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Die
vorliegende Erdfindung betrifft eine Aufnahme für ein Ersatzrad eines Fahrzeugs,
insbesondere aber nicht ausschließlich eines Nutzfahrzeugs.
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Es
sind Vorrichtungen der vorstehend genannten Art bekannt (siehe beispielsweise
das Dokument EP-A-0952070), die im Wesentlichen eine Auflage umfassen,
auf der das Ersatzrad während
des Betriebs beispielsweise mittels Schraube gesichert ist, ein
Verbindungsmittel, das die Auflage mit einem Rahmen des Fahrzeugs
so verbindet, dass sie zwischen einer Ruheposition und einer Abnehmposition zum
Herausnehmen des genannten Rads bewegt werden kann, sowie ein lösbares Befestigungsmittel, das
im allgemeinen aus Schrauben und Muttern besteht, um die Auflage
in der Ruheposition am Rahmen zu befestigen.
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Das
Verbindungsmittel kann Gelenkelemente zur direkten Verbindung eines
Endes der Auflage mit dem Rahmen umfassen oder durch Führungselemente
gegeben sein, die fest oder gelenkig an dem genannten Rahmen befestigt
sind und jeweils gleitend in Eingriff mit Rollen der Auflage sind.
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In
der Ruheposition der Auflage ist das Ersatzrad im Allgemeinen in
einer vertikalen Richtung arretiert und es übt dabei auf das Befestigungsmittel einen
Zug aus und bewirkt, dass der Reifen des Rads in einer horizontalen
Richtung an ein Anschlagmittel, das am Rahmen befestigt ist, gedrückt wird.
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Falls
das Ersatzrad teilweise oder ganz ohne Luft ist (Loch im Reifen),
stellt die Arretierung des genannten Rads in der vertikalen Richtung
insofern kein Problem dar, als nur der Zug auf das lösbare Befestigungsmittel
erhöht
werden muss; andererseits kann es vorkommen, dass der Reifen, dem
ein Teil der Luft fehlt, nicht zufrieden stellend an das Anschlagmittel gedrückt wird,
was, während
sich das Fahrzeug bewegt, zu Vibrationen führt.
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Die
Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Konstruktion einer
Aufnahme für
ein Ersatzrad eines Fahrzeugs, die es ermöglicht, den mit den vorstehend
genannten bekannten Vorrichtungen einhergehenden Nachteil zu beseitigen.
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Diese
Aufgabe wird durch die vorliegende Erfindung dadurch gelöst, dass
sie eine Aufnahmekonstruktion für
ein Ersatzrad eines Fahrzeugs, insbesondere eines Nutzfahrzeugs,
verfügbar
macht, die Folgendes umfasst:
- – eine Auflage,
die dafür
ausgelegt ist, das genannte Ersatzrad so zu tragen, dass es abnehmbar
ist;
- – ein
Verbindungsmittel, das die genannte Auflage mit einem Rahmen des
genannten Fahrzeugs so verbindet, dass sie zwischen einer Ruheposition und
einer Abnehmposition zum Herausnehmen des genannten Ersatzrads bewegt
werden kann, und das einen Weg zur Handhabung der genannten Auflage
definiert, der sich aus einer Kombination von Bewegungen in einer
ersten Richtung und einer zweiten Richtung ergibt, die quer zueinander
stehen; und
- – ein
lösbares
Befestigungsmittel, um die genannte Auflage in der Ruheposition
am Rahmen zu befestigen und um das genannte Ersatzrad im Wesentlichen
in der genannten ersten Richtung zwischen der genannten Auflage
und dem genannten Rahmen festzuklemmen;
dadurch gekennzeichnet,
dass sie ein hebelartiges Mittel umfasst, das dafür ausgelegt
ist, beweglich mit dem genannten Rahmen verbunden zu werden, und
das seinerseits umfasst: ein Betätigungsmittel,
das so ausgebildet ist, dass es in einer Felge des genannten Ersatzrads
zum Eingriff gebracht werden kann, während die genannte Auflage
in die genannte Ruheposition verschoben wird, so dass es die zur
Betätigung
aufgewendeten Kräfte
in der genannten ersten Richtung von der genannten Felge aufnimmt,
und ein Drückmittel,
das mittels des genannten Betätigungsmittels betätigt werden
kann, so dass das genannte Ersatzrad in die genannte zweite Richtung
bis zum Anstoßen
an ein am genannten Rahmen vorhandenes Anschlagmittel gedrückt wird.
