der Vor-Verschieben-Kurve, und sich der Messpunkt p2 auf der Nach-Verschieben-Kurve befindet, ist |b3 – b2| > Vst und die Messung wird weiter fortgesetzt. Außerdem ist in Periode 3 |b5 – b4| > Vst und die Messung wird weiter fortgesetzt.
  • Wenn die Messung weiter fortgesetzt wird und wenn unmittelbar nach dem Verschieben der Scheibe um δ1 die Periode n, deren Start-Punkt der Messpunkt mit ist, und deren Endpunkt der Messpunkt pn ist, erreicht ist, wird die Messung beendet, da beide Messpunkte mit und pn Punkte auf der Nach-Scheibe- Verschieben-Kurve sind, und von dem Vorderseiten-Abstand b6 bei dem Messpunkt mit und dem Vorderseiten-Abstand b6 bei dem Messpunkt pn die Beziehung –Vst ≤ (b6 – b6) ≤ Vst, das heißt |b6 – b6| ≤ Vst (das heißt 0 ≤ Vst) erfüllt wird. Dementsprechend wird die Differenz Vwf zwischen dem maximalen Vorderseiten-Abstand b5 und dem minimalen Vorderseiten-Abstand b7 in der Periode n die Amplitude des Vorderseiten-Abstandes Lf.
  • Als den Zentral-Wert der Amplitude Vwf wird entweder der Mittelwert av1 des maximalen Vorderseiten-Abstandes b5 und des minimalen Vorderseiten-Abstandes b7 als av1 = (b5 – b7)/2 ermittelt, oder der Mittelwert av2 der acht aufeinanderfolgenden Punkte zwischen dem Messpunkt mit und dem Messpunkt pn in der Periode n (das heißt, acht Punkte von den neun Punkten in der Periode n, unter Ausschluss entweder des Startpunktes mit oder des Endpunktes pn) wird als av2 = (b6 + b7 + b6 + b1 + b3 + b5 + b3 + b1)/8 ermittelt. Hier ist av1 = av2 = b1. Die Anzahl zum Ermitteln des Mittelwertes verwendeter aufeinanderfolgender Messpunkte muss nicht acht betragen und kann je nach Anforderungen verändert werden.
  • Und auch für den Hinterseiten-Abstand Lr wird der Mittelwert des Hinterseiten-Abstandes Lr, wenn beispielsweise zur Zeit ta, nach dem Messen des Messpunktes m(n – 1), sich die Scheibe unter einer äußeren Kraft verschiebt, und der Hinterseiten-Abstand Lr sich um δ2 zu der positiven Seite verschiebt, in der gleichen Weise ermittelt. Auf die dazwischen liegende Erklärung wird verzichtet, aber das Ergebnis ist, dass die Differenz Vwr zwischen dem maximalen Hinterseiten-Abstand c7 und dem minimalen Vorderseiten-Abstand c5 die Amplitude des Hinterseiten-Abstandes Lr wird. Dementsprechend wird als der Zentral-Wert der Amplitude Vwr entweder der Mittelwert av3 des maximalen Hinterseiten-Abstandes c7 und des minimalen Hinterseiten-Abstandes c5 als av3 = (c7 – c5)/2 ermittelt, oder der Mittelwert av4 von acht aufeinanderfolgenden Punkten zwischen dem Messpunkt mit und dem Messpunkt pn in der Periode n wird als av4 = (c6 + c7 + c6 + c1 + c3 + c5 + c3 + c1)/8 ermittelt. Hier ist av3 = av4 = c1.
  • Aus dem Mittelwert b1 des Vorderseiten-Abstandes Lf und dem Mittelwert c1 des Hinterseiten-Abstandes Lr, wie sie oben ermittelt worden sind, kann der Neigungswinkel θ und Vorspur (b – a) bestimmt werden, wie in 7A und 7B gezeigt.
  • Wenn entweder die Differenz zwischen dem Vorderseiten-Abstand Lf an dem Startpunkt und dem Vorderseiten-Abstand Lf an dem Endpunkt oder die Differenz zwischen dem Hinterseiten-Abstand Lr an dem Startpunkt und dem Hinterseiten-Abstand Lr an dem Endpunkt nicht in den Abstand-Übereinstimmungs-Bestimmungs-Bereich (–Vst bis +Vst) fällt, wird die Messung beendet, wenn eine mit der in 2 gezeigten Eingabe-Vorrichtung 76 eingegebene gesetzte Mess-Zeit Mt (welche später weiter diskutiert werden wird) überschritten ist.
  • Bezugnehmend auf den Graph von 9 wird nun vorgeschlagen, dass beim Messen des Vorderseiten-Abstandes Lf, beispielsweise zu einer Zeit t1 nach der Messung am Messpunkt m2, die in 4 gezeigte Scheibe 71 sich unter einer äußeren Kraft verschiebt, und dass sich danach der Vorderseiten-Abstand Lf um δ1 zu der negativen Seite verschoben hat. Und als Ergebnis hiervon wird der Messpunkt, welcher auf den Messpunkt m2 folgt, ein Messpunkt r3 auf der um δ1 zu der negativen Seite verschobenen Kurve, welche mit einer durchgezogenen Linie gezeigt ist. Anschließend wird die Messung auf dieser mit einer durchgezogenen Linie gezeigten, um δ1 zu der negativen Seite verschobenen Kurve fortgesetzt. Wenn allerdings beispielsweise zu einer Zeit t2 nachdem eine Messung an dem Messpunkt r(n – 1) durchgeführt worden ist, die verschobene Scheibe zu ihrer Original-Position zurückkehrt, wird der auf den Messpunkt r(n – 1) folgende Messpunkt der Messpunkt mit auf der Original-Kurve, welche an diesem Punkt ebenfalls mit einer durchgezogenen Linie gekennzeichnet ist, welche sich um δ1 zu der positiven Seite von der verschobenen Kurve befindet.
  • In der Periode 1 von dem Messpunkt m1 zu dem Messpunkt m(n + α), in welcher sich die Scheibe von Vorderseiten-Abstand Lf = b0 bei dem Messpunkt m1 und Vorderseiten-Abstand Lf = b0 bei dem Messpunkt m(n + α) um eine Umdrehung dreht, ist die Differenz zwischen diesen Werten von Vorderseiten-Abstand Lf Null, und fällt, wie mit Bezug auf 8 beschrieben worden ist, in den Abstand-Übereinstimmungs-Bestimmungs-Bereich (–Vst bis +Vst). Dementsprechend wird, gerade mit der oben mit Bezug zu 8 erklärten Verarbeitung, der Abstand V1 zwischen dem maximalen Vorderseiten-Abstand b8 und dem minimalen Vorderseiten-Abstand b9 als die Amplitude bestimmt, und konsequenter Weise ist es nicht möglich, den Zentral-Wert des Vorderseiten-Abstandes Lf korrekt zu bestimmen.
  • Um dies zu vermeiden, speichert die in 2 gezeigte Berechnungs-/Speicherungs-Vorrichtung 75, wenn die Messungen bei den Mess-Punkten m1 und m2 gemacht worden sind, die jeweiligen Zeiten t und Vorderseiten-Abstände Lf dieser Messpunkte m1, m2 und berechnet aus diesen Daten einen als nächsten Messpunkt erwarteten Messpunkt m3.
  • Dann bestimmt sie, ob die Differenz (b11 – b10) zwischen dem Vorderseiten-Abstand b10 dieses Messpunktes m3 und dem an dem Messpunkt r3 tatsächlich gemessenen Vorderseiten-Abstand b11 innerhalb eines Scheibe-Verschiebungs-Bestimmungs-Bereiches (–Cst bis +Cst) liegt oder nicht, das heißt, ob die Scheibe in ungewöhnlicher Weise versetzt worden ist oder nicht. Hierbei ist Cst ein Scheibe-Verschiebungs-Bestimmungs-Wert. Wenn die Differenz (b11 – b10) außerhalb des Scheibe-Verschiebungs-Bestimmungs-Bereiches (–Cst bis +Cst) liegt, wird bestimmt, dass die Scheibe in ungewöhnlicher Weise versetzt worden ist, und die Messung wird über eine Periode, welche den Messpunkt r3 als ihren Startpunkt aufweist, ausgeführt.
  • Und in ähnlicher Weise wird danach aus den Daten zur Zeit t und dem Vorderseiten-Abstand Lf jedes Messpunktes, an welchem eine Messung gemacht worden ist, der Vorderseiten-Abstand Lf bei dem nächsten Messpunkt vorausgesagt, und für jede Messung wird bestimmt, ob die Differenz zwischen diesem Vorderseiten-Abstand Lf und dem Vorderseiten-Abstand Lf des tatsächlich gemessenen Messpunktes sich innerhalb des Scheibe-Verschiebungs-Bestimmungs-Bereiches (–Cst bis +Cst) befindet oder nicht.
  • Nach der Messung an dem Messpunkt r(n – 1) berechnet die Berechnungs-/Speicherungs-Vorrichtung 75 aus gespeicherten Daten der Zeiten t und Vorderseiten-Abständen Lf der Messpunkte von dem Messpunkt r3 zu dem Messpunkt r(n – 1) auch einen als nächsten Messpunkt erwarteten Messpunkt rn. Und es wird bestimmt, ob sich die Differenz (b13 – b12) zwischen dem Vorderseiten-Abstand b12 dieses Messpunktes rn und dem Vorderseiten-Abstand b13 des tatsächlich gemessenen Messpunktes mit innerhalb des Scheibe-Verschiebungs-Bestimmungs-Bereiches (–Cst bis +Cst) befindet oder nicht, das heißt, ob die Scheibe sich verschoben hat oder nicht. Wenn sich die Differenz (b13 – b12) außerhalb des Scheibe-Verschiebungs-Bestimmungs-Bereiches (–Cst bis +Cst) befindet, wird bestimmt, dass die Scheibe in ungewöhnlicher Weise versetzt (verschoben) worden ist, und die Messung wird über eine Periode, welche den Punkt mit als ihren Startpunkt aufweist, ausgeführt. Wenn dann in der Periode n von dem Messpunkt mit zu dem Messpunkt m(n + β) keine Verschiebung der Scheibe detektiert wird, wird die Messung des Vorderseiten-Abstandes Lf beendet.
  • Die Differenz zwischen dem maximalen Vorderseiten-Abstand b10 und dem minimalen Vorderseiten-Abstand b9 in dieser Periode n ist die Amplitude Vwf des Vorderseiten-Abstandes Lf. Als der Zentral-Wert dieser Amplitude Vwf kann entweder av5 = (b10 – b9)/2 oder der Mittelwert av6 von acht aufeinanderfolgenden Punkten in der Periode n von dem Messpunkt mit zu dem Messpunkt m(n + β) ermittelt werden. Hier ist av5 = av6 = b0.
  • Und um auch für den Hinterseiten-Abstand Lr einen Fall zu berücksichtigen, dass sich während einer Messung, beispielsweise zu einer Zeit t1 nach der Messung an dem Messpunkt m2, die Scheibe unter einer äußeren Kraft verschiebt, und sich danach der Hinterseiten-Abstand Lr um δ2 zu der positiven Seite verschoben hat, und dann zur Zeit t2 die verschobene Scheibe zu ihrer Original-Position zurückkehrt, in der gleichen Weise, wie bei der Messung des Vorderseiten-Abstandes Lf, wenn der Hinterseiten-Abstand an den Messpunkten m1 und m2 gemessen wird, speichert die in 2 gezeigte Berechnungs-/Speicherungs-Vorrichtung 75 die Zeiten t und Hinterseiten-Abstände Lr der Messpunkte m1 und m2 und berechnet aus diesen Daten einen als nächsten Messpunkt erwarteten Messpunkt m3. Dann bestimmt sie, ob sich die Differenz (c11 – c10) zwischen dem Hinterseite-Abstand c10 dieses Messpunktes m3 und dem Hinterseite-Abstand c11 des tatsächlich gemessenen Messpunktes r3 innerhalb des Scheibe-Verschiebungs-Bestimmungs-Bereiches (–Cst bis +Cst) befindet oder nicht, das heißt, ob sich die Scheibe verschoben hat oder nicht. Wenn die Differenz (c11 – c10) sich außerhalb des Scheibe-Verschiebungs-Bestimmungs-Bereiches (–Cst bis +Cst) befindet, wird festgestellt, dass die Scheibe sich in ungewöhnlicher Weise versetzt hat, und die Messung wird über eine Mess-Periode, welche Messpunkt r3 als ihren Startpunkt aufweist, ausgeführt.
  • In ähnlicher Weise wird danach aus den Daten zur Zeit t und dem Hinterseiten-Abstand Lr jedes Messpunktes, in welchem eine Messung ausgeführt wurde, der Hinterseiten-Abstand Lr bei dem nächsten Messpunkt vorhergesagt, und für jede Messung wird festgestellt, ob sich die Differenz zwischen diesem Hinterseiten-Abstand Lr und dem Hinterseiten-Abstand Lr des tatsächlich gemessenen Messpunktes innerhalb des Scheibe-Verschiebungs-Bestimmungs-Bereiches (–Cst bis +Cst) befindet oder nicht.
  • Ferner berechnet nach dem Messen bei dem Messpunkt r(n – 1) die Berechnungs-/Speicherungs-Vorrichtung 75 einen als nächsten Messpunkt erwarteten Messpunkt rn aus gespeicherten Daten zu den Zeiten t und Hinterseiten-Abständen Lr der Messpunkte von dem Messpunkt r3 zu dem Messpunkt r(n – 1). Und es wird festgestellt, ob die Differenz (c13 – c12) zwischen dem Hinterseiten-Abstand c12 dieses Messpunktes rn und dem Hinterseiten-Abstand c13 an dem tatsächlich gemessenen Messpunkt mit sich innerhalb des Scheibe-Verschiebungs-Bestimmungs-Bereiches (–Cst bis +Cst) befindet oder nicht, das heißt, ob die Scheibe sich verschoben hat oder nicht. Wenn sich die Differenz (c13 – c12) außerhalb des Scheibe-Verschiebungs-Bestimmungs-Bereiches (–Cst bis +Cst) befindet, wird festgestellt, dass sich die Scheibe in ungewöhnlicher Weise versetzt hat, und die Messung wird über eine Periode ausgeführt, welche den Messpunkt mit als ihren Startpunkt aufweist. Wenn in der Periode n von dem Messpunkt mit zu dem Messpunkt m(n + β) keine Verschiebung der Scheibe detektiert wird, wird die Messung des Hinterseiten-Abstandes Lr beendet.
  • Die Differenz zwischen dem maximalen Hinterseiten-Abstand-Wert c9 und dem minimalen Vorderseiten-Abstand-Wert c10 in dieser Periode n ist die Amplitude Vwr des Hinterseiten-Abstandes Lr. Als der Zentral-Wert dieser Amplitude Vwr kann entweder av7 = (c9 – c10)/2 oder der Mittelwert av8 von acht aufeinanderfolgenden Punkten in der Periode n von dem Messpunkt mit zu dem Messpunkt m(n + β) ermittelt werden. Hier ist av7 = av8 = c0.
  • Aus dem Mittelwert b0 des Vorderseiten-Abstandes Lr und dem Mittelwert c0 des Hinterseiten-Abstandes Lr, welche oben ermittelt wurden, kann der Neigungswinkel θ der Scheibe und die Vorspur (b – a) ermittelt werden, wie in 7A und 7B gezeigt.
  • Es wird nun unter Einbeziehung der oben unter Bezug auf 6 bis 9 erläuterten Details das Rad-Ausrichtungs-Mess-Verfahren basierend auf dem in 10 und 11 gezeigten Flussdiagramm erklärt werden.
  • Bezugnehmend auf 10, Schritt (im Folgenden ST) 01: Unter Verwendung des Federungs-Positionier-Mechanismus wird Positionieren der Federung des Fahrzeuges ausgeführt.
  • ST02: Wie in 2 gezeigt, wird die Scheibe 71 an die Naben-Bolzen 56 der Federungs-Baugruppe 13 angesetzt, und die Radstand-Mess-Vorrichtung wird angesetzt.
  • ST03: Der elektrische Motor 62 wird zum Drehen der Scheibe 71 betrieben.
  • ST04: Messen von der Verschiebung der Scheibe 71 an der Vorderseite und der Hinterseite der Scheibe (der Vorderseiten-Abstand und der Hinterseiten-Abstand) wird gestartet. Zu dieser Zeit wird eine Zeitgebe-Vorrichtung AN-geschaltet (Zeit t = 0).
  • ST05: Es wird festgestellt, ob die verstrichene Zeit t von Zeitgebe-Vorrichtung-AN einer gesetzten Messzeit Mt gleich oder kleiner als diese ist oder nicht, das heißt, ob t ≤ Mt oder nicht. Wenn t ≤ Mt nicht gilt (NEIN), schreitet die Verarbeitung zu Schritt ST06 fort, und wenn t ≤ Mt gilt (JA), schreitet die Verarbeitung zu Schritt ST07 fort.
  • ST06: Scheiben-Verschiebungs-Messung wird beendet.
  • ST07: In einer Mess-Periode, während welcher sich die Scheibe um eine Umdrehung dreht, um festzustellen, ob es ein Wieder-Auftreten des Vorderseiten-Abstandes an dem Start-Punkt und dem End-Punkt gibt oder nicht, wird festgestellt, ob die Differenz (be – bs) zwischen der Vorderseiten-Differenz bs an dem Start-Punkt der Mess-Periode und dem Vorderseiten-Abstand 'be' an dem Endpunkt der Mess-Periode innerhalb des Abstand-Übereinstimmungs-Bestimmungs-Bereiches (–Vst bis +Vst) liegt oder nicht, das heißt, ob |be – bs| ≤ Vst. Wenn |be – bs| ≤ Vst nicht gilt (NEIN), kehrt die Verarbeitung zu ST05 zurück, und wenn |be – bs| ≤ Vst gilt (JA), schreitet die Verarbeitung zu ST08 fort.
  • ST08: In einer Mess-Periode, während welcher die Scheibe sich um eine Umdrehung dreht, wird zum Bestimmen, ob es ein Wieder-Auftreten des Hinterseiten-Abstandes an dem Start-Punkt und dem End-Punkt gibt oder nicht, festgestellt, ob die Differenz (ce – cs) zwischen dem Hinterseiten-Abstand cs an dem Start-Punkt der Mess-Periode und dem Hinterseiten-Abstand ce an dem End-Punkt der Mess-Periode innerhalb des Abstand-Übereinstimmungs-Bestimmungs-Bereiches (–Vst bis +Vst) liegt oder nicht, das heißt, ob |ce – cs| ≤ Vst gilt. Wenn |ce – cs| ≤ Vst nicht gilt (NEIN), kehrt die Verarbeitung zu ST05 zurück, und wenn |ce – cs| ≤ Vst gilt (JA), schreitet die Verarbeitung zu ST09 fort.