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Zum
besseren Verständnis
der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden eine den allgemeinen Erfindungsgedanken
nicht einschränkende
bevorzugte Ausführungsform
mit Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen als Beispiel dargestellt, wobei:
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1 eine
Seitenansicht einer Aufnahme für
einen Ersatzreifen eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung
ist;
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2 eine
Ansicht von oben der in 1 gezeigten Aufnahme in einem
kleineren Maßstab
ist;
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3 ein
Teilquerschnitt entlang der Linie III-III in 1 in einem
größeren Maßstab ist;
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4 eine
Seitenansicht der der in 1 gezeigten Aufnahme in einer
anderen Betriebsposition ist; und
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5 eine
Seitenansicht in größerem Maßstab und
teilweise im Querschnitt eines Details der in 1 gezeigten
Aufnahme ist.
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In
den 1 bis 4 bezeichnet die Bezugsziffer 1 allgemein
eine Aufnahme für
ein Ersatzrad 2 eines Nutzfahrzeugs, das an sich bekannt
ist und nicht als Ganzes gezeigt ist, wobei das genannte Ersatzrad
eine Achse A besitzt. Insbesondere weist das genannte Nutzfahrzeug
einen Rahmen 3 auf, dessen für ein Verständnis der vorliegenden Erfindung
erforderlichen Bestandteile in den beigefügten Zeichnungen gezeigt sind.
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Bekanntlich
umfasst das Rad 2 eine Felge 4, mit einer Achse
A, die ein zentrales Loch 4a definiert, in das eine zugehörige (nicht
gezeigte) Radnabe des Fahrzeugs eingreifen kann, sowie einen Reifen 6,
der auf herkömmliche
Weise auf einem entlang des Umfangs der Felge 4 selbst
umlaufenden Felgenhorn 5 montiert ist.
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Wie
in den 1,2 und 4 gezeigt,
umfasst die Aufnahme 1 im Wesentlichen eine mit dem Rahmen 3 verbundene
Führungskonstruktion 7,
die es erlaubt, dass sie sich um eine horizontale Achse B zwischen
einer erhöhten
Position und einer abgesenkten Position drehen kann, und die mit
dem genannten Rahmen 3 eine Kammer 8 zur Aufnahme des
Rads 2 definiert, die sich bezüglich des Fahrzeugs in einer
tiefen Lage befindet, einen Wagen 9, der das Rad 2 so
trägt,
dass es abnehmbar ist, und der so montiert ist, dass er entlang
der Führungskonstruktion 7 zwischen
einer Ruheposition in der Kammer 8 (1 und 2)
und einer Abnehmposition (1, gestrichelte
Linie) gleitet, in der er sich teilweise außerhalb der Kammer 8 befindet,
so dass das Herausnehmen der genannten Rads 2 möglich ist, und
ein lösbares
Befestigungsmittel 10, das in einer annähernd vertikalen Verbindungsrichtung
C wirkt und sich in einem Abstand von der Achse B befindet, so dass
es die Führungskonstruktion 7 in
der erhöhten
Position und den Wagen 9 in der Ruheposition zusammen am
Rahmen 3 befestigt. Die Führungskonstruktion 7 definiert
einen Weg zur Handhabung des Wagens 9 zwischen der Ruhe-
und der Abnehmposition, der sich aus einer Kombination von Bewegungen
in einer vertikalen Richtung S und in einer horizontalen Richtung
T ergibt; wie aus den 1, 4 und 5 ersichtlich
ist, ist die Verbindungsrichtung C leicht gegenüber der vertikalen Richtung
S geneigt.
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Insbesondere
umfasst die Führungskonstruktion 7 ein
Paar von Führungsprofilen 11,
die sich parallel zueinander erstrecken und jeweils einander entsprechende
Enden 12 aufweisen, die an jeweiligen Halterungen 13,
die nach unten aus den entsprechenden Seitenelementen 14 des
Rahmens 3 herausragen, drehbar um die Achse B befestigt
sind. Die Führungsprofile 11 sind
mittels eines (in den beigefügten
Zeichnungen nicht gezeigten) Kreuzelements miteinander verbunden,
wobei ihre den Enden 12 gegenüber liegenden Enden 15 aneinander
ausgerichtet sind, und sie können
sich zwischen der vorstehend genannten erhöhten Position und der genannten
abgesenkten Position um die Achse B drehen. Insbesondere ermöglichen
es die Führungsprofile 11 in
der dem Boden nahen abgesenkten Position, dass der Wagen 9 zwischen
der Ruheposition und der Abnehmposition gleitet.
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In
der Seitenansicht besitzt jedes Führungsprofil 11 eine „Kufenform" und umfasst zwei
gerade Abschnitte 17, 18, die einen stumpfen Winkel
von weniger als 180° einschließen und
durch einen gekrümmten
verbindenden Abschnitt 19 aneinandergefügt sind; insbesondere erstreckt
sich der Abschnitt 17 von der zugehörigen Drehzapfenhalterung 13 aus und
besitzt eine kürzere
Länge als
der Abschnitt 18.