  • ST09: zum Feststellen, ob die Scheibe sich während der Messung verschoben hat oder nicht, wird festgestellt, ob die Differenz (br – bp) zwischen dem Vorderseiten-Abstand br an dem tatsächlichen Mess-Punkt und dem Vorderseiten-Abstand bp an dem erwarteten Messpunkt innerhalb des Scheibe-Verschiebungs-Bestimmungs-Bereiches (–Cst bis +Cst) liegt oder nicht, das heißt, ob |br – bp| ≤ Cst (Scheibe-Verschiebungs-Bestimmungs-Wert) gilt. Wenn |br – bp| ≤ Cst nicht gilt (NEIN), kehrt das Verarbeiten zu ST05 zurück und wenn |br – bp| ≤ Cst gilt (JA), schreitet die Verarbeitung zu ST10 fort.
  • ST10: Um festzustellen, ob sich die Scheibe während der Messung verschoben hat oder nicht, wird festgestellt, ob die Differenz (cr – cp) zwischen dem Hinterseiten-Abstand cr am tatsächlichen Messpunkt und dem Hinterseiten-Abstand cp am erwarteten Messpunkt innerhalb des Scheibe-Verschiebungs-Bestimmungs-Bereiches (–Cst bis +Cst) liegt oder nicht, das heißt, ob |cr – cp| ≤ Cst (der Scheibe-Verschiebungs-Bestimmungs-Wert) gilt. Wenn |cr – cp| ≤ Cst nicht gilt (NEIN), kehrt die Verarbeitung zu ST05 zurück und wenn |cr – cp| ≤ Cst gilt (JA), schreitet die Verarbeitung zu ST11 fort, wie in 11 gezeigt.
  • ST11: Basierend auf dem Zentral-Wert des Vorderseiten-Abstandes und dem Zentral-Wert des Hinterseiten-Abstandes berechnet die Berechnungs-/Speicherungs-Vorrichtung die Vorspur.
  • ST12: Das berechnete Vorspur-Resultat wird auf der Anzeige dargestellt.
  • ST13: Es wird festgestellt, ob die Vorspur (b – a) unterhalb eines Vorspur-Bestimmungs-Wertes Tost liegt, das heißt, ob (b – a) ≤ Tost ist oder nicht. Wenn (b – a) ≤ Tost nicht gilt (NEIN), schreitet die Verarbeitung mit ST14 fort, und wenn (b – a) ≤ Tost gilt (JA), wird das Ermitteln der Vorspur, das heißt der Rad-Ausrichtung, beendet.
  • ST14: Die Länge einer Spurstange des Fahrzeuges wird zum Einstellen des Vorspur-Winkels eingestellt. Danach kehrt die Verarbeitung zu ST11 zurück.
  • 12A und 12B zeigen die Vorrichtung schematisch, um das Rad-Ausrichtungs-Mess-Verfahren gemäß der ersten Ausführungsform darzustellen.
  • Bezugnehmend auf 12A, werden die Nabenbolzen 56 normalerweise mittels Rollen-Formen hergestellt, und die Streuung ihrer Längen ist verhältnismäßig groß. Konsequenter Weise ergibt es sich, dass die Scheibe 71 gegenüber dieser Geradeaus-Richtung geneigt zu setzen ist, wenn die Scheibe 71 bei in die Geradeaus-Richtung des Fahrzeuges weisender Radnabe 55 gegen die Naben-Bolzen 56 platziert wird. Diese Neigung wird als +β bezeichnet, der Vorderseiten-Abstand zu dieser Zeit wird als e bezeichnet, und der Hinterseiten-Abstand wird als f bezeichnet.
  • 12B zeigt die Radnabe 55 und die Scheibe 71 um eine halbe Umdrehung (180°) gegenüber dem in 12A gezeigten Zustand gedreht. Zu dieser Zeit ist die Neigung der Scheibe 71 gegenüber der Vorwärts-Richtung des Fahrzeuges –β und der Vorderseiten-Abstand ist f und der Hinterseiten-Abstand ist e.
  • 12C ist ein Graph, welcher die Veränderung des Vorderseiten-Abstandes Lf und des Hinterseiten-Abstandes Lr zeigt, wenn die Radnabe 55 und die Scheibe 71 gemeinsam kontinuierlich von dem in 12A gezeigten Zustand aus gedreht werden. Die Vertikal-Achse zeigt den Vorderseiten-Abstand Lf und den Hinterseiten-Abstand Lr und die Horizontal-Achse zeigt die Winkel-Position ϕ der Scheibe.
  • Der Mittelwert avf des Maximal-Wertes f und Minimal-Wertes e des Vorderseiten-Abstandes Lf ist (e + f)/2 und der Mittelwert avr des Maximal-Wertes f und Minimalwertes e des Hinterseiten-Abstandes Lr ist ebenfalls (e + f)/2. Wenn dementsprechend der Neigungs-Winkel der Scheibe 71 aus dem Mittelwert avf und dem Mittelwert avr ermittelt wird, ist θ Null, da in 7A der Neigungs-Winkel tan θ = (avf – avr)/DS erfüllt, und die Scheibe 71 ist parallel zu der Fahrzeug-Vorwärts-Richtung. Mit anderen Worten wird in den 12A und 12B, selbst wenn es Streuung in den Längen der Naben-Bolzen 56 gibt, als ein Ergebnis des Drehens der Scheibe 71, eine durch diese Streuung verursachte Neigung der Scheibe 71 ausgeglichen, und der wahre Neigungs-Winkel der Scheibe 71 (und daher der Radnabe 55) kann gemessen werden, als würde es keine Neigung der Scheibe 71 gegenüber der Radnabe 55 geben.
  • Diese erste Ausführungsform der Erfindung weist das charakteristische Merkmal auf, dass Versetzungen der Spitzen der Naben-Bolzen 56 indirekt gemessen werden, indem eine Scheibe 71 gegen die Spitzen der Naben-Bolzen 56 platziert wird, wie in 2 gezeigt ist, und diese Scheibe 71 gemeinsam mit der Radnabe 55 gedreht wird, und Verschiebungen der Seiten-Fläche der Scheibe 71 gemessen werden. Da es dementsprechend nur notwendig ist, die Scheibe 71 gegen die Naben-Bolzen 56 zu drücken, kann die Messung leicht ausgeführt werden, und es kann eine Arbeitsaufwand-Reduzierung erreicht werden.
  • Wie in 1, 2 und 7A und 7B gezeigt ist, misst eine Radstand-Mess-Vorrichtung 30 gemäß dieser Ausführungsform die Rad-Ausrichtung, bevor ein Rad 101 oder 102 an die Radnabe 55 der Karosserie 11 montiert wird, und diese Radstand-Mess-Vorrichtung 30 besteht aus einer Scheibe 71, welche gegen die Spitzen der an der Radnabe 55 bereitgestellten Rad-Befestigungs-Naben-Bolzen 56 zu drücken ist, einer Scheiben-Dreh-Vorrichtung 89 zum Drehen, gemeinsam mit der Radnabe 55, dieser Scheibe 71, Versetzungs-Sensoren 73, 74 zum Messen von Verschiebungen der Seitenfläche der Scheibe 71 beim Drehen der Scheibe 71, und einer Berechnungs-/Speicherungs-Vorrichtung 75 zum Berechnen des Neigungs-Winkels θ der Radnabe 55 auf der Basis von Versetzungs-Signalen von diesen Versetzungs-Sensoren 73, 74.
  • Da eine Mess-Vorrichtung gemäß dieser Ausführungsform zum Messen von Versetzungen einer Seitenfläche einer Scheibe 71 mittels Versetzungs-Sensoren 73, 74 konstruiert ist, ohne dass hierzu ein Rad an die Rad-Nabe 55 montiert wird, kann die Konstruktion der Vorrichtung einfach gemacht werden, und die Versetzungs-Mess-Vorrichtungen 73, 74 können frei irgendwo entlang der Scheibe 71 angeordnet werden.
  • 13 zeigt eine Radstand-Messvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung. Diese Radstand-Messvorrichtung 105 weist einen Ausrichtungs-Mess-Teil 110 auf, und dieser Ausrichtungs-Mess-Teil 110 ist an die Federungs-Baugruppe 13 montiert und zum Messen der Rad-Ausrichtung bereit gezeigt. Teilen in 13, welche mit Teilen der in 2 gezeigten ersten Ausführungsform übereinstimmen, wurde das gleiche Bezugszeichen vergeben wie in 2, und sie werden hier nicht erneut beschrieben.
  • Der Ausrichtungs-Mess-Teil 110 weist auf: einen auf einem Basis-Teil 61 befestigten elektrischen Motor 111, ein Zahnrad 114 welches in einen an der Abtriebs-Welle 112 des elektrischen Motors 111 ausgebildeten Zahn-Teil 113 eingreift, eine an dieses Zahnrad 114 montierte, und drehbar von dem Basis-Teil 61 getragene Welle 115, einen an dem Ende dieser Welle 115 montierten Arm 116 und einen Vorderseiten-Versetzungs-Sensor 73 (siehe 15A) und einen Hinterseiten-Versetzungs-Sensor 74. Das Bezugszeichen 117 bezeichnet einen Geschwindigkeits-Sensor zum Detektieren der Geschwindigkeit der Abtriebs-Welle 112 des elektrischen Motors 111 und das Zuführen eines Geschwindigkeits-Signals zu einer Berechnungs-/Speicherungs-Vorrichtung 75. Die Berechnungs-/Speicherungs-Vorrichtung 75 ermittelt die Geschwindigkeit der Welle 115 auf der Basis dieses Geschwindigkeits-Signals von dem Geschwindigkeits-Sensor 117 und einem durch die jeweiligen Anzahlen von Zähnen der Zahn-Teile 113 und des Zahnrades 114 bestimmten Übersetzungs-Verhältnisses. Der größte Vorteil dieser Ausführungsform ist der Punkt, dass sie auf diese Weise eine exakte Winkel-Position der Radnabe 55 garantieren kann.
  • Eine Radnabe-Dreh-Vorrichtung 119 besteht aus dem elektrischen Motor 111, der Abtriebs-Welle 112, dem Zahnrad 114, der Welle 115 dem Arm 116 und zum Tragen der Welle 115 in den Basis-Teil 61 eingefügten Lagern (nicht gezeigt).
  • 14 zeigt den Arm 116 des in 13 gezeigten Ausrichtungs-Mess-Teils 110 im Eingriff mit einem der Naben-Bolzen 56 und die Radnabe 55 in der Richtung des Pfeiles drehend.
  • 15A und 15Β zeigen die Positions-Beziehung zwischen den Naben-Bolzen 56 und den Versetzungs-Sensoren 73, 74 bei einer Radstand-Mess-Vorrichtung gemäß dieser zweiten Ausführungsform.
  • 15A zeigt einen Zustand, in welchem es ermöglicht worden ist, dass beim Drehen der mit dem Vorderseiten-Versetzungs-Sensor 73 und dem Hinterseiten-Versetzungs-Sensor 74 zu messenden Radnabe 55 Versetzungen der Spitzen der Naben-Bolzen 56 auftreten.
  • Wenn die Radnabe 55 gegenüber der Längs-(Vorwärts-)Richtung des Fahrzeuges geneigt ist, wird der Abstand von dem Vorderseiten-Versetzungs-Sensor 73 zu der Spitze eines der Naben-Bolzen 56 als Lf bezeichnet und der Abstand von dem Hinterseiten-Versetzungs-Sensor 74 zu der Spitze eines anderen der Naben-Bolzen 56 wird als Lr bezeichnet und der Abstand von dem Vorderseiten-Versetzungs-Sensor 73 und dem Hinterseiten-Versetzungs-Sensor 74 wird als DS bezeichnet. Der Neigungs-Winkel θ der Radnabe 55 gegenüber der Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeuges (welcher bei montiertem Rad der Vorspur-Winkel wird) kann mittels Messens der oben genannten Abstände Lf und Lr bei dem Drehen der Radnabe 55 ermittelt werden, wie später weiter diskutiert werden wird.
  • Bezugnehmend auf 15B, wird der Abstand von dem Vorderseiten-Versetzungs-Sensor 73 zu einer an der Spitze des Naben-Bolzens 56 ausgebildeten Einkerbung 56a als Lf bezeichnet und der Abstand von dem Hinterseiten-Versetzungs-Sensor 74 zu der Einkerbung 56a wird als Lr bezeichnet. Alternativ hierzu können die Abstände von den Umfangs-Teilen 56b der Spitzen der Naben-Bolzen 56 der Versetzungs-Sensoren 73, 74 als Lf beziehungsweise Lr bestimmt werden.
  • Es wird nun ein Rad-Ausrichtungs-Mess-Verfahren beschrieben, welches mit der Rad-Ausrichtungs-Mess-Vorrichtung 105 dieser oben beschriebenen zweiten Ausführungsform verwendet wird.
  • Zuerst wird, gemäß 13, das Ausrichtungs-Mess-Teil 110 von der Ausrichtungs-Mess-Teil-Bewegungs-Vorrichtung 83 zum Eingriff des Armes 116 mit einem der Naben-Bolzen 56 der Federungs-Baugruppe 13 bewegt. Dann wird der elektrische Motor 111 angetrieben, und die Drehung der Abtriebs-Welle 112 wird mittels des Zahn-Teils 113 und des Zahnrades 114 zu der Welle 113, und von der Welle 115 durch den Arm 116 übertragen, und dreht die Naben-Bolzen 56 und die Rad-Nabe 55, und der Vorderseiten-Versetzungs-Sensor 73 und der Hinterseiten-Versetzungs-Sensor 74 messen die Versetzungen der rotierenden Naben-Bolzen 56, das heißt, die Abstände von den Versetzungs-Sensoren 73, 74 zu den Naben-Bolzen 56.
  • 16 ist ein Graph, welcher dieses Rad-Ausrichtungs-Mess-Verfahren gemäß der zweiten Ausführungsform erläutert. Die Vertikal-Achse zeigt den Vorderseiten-Abstand Lf und den Hinterseiten-Abstand Lr und die Horizontal-Achse zeigt die Zeit t. Die Zeiten t1 bis t8 sind Zeiten, zu welchen die jeweiligen Naben-Bolzen-Abstände gemessen werden.
  • In 14 wurden zur Vereinfachung den vier Naben-Bolzen 56 Bezugszeichen #1, #2, #3 und #4 zugeordnet, und die Radnabe 55 wird von dem in der Figur gezeigten Zustand aus gedreht.
  • Jedesmal, wenn sich in 16 ein Naben-Bolzen #1, #2, #3, #4 dem Vorderseiten-Versetzungs-Sensor nähert, wird der Vorderseiten-Abstand Lf als eine Kurve dargestellt, welche der Spitzen-Form der Naben-Bolzen #1, #2, #3, #4 zugeordnet ist, und die Bezugszeichen (#1-1), (#2-1), (#3-1), (#4-1) sind den jeweiligen Kurven der Naben-Bolzen #1, #2, #3, #4 bei einer ersten Drehung (Periode 1) zugeordnet, und die Bezugszeichen (#1-2), (#2-2), (#3-2), (#4-2) sind den jeweiligen Kurven bei einer zweiten Drehung (Periode 2) zugeordnet.
  • Ferner wird jedes Mal, wenn sich ein Naben-Bolzen #3, #4, #1, #2 dem Hinterseiten-Versetzungs-Sensor nähert, der Hinterseiten-Abstand Lr als eine der Spitzen-Form der Naben-Bolzen #3, #4, #1, #2 zugeordnete Kurve dargestellt, und die Bezugszeichen (#3-1), (#4-1), (#1-1), (#2-1) sind den jeweiligen Kurven der Naben-Bolzen #3, #4, #1, #2 bei einer ersten Drehung (Periode 1) zugeordnet, und die Bezugszeichen (#3-2), (#4-2), (#1-2), (#2-2) sind den jeweiligen Kurven bei einer zweiten Drehung (Periode 2) zugeordnet.
  • Es wird vorgeschlagen, dass die Vorderseiten-Abstände Lf, welche durch die Erste-Rotation-Kurven (#1-1), (#2-1), (#3-1), (#4-1) gegeben sind, f1, f2, f3 und f4 sind. Wenn dann die durch die Zweite-Rotation-Kurven (#1-2), (#2-2), (#3-2), (#4-2) gegebenen Vorderseiten-Abstände Lf die gleichen sind, wie die Vorderseiten-Abstände f1, f2, f3 und f4, wird die Messung beendet, wenn die zweite Drehung abgeschlossen ist.
  • In 17 erhält der Abstand DS zwischen dem Vorderseiten-Versetzungs-Sensor 73 und dem Hinterseiten-Versetzungs-Sensor 74 die Länge eines der zwei senkrechten Seiten eines rechtwinkligen Dreiecks. Die Länge der anderen von den senkrechten Seiten wird durch Berechnen des Mittelwertes der Differenzen zwischen dem Vorderseiten-Abstand Lf und dem Hinterseiten-Abstand Lr der gegenüberliegenden zwei von den vier Naben-Bolzen #1, #2, #3 und #4 ermittelt, welcher aus den gemäß 16 berechneten Ergebnissen für Vorderseiten-Abstand Lf und Hinterseiten-Abstand Lr ermittelt wird, das heißt ((f1 – r3) + (f2 – r4) + (f3 – r1) + (f4 – r2))/4.
  • Auf dieser Basis ist es möglich, den Neigungs-Winkel θ der Hypothenuse des rechtwinkligen Dreiecks, das heißt den Neigungs-Winkel θ der Radnabe, als denjenigen Winkel θ zu berechnen, welcher die Beziehung tan θ = ((f1 – r3) + (f2 – r4) + (f3 – r1) + (f4 – r2))/4/DS erfüllt. Und mit dem hier ermittelten Neigungs-Winkel θ ist es möglich, die Vorspur (b – a) gemäß 7B zu ermitteln.
  • 18 ist ein dem Graph von 16 zugeordneter Graph. Wie bei dem Graph von 16, werden für den Vorderseiten-Abstand Lf Erste-Rotation-Kurven, welche den Spitze-Formen der Naben-Bolzen #1, #2, #3, und #4 zugeordnet sind, als Kurven (#1-1), (#2-1), (#3-1), und (#4-1) bezeichnet. Zweite-Rotation-Kurven werden als Kurven (#1-2), (#2-2), (#3-2), und (#4-2) bezeichnet, und auch Dritte-Rotation-Kurven werden als Kurven (#1-3), (#2-3), (#3-3), und (#4-3) bezeichnet.
  • Und in ähnlicher Weise werden für den Hinterseiten-Abstand Lr Erste-Rotation-Kurven, welche zu den Spitzen-Formen der Naben-Bolzen #3, #4, #1 und #2 korrespondieren, als (#3-1), (#4-1), (#1-1), und (#2-1) bezeichnet, Zweite-Rotation-Kurven werden als (#3-2), (#4-2), (#1-2), und (#2-2) bezeichnet, und Dritte-Rotation-Kurven werden als (#3-3), (#4-3), (#1-3), und (#2-3) bezeichnet. Die Zeiten t1 bis t12 sind die Zeiten, zu welchen die Naben-Bolzen-Abstände gemessen wurden.
  • Die durch die Erste-Rotation-Kurven (#1-1), (#2-1), (#3-1), und (#4-1) gegebenen Vorderseiten-Abstände Lf werden als f1, f2, f3 beziehungsweise f4 bezeichnet werden. Und es wird vorgeschlagen, dass der Vorderseiten-Abstand Lf, welcher durch die Zweite-Rotation-Kurve (#1-2) gegeben ist, f10 ist. Wenn dann für die Differenz u = f1 – f10 von dem Vorderseiten-Abstand Lf des Naben-Bolzens #1 zwischen der ersten Rotation und der zweiten Rotation gegenüber einem vorbestimmten Wert Lst |u| > Lst (≠ 0) gilt, wird festgestellt, dass der Vorderseiten-Abstand f1 und der Vorderseiten-Abstand f10 nicht gleich sind, und die Messung des Vorderseiten-Abstandes Lf wird mit dem durch die Kurve (#1-2) des Naben-Bolzens #1 als dem ersten Mess-Ergebnis gegebenen Vorderseiten-Abstand f10 fortgesetzt.
  • Und wenn für den Vorderseiten-Abstand Lf nach der Zeit t = t9 der Absolut-Wert |f10 – f10| der Differenz zwischen dem durch die Kurve (#1-2) gegebenen Abstand f10 und dem durch die Kurve (#1-3) gegebenen Abstand f10, der Absolut-Wert |f20 – f20| der Differenz zwischen dem durch die Kurve (#2-2) gegebenen Abstand f20 und dem durch die Kurve (#2-3) gegebenen Abstand f20, der Absolut-Wert |f30 – f30| der Differenz zwischen dem durch die Kurve (#3-2) gegebenen Abstand f30 und dem durch die Kurve (#3-3) gegebenen Abstand f30, und der Absolut-Wert |f40 – f40| der Differenz zwischen dem durch die Kurve (#4-2) gegebenen Abstand f40 und dem durch die Kurve (#4-3) gegebenen Abstand f40, jeweils Null wird, und alle kleiner werden als der vorbestimmte Wert Lst, wird festgestellt, dass der Vorderseiten-Abstand Lf der zweiten Rotation und der Vorderseiten-Abstand Lf der dritten Rotation für jeden der Naben-Bolzen #1, #2, #3, und #4 gleich ist.
  • Und in ähnlicher Weise werden für den Hinterseiten-Abstand Lr die durch die Erste-Rotation-Kurven (#3-1), (#4-1), (#1-1), und (#2-1) gegebenen Hinterseiten-Abstände Lr als r3, r4, r1 beziehungsweise r2 bezeichnet. Wenn unter der Voraussetzung, dass der Hinterseiten-Abstand Lr, welcher durch die Zweite-Rotation-Kurve (#3-2) gegeben ist, r30 ist, für die Differenz v = r3 – r30 des Hinterseiten-Abstandes Lr des Naben-Bolzen #3 zwischen der ersten Rotation und der zweiten Rotation bezüglich des vorbestimmten Wertes Lst |v| > Lst (≠ 0) gilt, wird festgestellt, dass der Hinterseiten-Abstand r3 und der Hinterseiten-Abstand r30 nicht gleich sind, und die Messung des Hinterseiten-Abstandes Lr wird fortgesetzt, wobei der Hinterseiten-Abstand r30 durch die Kurve (#3-2) des Naben-Bolzens #3 als das erste Mess-Ergebnis gegeben ist.
  • Wenn dann der Absolut-Wert |r30 – r30| der Differenz zwischen dem durch die Kurve (#3-2) gegebenen Abstand r30 und dem durch die Kurve (#3-3) gegebenen Abstand r30, der Absolut-Wert |r40 – r40| der Differenz zwischen dem durch die Kurve (#4-2) gegebenen Abstand r40 und dem durch die Kurve (#4-3) gegebenen Abstand r40, der Absolut-Wert |r10 – r10| der Differenz zwischen dem durch die Kurve (#1-2) gegebenen Abstand r10 und dem durch die Kurve (#1-3) gegebenen Abstand r10, und der Absolut-Wert |r20 – r20| der Differenz zwischen dem durch die Kurve (#2-2) gegebenen Abstand r20 und dem durch die Kurve (#2-3) gegebenen Abstand r20, jeweils Null wird, und alle kleiner werden als der vorbestimmte Wert Lst, wird festgestellt, dass der Vorderseiten-Abstand Lr der zweiten Rotation und der Vorderseiten-Abstand Lr der dritten Rotation für jeden der Naben-Bolzen #3, #4, #1, und #2 gleich ist.
  • Aus diesen Ergebnissen kann in der gleichen Weise, wie in 17 gezeigt, der Neigungs-Winkel θ der Hypothenuse des rechtwinkligen Dreiecks, das heißt der Neigungs-Winkel θ der Radnabe, als derjenige Winkel θ, welcher tan θ = ((f10 – r30) + (f20 – r40) + (f30 – r10) + (f40 – r20))/4/DS erfüllt bestimmt werden, und aus diesem θ ist es möglich, die Vorspur (b – a) festzulegen, wie in 7B gezeigt wird.
  • 19A ist ein Graph, welcher bezüglich der Winkel-Position ϕ der Radnabe Veränderungen des Vorderseiten-Abstandes Lf, des Hinterseiten-Abstandes Lr und des Abstandes D zwischen dem Vorderseiten-Abstand Lf und dem Hinterseiten-Abstand Lr darstellt.
  • Weil in der oben mit Bezug auf die 2 bis einschließlich 5 beschriebenen ersten Ausführungsform Versetzungen der Seitenfläche der rotierenden Scheibe 71 mittels der Versetzungs-Sensoren 73 und 74 gemessen werden, können Versetzungen der Scheibe 71 während einer Rotation kontinuierlich gemessen werden. Allerdings sind in dieser zweiten Ausführungsform, wie oben mit Bezug auf die 13 bis einschließlich 15B beschrieben, die Versetzungen der Spitzen der vier Naben-Bolzen #1, #2, #3 und #4 das, was gemessen wird, und es ist daher nicht möglich, seitliche Versetzungen der Radnabe 55 während einer Drehung zu messen, und in Abhängigkeit von der Positions-Beziehung zwischen den Umfangs-Richtungs-Positionen, bei welchen die Versetzung der Radnabe 55 ihr Maximum und ihr Minimum annimmt, kann es für die Naben-Bolzen #1, #2, #3 und #4 sein, dass es nicht möglich ist, den Maximal- und Minimal-Wert der Versetzung der Radnabe 55 zu messen.
  • Beispielsweise wird nun die Messung in einem Fall erklärt, in welchem in der schematischen Ansicht der Radnabe 55 und der Naben-Bolzen #1, #2, #3 und #4, welche in 19B gezeigt ist, die Positionen, bei welchen die Seitwärts-Verschiebung der Radnabe 55 ihr Maximum und ihr Minimum annehmen, auf der um 30° von dem Naben-Bolzen #1 aus zu der Seite des Naben-Bolzen #2 geneigten geraden Linie 96 angeordnet sind.
  • In dem Graph wurden den Messpunkten des Vorderseite-Abstandes Lf der Naben-Bolzen #1, #2, #3 und #4 die gleichen Bezugszeichen zugewiesen wie den Naben-Bolzen. Der Punkt zwischen den Naben-Bolzen #1 und #2, an welchem der Vorderseite-Abstand Lf sein Maximum annimmt, wird als w1 bezeichnet, der Punkt zwischen den Naben-Bolzen #3 und #4, an welchem der Vorderseite-Abstand Lf sein Minimum annimmt, wird als w2 bezeichnet, und die Kurve 121, welche durch diese Messpunkte #1, #2, #3 und #4 und die Punkte w1 und w2 verläuft, ist als Sinus-Welle ausgebildet.
  • Bei dem Vorderseite-Abstand-Sensor 73 werden die Vorderseite-Abstände Lf der Naben-Bolzen #1, #2, #3 und #4 an denjenigen Punkten gemessen, an welchen die Radnaben-Winkel-Position ϕ = h1, h3, h4, h6 beträgt, und zwar in dieser Reihenfolge, und f51, f52, f53, f54 werden als die jeweiligen Vorderseite-Abstände Lf ermittelt. Der Maximal-Wert der Kurve 121 ist f61 (die Naben-Winkel-Position ϕ zu dieser Zeit ist ϕ = h2), und der Minimal-Wert ist f62 (die Naben-Winkel-Position ϕ zu dieser Zeit ist ϕ = h5).
  • Ferner wurden in dem Graph den Messpunkten des Hinterseiten-Abstandes Lr der Naben-Bolzen #3, #4, #1 und #2 die gleichen Bezugszeichen wie den Naben-Bolzen zugewiesen, der Punkt zwischen den Naben-Bolzen #3 und #4, bei welchem der Hinterseiten-Abstand Lr sein Minimum annimmt, wird als x1 bezeichnet, der Punkt zwischen den Naben-Bolzen #1 und #2, an welchem der Hinterseiten-Abstand Lr sein Maximum annimmt, wird als x2 bezeichnet, und die Kurve 122, welche durch diese Messpunkte #3, #4, #1 und #2 und die Punkte x1 und x2 verläuft, ist als eine Sinus-Welle ausgelegt.
  • Bei dem Hinterseite-Abstand-Sensor 74 werden die Hinterseite-Abstände Lr zu den Naben-Bolzen #3, #4, #1 und #2 an denjenigen Punkten gemessen, an welchen die Radnaben-Winkel-Position ϕ = h1, h3, h4, h6 beträgt, und zwar in dieser Reihenfolge, und r53, r54, r51, r52 werden als die jeweiligen Hinterseite-Abstände Lr ermittelt. Der Minimal-Wert der Kurve 122 ist r62 (die Rad-Naben-Winkel-Position ϕ zu dieser Zeit ist ϕ = h2), und der Maximal-Wert ist r61 (die Rad-Naben-Winkel-Position ϕ zu dieser Zeit ist ϕ = h5).
  • Der Punkt, bei welchem aus den Messpunkten #1, #2, #3, #4 des Vorderseite-Abstandes Lf und den Punkten w1, w2, und den Messpunkten #3, #4, #1, #2 des Hinterseite-Abstandes Lr, und den Punkten x1, x2, die Abstand-Differenz D (f51 – r53) zwischen dem Messpunkt #1 des Vorderseiten-Abstandes Lf und dem Messpunkt #3 des Hinterseiten-Abstandes Lr, bei welchem für die Radnaben-Winkel-Position ϕ ϕ = h1 gilt, berechnet wird, wird der Berechnungs-Punkt (#1 – #3) genannt. Der Punkt, bei welchem die Abstand-Differenz D (f61 – r62) zwischen dem Punkt w1 des Vorderseiten-Abstandes Lf und dem Punkt x1 des Hinterseiten-Abstandes Lr, bei ϕ = h2 berechnet wird, wird der Berechnungs-Punkt (w1 – x1) genannt. Der Punkt, bei welchem die Abstand-Differenz D (f52 – r54) zwischen dem Messpunkt #2 des Vorderseiten-Abstandes Lf und dem Messpunkt #4 des Hinterseiten-Abstandes Lr bei ϕ = h3 berechnet wird, wird der Berechnungs-Punkt (#2 – #4) genannt. Der Punkt, bei welchem die Abstand-Differenz D (f53 – r51) zwischen dem Messpunkt #3 des Vorderseiten-Abstandes Lf und dem Messpunkt #1 des Hinterseiten-Abstandes Lr bei ϕ = h4 berechnet wird, wird der Berechnungs-Punkt (#3 – #1) genannt. Der Punkt, bei welchem die Abstand-Differenz D (f62 – r61) zwischen dem Punkt w2 des Vorderseiten-Abstandes Lf und dem Punkt x2 des Hinterseiten-Abstandes Lr bei ϕ = h5 berechnet wird, wird der Berechnungs-Punkt (w2 – x2) genannt. Und der Punkt, bei welchem die Abstand-Differenz D (f54 – r52) zwischen dem Messpunkt #4 des Vorderseiten-Abstandes Lf und dem Messpunkt #2 des Hinterseiten-Abstandes Lr bei ϕ = h6 berechnet wird, wird der Berechnungs-Punkt (#4 – #2) genannt. Wenn die Kurve, welche durch die Berechnungs-Punkte (#1 – #3), (w1 – x1), (#2 – #4),(#3 – #1), (w2 – x2), (#4 – #2) verläuft, die Kurve 123 genannt wird, weil diese Kurve eine Kurve ist, welche die Differenz zwischen einer Sinus-Welle und einer anderen Sinus-Welle ausdrückt, wenn eine durch das Zentrum der Amplitude der Kurve 123 verlaufende gerade Linie 124 gezeichnet wird, und der Wert der Differenz D bei dieser geraden Linie 124 mit A bezeichnet wird, dann weisen der Berechnungs-Punkt (#1 – #3) und der Berechnungs-Punkt (#3 – #1), der Berechnungs-Punkt (w1 – x1) und der Berechnungs-Punkt (w2 – x2), der Berechnungs-Punkt (#2 – #4) und der Berechnungs-Punkt (#4 – #2), gleiche Abstände zu der geraden Linie 124 auf.
  • Wenn daher die Werte der jeweiligen Differenzen D der vier Berechnungs-Punkte (#1 – #3), (#2 – #4), (#3 – #1) und (#4 – #2) gemittelt werden, ist dieser Mittelwert A, und wenn die Werte der jeweiligen Differenzen D der beiden Berechnungs-Punkte (w1 – x1) und (w2 – x2) gemittelt werden, ist dieser Mittelwert ebenfalls A, und der Mittelwert der Werte der jeweiligen Differenzen D der vier Berechnungs-Punkte (#1 – #3), (#2 – #4), (#3 – #1) und (#4 – #2) und der Mittelwert der Werte der jeweiligen Differenzen D der beiden Berechnungs-Punkte (w1 – x1) und (w2 – x2) sind gleich.
  • Das heißt, durch Ermitteln der Differenz D (äquivalent zu der Neigung der Radnabe) aus den tatsächlichen Messpunkten #1, #2, #3 und #4 des Vorderseiten-Abstandes Lf, und den tatsächlichen Messpunkten #3, #4, #1 und #2 des Hinterseiten-Abstandes Lr, ist es möglich, die Neigung der Radnabe zu ermitteln, ohne die Punkte w1, x2, bei welchen die Oszillation der Radnabe ihren Maximal-Wert annimmt, und die Punkte w2, x1, bei welchen die Oszillation der Radnabe ihren Minimal-Wert annimmt, zu messen.
  • Wie mit Bezug auf 1, 2, 7A und 7B und 13 oben erklärt wird, wird in der vorliegenden Erfindung eine Radnabe 55, bei welcher eine Mehrzahl von Naben-Bolzen 56 zum Befestigen eines Rades 101, 102 daran abstehen, gedreht. Verschiebungen der Spitzen der Naben-Bolzen 56 werden direkt oder indirekt mit wenigstens zwei entfernt von den Naben-Bolzen 56 angeordneten Versetzungs-Sensoren 73, 74 gemessen, und mittels eines basierend auf den von den Versetzungs-Sensoren 73 und 74 gemessenen Versetzungen berechneten Neigungs-Winkels ϕ wird die Rad-Ausrichtung gemessen, bevor das Rad 101, 102 an die Radnabe 55 montiert wird.
  • Da die Rad-Ausrichtung in dieser Weise gemessen werden kann, bevor die Räder 101, 102 an die Radnabe 55 montiert sind, beispielsweise während das Fahrzeug sich entlang einer Fertigungs-Linie bewegt, kann die Ausrichtung der Räder 101, 102 von den Seiten des Fahrzeuges 10 aus gemessen werden, ohne den Produktions-Ablauf des Fahrzeuges 10 zu stoppen, und die Produktivität der Herstellung des Fahrzeuges 10 kann verbessert werden. Da es ferner nur notwendig ist, beispielsweise Versetzungen der Naben-Bolzen 56 zu messen, kann die Messung leicht ausgeführt werden, und es kann eine Mess-Aufwand-Reduktion erreicht werden. Und da ferner Versetzungen der Naben-Bolzen 56 gemessen werden, während die Radnabe 55 gedreht wird, können durch Längen-Streuung der Naben-Bolzen 56 verursachte Neigungs-Fehler der Radnabe 55 ausgeglichen werden, und die Radstand-Mess-Genauigkeit kann erhöht werden.
  • Gemäß der Erfindung können die Versetzungen der Spitzen der Nabenbolzen 56 direkt gemessen werden, indem die Versetzungs-Sensoren 73, 74 den Spitzen der Nabenbolzen 56 gegenüberliegend angeordnet werden. Und wenn die Versetzungen der Spitzen der Nabenbolzen 56 direkt gemessen werden, ist die Messung einfach, und eine Mess-Aufwand-Reduktion kann erreicht werden.
  • Wie oben mit Bezug auf 1, 7A und 7B und 13 erklärt, misst ferner eine Radstand-Mess-Vorrichtung 105 gemäß der Erfindung den Radstand, bevor ein Rad 101, 102 an die Radnabe 55 an die Karosserie 11 montiert wird, und weist auf: eine Radnabe-Dreh-Vorrichtung 119 zum Drehen der Radnabe 55, eine Mehrzahl von den Spitzen einer Mehrzahl von an der Radnabe 55 bereitgestellten Rad-Befestigungs-Naben-Bolzen 56, gegenüberliegend angeordneten Versetzungs-Sensoren 73, 74 zum Messen von Versetzungen der Spitzen der Naben-Bolzen 56, welche auftreten, wenn die Radnabe 55 gedreht wird, und eine Berechnungs-/Speicherungs-Vorrichtung 75 zum Berechnen eines Neigungs-Winkels θ der Radnabe 55 auf der Basis von Versetzungs-Signalen von diesen Versetzungs-Sensoren 73, 74 (für den Vorderseiten-Versetzungs-Sensor 73, siehe 15A und 15B).
  • Da diese Mess-Vorrichtung 105 zur Rad-Ausrichtungs-Messung, ohne dass ein Rad an die Radnabe 55 montiert ist, und ferner zum direkten Messen von Versetzungen der Naben-Bolzen 56 konstruiert ist, kann die Anzahl von Teilen bei der Radstand-Mess-Vorrichtung reduziert werden, ihr Aufbau kann einfach gemacht werden, und die Herstellungs-Kosten und Unterhalts-Kosten der Radstand-Mess-Vorrichtung 105 können niedrig gehalten werden.
  • Obwohl in der oben beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsform Beispiele gezeigt wurden, bei welchen die Versetzungs-Mess-Vorrichtungen (Versetzungs-Sensoren) in einer Linie in der Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeuges angeordnet waren, ist die Erfindung nicht auf diese Anordnung begrenzt, und alternativ können beispielsweise die Versetzungs-Mess-Vorrichtungen in einer Linie in der Vertikal-Richtung angeordnet sein, um einen Neigungs-Winkel der Scheibe gegenüber der Vertikalen zu messen und hierdurch einen Sturz-Winkel zu ermitteln.
  • Und obwohl in den oben beschriebenen Ausführungsformen die Anzahl von Naben-Bolzen an jeder Radnabe vier betrug, ist die Erfindung nicht hierauf begrenzt, und ein Radstand-Mess-Verfahren und eine Radstand-Mess-Vorrichtung gemäß der Erfindung kann in ähnlicher Weise auf ein Fahrzeug mit beispielsweise fünf, sechs oder acht Naben-Bolzen an jeder Radnabe angewendet werden.
  • Wie oben in der ersten Ausführungsform mit Bezug zu 6, 8 und 9 beschrieben, wird die Zuverlässigkeit der Mess-Daten geprüft, wenn die Scheibe sich um eine Umdrehung gedreht hat, wodurch festgestellt wird, ob der von einem Sensor an dem Start-Punkt der Periode einer Drehung detektierte Abstand und der von einem Sensor an dem End-Punkt der Periode einer Drehung detektierte Abstand übereinstimmen oder nicht. Allerdings ist die Erfindung nicht hierauf begrenzt, und alternativ hierzu können die jeweiligen, an dem Start-Punkt und dem End-Punkt einer halben Scheiben-Umdrehung gemessenen Abstände verglichen werden, und wenn der Abstand an dem Start-Punkt und der Abstand an dem End-Punkt der gleiche ist, kann angenommen werden, dass die gemessenen Daten zuverlässig sind, und die Daten für die verbleibende halbe Drehung können aus den Daten der gemessenen halben Drehung abgeleitet werden, um den Scheiben-Neigungs-Winkel zu ermitteln. Wenn dies getan ist, kann der tatsächliche Mess-Aufwand und die Mess-Zeit verkürzt werden.
  • Bei einem Radstand-Mess-Verfahren gemäß der Erfindung wird eine Radnabe gedreht, von welcher eine Mehrzahl von Naben-Bolzen zum Befestigen eines Rades daran abstehen, und Versetzungen der Spitzen der Naben-Bolzen werden direkt oder indirekt mit wenigstens zwei Versetzungs-Mess-Vorrichtungen gemessen, welche in von den Naben-Bolzen entfernten Positionen angeordnet sind, und basierend auf den mit den Versetzungs-Mess-Vorrichtungen gemessenen Versetzungen wird der Neigungswinkel der Radnabe berechnet, und hierdurch wird der Radstand gemessen, bevor das Rad an die Radnabe montiert wird. Konsequenter Weise ist es möglich, die Ausrichtung einer Mehrzahl von Rädern von der Fahrzeug-Seite aus zu messen, während das Fahrzeug sich auf einer Fertigungs-Linie befindet, ohne den Produktions-Ablauf des Fahrzeuges zu stoppen, und dies ist vorteilhaft zum Verbessern der Fahrzeug-Herstellungs-Produktivität.

Claims (5)

  1. Verfahren zur Messung des Radstandes, umfassend die Schritte: Rotieren einer Radnabe (55), von welcher eine Mehrzahl von Naben-Bolzen (56) zum Befestigen eines Rades daran abstehen, und gekennzeichnet durch die Schritte: direktes oder indirektes Messen von Versetzungen der Spitzen der Naben-Bolzen (56) mit wenigstens zwei in von den Naben-Bolzen (56) entfernten Positionen angeordneten Versetzung-Messvorrichtungen (73; 74), Berechnen eines Neigungswinkels der Radnabe (55) auf der Basis der mit den Versetzung-Messvorrichtungen gemessenen Versetzungen, und Messen des Radstandes, bevor das Rad an die Radnabe (55) angefügt wird, auf der Basis des berechneten Neigungswinkels der Radnabe (55).
  2. Verfahren zur Messung des Radstandes gemäß Anspruch 1, wobei die Versetzungen der Spitzen der Hub-Bolzen (56) mittels Platzieren einer Scheibe (71) gegen die Spitzen der Hub-Bolzen (56) und Drehen dieser Scheibe (71) zusammen mit der Radnabe (55) und Messen von Versetzungen einer Seitenfläche (71a) der Scheibe (71) indirekt gemessen werden.
  3. Verfahren zur Messung des Radstandes gemäß Anspruch 1, wobei Versetzungen der Spitzen der Naben-Bolzen (56) durch die Versetzung-Messvorrichtungen (73; 74) direkt gemessen werden, welche derart eingerichtet werden, dass sie den Spitzen der Naben-Bolzen (56) gegenüberliegen.
  4. Vorrichtung zum Messen eines Radstandes bevor ein Rad an eine Radnabe (55) eines Fahrzeug-Körpers (11) angefügt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung umfasst: eine gegen die Spitzen einer Mehrzahl von an der Radnabe (55) angeordneten Rad-Befestigungs-Naben-Bolzen (56) zu drückende Scheibe (71), eine Scheiben-Dreh-Vorrichtung (89) zum Drehen der Scheibe gemeinsam mit der Radnabe (56); eine Mehrzahl von Versetzung-Messvorrichtungen (73; 74) zum Messen von Versetzungen einer Seitenfläche (71a) der Scheibe (71) während des Drehens der Scheibe (71), und eine Neigungswinkel-Berechnungs-Vorrichtung (75) zum Berechnen eines Neigungswinkels der Radnabe (56) auf der Basis von Versetzung-Signalen von der Versetzung-Messvorrichtung (73, 74).
  5. Vorrichtung (105) zum Messen eines Radstandes vor dem Anfügen eines Rades an eine Radnabe (55) eines Fahrzeug-Körpers (11) umfassend: eine Radnabe-Drehvorrichtung (119) zum Drehen der Radnabe, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung ferner umfasst eine Mehrzahl von den Spitzen einer an der Radnabe (55) angeordneten Mehrzahl von Rad-Befestigungs-Naben-Bolzen (56) gegenüberliegend angeordneten Versetzung-Messvorrichtungen (73; 74) zum Messen von Versetzungen der Spitzen der Naben-Bolzen (56) während die Radnabe (55) gedreht wird, und eine Neigungswinkel-Berechnungs-Vorrichtung (75) zum Berechnen eines Neigungswinkels der Radnabe (55) auf der Basis von Versetzung-Signalen von den Versetzung-Messvorrichtungen (73, 74).
DE60109209T 2000-12-13 2001-12-10 Verfahren und vorrichtung zur messung des radstandes Expired - Fee Related DE60109209T2 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2000379399 2000-12-13
JP2000379399A JP3895541B2 (ja) 2000-12-13 2000-12-13 ホイールアライメント測定方法及び同測定装置
PCT/JP2001/010776 WO2002048643A2 (en) 2000-12-13 2001-12-10 Wheel alignment measuring method and apparatus

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE60109209D1 DE60109209D1 (de) 2005-04-07
DE60109209T2 true DE60109209T2 (de) 2005-07-21

Family

ID=18847779

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE60109209T Expired - Fee Related DE60109209T2 (de) 2000-12-13 2001-12-10 Verfahren und vorrichtung zur messung des radstandes

Country Status (8)

Country Link
US (1) US6836970B2 (de)
EP (1) EP1352209B1 (de)
JP (1) JP3895541B2 (de)
CN (1) CN1240991C (de)
BR (1) BR0116511A (de)
CA (1) CA2427344C (de)
DE (1) DE60109209T2 (de)
WO (1) WO2002048643A2 (de)

Families Citing this family (28)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
ES2212726B1 (es) * 2002-07-29 2005-10-16 Idiada Automotive Techonology,S.A Dispositivo de medicion dinamica de la posicion relativa de un objeto-.
DE10322644A1 (de) * 2003-05-20 2004-12-23 A U E Automations-Und Einstellungstechnik Kassel Gmbh Vorrichtung und Verfahren zum Vermessen der Geometrie einer Radachse eines Kraftfahrzeuges
DE10322643A1 (de) * 2003-05-20 2004-12-23 A U E Automations-Und Einstellungstechnik Kassel Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Vermessen der Geometrie von Radachsen eines Kraftfahrzeuges
DE602004008940T2 (de) 2003-07-28 2008-06-19 Honda Motor Co., Ltd. Verfahren und einrichtung zur messung der ausrichtung von kraftfahrzeugrädern
JP4128920B2 (ja) * 2003-07-28 2008-07-30 本田技研工業株式会社 自動車のキャンバー角測定方法及びその装置
US7736669B2 (en) * 2004-11-30 2010-06-15 University Of Washington Porous structures, and methods of use
US20060288577A1 (en) * 2005-05-31 2006-12-28 Hans-Juergen Bormuth System for mounting wheels to vehicle
US7710555B2 (en) 2006-06-27 2010-05-04 Burke E. Porter Machinery Company Apparatus and method for determining the orientation of an object such as vehicle wheel alignment
US7864309B2 (en) * 2007-05-04 2011-01-04 Burke E. Porter Machinery Company Non contact wheel alignment sensor and method
JP4516615B2 (ja) * 2008-03-27 2010-08-04 本田技研工業株式会社 ハブの姿勢検出方法及びその装置
JP4588093B2 (ja) * 2009-03-31 2010-11-24 株式会社ジオ技術研究所 測定装置および測定システム
US9441877B2 (en) 2010-03-17 2016-09-13 Chart Inc. Integrated pre-cooled mixed refrigerant system and method
US9157908B2 (en) 2011-04-22 2015-10-13 University Of Washington Through Its Center For Commercialization Chitosan-alginate scaffold cell culture system and related methods
CN102372030B (zh) * 2011-08-03 2013-11-27 桂林博达汽车科技有限公司 应用内倾角与水平角改变量测量车辆最大转向角的方法和系统
CN102628665B (zh) * 2012-04-25 2014-08-27 东风汽车公司 用于发动机主轴承盖连接瓦槽的检测装置及检测方法
CN105403126B (zh) * 2015-09-21 2018-06-19 华南理工大学 一种fsae赛车车轮及车架定位角的测量方法
US10787214B2 (en) * 2016-04-27 2020-09-29 Ford Global Technologies, Llc Vehicle assembly tool
DE112017004974T5 (de) 2016-09-30 2019-06-19 Burke E. Porter Machinery Company Radeinstellungsmessverfahren und System für Fahrzeugräder
US11781860B2 (en) 2018-04-30 2023-10-10 BPG Sales and Technology Investments, LLC Mobile vehicular alignment for sensor calibration
US11835646B2 (en) 2018-04-30 2023-12-05 BPG Sales and Technology Investments, LLC Target alignment for vehicle sensor calibration
US11597091B2 (en) 2018-04-30 2023-03-07 BPG Sales and Technology Investments, LLC Robotic target alignment for vehicle sensor calibration
EP4325250A3 (de) 2018-04-30 2024-04-24 BPG Sales and Technology Investments, LLC Fahrzeugausrichtung zur kalibrierung eines sensors
US11243074B2 (en) 2018-04-30 2022-02-08 BPG Sales and Technology Investments, LLC Vehicle alignment and sensor calibration system
CN108917661B (zh) * 2018-05-25 2020-10-09 深圳市沃特沃德股份有限公司 一种车轮定位的检测方法、系统及汽车
CN109916278B (zh) * 2019-04-15 2024-03-15 厦门周功机械设备有限公司 杠杆式外倾角校正仪
CN110304142B (zh) * 2019-07-12 2020-08-07 山东职业学院 一种汽车方向盘转角测量系统装置
CN113267156B (zh) * 2021-04-13 2022-10-14 深圳大学 一种利用惯导测量水泥地坪平整度的方法及测量系统
CN114137880B (zh) * 2021-11-30 2024-02-02 深蓝汽车科技有限公司 运动部件姿态测试系统

Family Cites Families (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3546782A (en) * 1968-06-25 1970-12-15 Applied Power Ind Inc Automotive wheel alining apparatus
US4109387A (en) * 1976-12-29 1978-08-29 Hitachi, Ltd. Position detecting apparatus
US4192074A (en) * 1977-12-22 1980-03-11 Fmc Corporation On the fly run-out correction for vehicle alignment
JPS6237121Y2 (de) * 1980-06-10 1987-09-22
US4457075A (en) * 1980-12-15 1984-07-03 Toyota Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Method and an apparatus for measuring wheel alignment of motor vehicles
US5125298A (en) * 1983-11-14 1992-06-30 Smith Chalmers O Automatic wheel assembly mounting system
US4918821A (en) * 1988-07-15 1990-04-24 Nicator Ab Method of determining wheel alignment
US4901442A (en) * 1988-08-31 1990-02-20 Mazda Motor Manufacturing (U.S.A.) Corporation Vehicle wheel toe-in testing device
JP2584515B2 (ja) 1989-06-23 1997-02-26 東洋インキ製造株式会社 顔料分散剤および顔料組成物
JP2868535B2 (ja) 1989-07-07 1999-03-10 トピー工業株式会社 ホイール振れ測定装置
JP2742483B2 (ja) * 1992-02-13 1998-04-22 本田技研工業株式会社 自動車のタイヤ取付方法
CA2089017C (en) * 1992-02-13 1999-01-19 Yasurou Yamanaka Method of mounting wheel to vehicle
US5268731A (en) * 1992-08-04 1993-12-07 Chuo Electronic Measurement Co., Ltd. Wheel alignment measuring apparatus
US5327655A (en) * 1992-09-30 1994-07-12 Chrysler Corporation Method and apparatus for vehicle alignment
US5600435A (en) * 1995-05-24 1997-02-04 Fori Automation, Inc. Intelligent sensor method and apparatus for an optical wheel alignment machine
GB9518075D0 (en) * 1995-09-05 1995-11-08 Sun Electric Uk Ltd Testing automative electronic control units and batteries and related equipment
US6545750B2 (en) * 2001-01-11 2003-04-08 Bridgestone/Firestone North American Tire, Llc System for determining the dynamic orientation of a vehicle wheel plane

Also Published As

Publication number Publication date
JP2002181528A (ja) 2002-06-26
US20040055169A1 (en) 2004-03-25
WO2002048643A2 (en) 2002-06-20
BR0116511A (pt) 2004-01-27
DE60109209D1 (de) 2005-04-07
CN1240991C (zh) 2006-02-08
CA2427344C (en) 2007-01-30
CN1479857A (zh) 2004-03-03
US6836970B2 (en) 2005-01-04
CA2427344A1 (en) 2002-06-20
WO2002048643A3 (en) 2003-03-20
JP3895541B2 (ja) 2007-03-22
EP1352209A2 (de) 2003-10-15
EP1352209B1 (de) 2005-03-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE60109209T2 (de) Verfahren und vorrichtung zur messung des radstandes
DE102006042189B4 (de) Positionierverfahren für eine Aufhängungsanordnung
DE60111466T2 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Einschneiden von unvulkanisierten Reifen
DE60226080T2 (de) Verfahren zur Zentrierung einer ringförmigen Lauffläche auf eine Reifenkarkasse.
CN108246923B (zh) 全自动智能钢丝缠绕设备
DE69823646T2 (de) Lastradanordnung für reifenprüfsystem
US3879994A (en) Plate rolling
DE69921568T2 (de) Einstellen von Fahrzeugradausrichtungen mit vergleichenden Seiten-Kraftmessungen
DE2359415C3 (de) Prüfeinrichtung für Kraftfahrzeugräder
CN206885010U (zh) 一种辊筒、地滚装置、限位装置和夹车道
DE1925594B2 (de) Trommelträger und Rollweg für einen stationären Kraftfahrzeugprüfstand
DE60311533T2 (de) Verfahren und vorrichtung zur herstellung von reifen für fahrzeugräder
US2682430A (en) Variable tread wheel
DE19737231C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Biegerichten von Wellen mit Lauf- oder Steckverzahnungen
WO2009068629A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum herstellen, insbesondere zum runderneuern, von reifen
US4109387A (en) Position detecting apparatus
CN111071292B (zh) 变轨距轮对测量装置及测量方法
CN214382056U (zh) 一种开沟整形滚筒
CN213257832U (zh) 一种行走式筒体内焊装置
DE19945361C1 (de) Verfahren zum Biegerichten und/oder Bestimmen des Rundlauffehlers eines länglicchen Werkstücks und entsprechende Maschine
DE2840863C2 (de) Vorrichtung zum Positionieren von unrunden Kolbenringen
EP3485226A1 (de) Verfahren zur bestimmung von parametern der fahrwerkgeometrie von rädern einer nicht gelenkten achse, verwendung des verfahrens, prüfstand für ein fahrzeug sowie eine messeinheit
CN114211194A (zh) 一种灯杆焊接用推送装置
CN210759691U (zh) 一种复合机新型纠偏控制装置
US3516352A (en) Cam actuated locking device

Legal Events

Date Code Title Description
8364 No opposition during term of opposition
8339 Ceased/non-payment of the annual fee