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Die
Führungsprofile 11 definieren
jeweils Führungskanäle 20,
die an die Enden 15 auf gleicher Höhe mittels abnehmbarer Anschläge 21 (3 und 5)
abgeschlossen werden und die einen C-förmigen Querschnitt aufweisen
mit einander zugewandten Öffnungen.
Außerdem
stehen aus den Enden 15 der Führungsprofile 11 jeweils
Puffer 28 aus einem Elastomermaterial hervor und schlagen an
die entsprechenden Abschnitte des Rahmens 3 an, wenn sich
die genannten Führungsprofile 11 in der
angehobenen Position befinden.
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Wie
insbesondere in 2 gezeigt, umfasst der Wagen 9 eine
Vielzahl von Stäben,
die so miteinander verschweißt
sind, dass sie eine weitgehend flache Struktur bilden, auf der das
Rad 2 montiert werden kann, wobei seine Achse A weitgehend
senkrecht zu der Ebene steht, in der der genannte Wagen 9 liegt.
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Insbesondere
umfasst der Wagen 9 ein im Wesentlichen U-förmiges Abschnittselement 22,
das ein Paar von Armen 23 besitzt, die sich senkrecht von den
jeweiligen einander gegenüber
liegenden Enden eines weitgehend geraden Bedienungsstabs 24 erstrecken,
der bei der Bedienung als Griff oder Halteabschnitt für die Handhabung
des Wagens 9 vorgesehen ist. Weiter umfasst der Wagen 9 ein
Paar von Querelementen 25, 26, die senkrecht zu
den Armen 23 befestigt sind, seitlich von den Armen 23 hervorstehen
und in Ausrichtung an Abschnitten von ihnen an einander gegenüber liegenden
Enden jeweils mit Führungsrollen 27 versehen
sind, die in Paaren in die zugehörigen
durch die Führungsprofile 11 gebildeten Kanäle 20 eingreifen
können.
Genauer gesagt, erstreckt sich das Querelement 25 in Ausrichtung
an den jeweiligen freien Enden der Arme 23, während sich
das Querelement 26 in einer mittleren Lage zwischen dem
Stab 24 und dem genannten Querelement 25 erstreckt.
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Schließlich umfasst
der Wagen 9 eine Platte 30 von weitgehend viereckigem
Querschnitt, deren einander gegenüber liegenden Endkanten an
den jeweiligen Armen 23 befestigt sind und sich parallel
zu den Querelementen 25, 26 in einer mittleren
Lage zu ihnen erstrecken. Eine Mutter 31 und ein Zentrierstift 32 sind
an einem zentralen Bereich der Platte 30 befestigt und
stehen dort auf einander gegenüber
liegenden Seiten hervor, wobei der Stift in das Loch 4a der
Felge 4 des Rads 2 eingreifen kann. Die Mutter 31 und
der Stift 32 sind koaxial zueinander und zu einem (in den
beigefügten
Zeichnungen nicht gezeigten) durch die Platte 30 hindurchgehenden
Loch angeordnet und können
zusammen mit dem durch die Platte hindurchgehenden Loch durch eine Sperrschraube 33 in
Eingriff gebracht werden, um das Rad 2 auf dem Wagen 9 zu
befestigen.
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Wie
aus den beigefügten
Zeichnungen ersichtlich, ist die Kammer 8 durch die Seitenelemente 14 des
Rahmens 3, durch die Führungsprofile 11 und durch
eine Reihe von an den genannten Seitenelementen 14 angebrachten
Anschlägen
für das
Rad 2 begrenzt. Insbesondere umfassen die genannten Anschläge ein Paar
von scheibenförmigen
Auflagen 34, die die Kammer 8 nach oben definieren
und eine geformte Struktur 35, die den Boden der genannten Kammer 8 definiert.
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Genauer
gesagt, hängen
die Auflagen 34 von den jeweiligen L-förmigen Auflagen 36 herunter, die
angefangen beim Erstreckungsbereich der Halterungen 13 senkrecht
zueinander aus den zugehörigen
Seitenelementen 14 hervorstehen.
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Die
Struktur 35 umfasst ein Querelement 37, das zwischen
den jeweiligen tiefer liegenden Endabschnitten der Halterungen 13 befestigt
sind, und einen Halter 38, der sich von einem zentralen
Abschnitt des Querelements 37 nach oben erstreckt und in
der Seitenansicht (1 und 4) eine C-Form
aufweist, zur Aufnahme des Profils 6a des Reifens 6 des
Rads 2 und eines Teils der jeweiligen Seitenwände 6b des
Reifens 6. Wie in den beigefügten Zeichnungen gezeigt, umfasst
das Befestigungsmittel 10 zwei Verbindungskonstruktionen 40,
die so ausgelegt sind, dass sie ein horizontales Querelement 39,
das sich zwischen den Seitenelementen 14 erstreckt, jeweils
mit den Armen 23 des Wagens 9 in einer dem Bedienungsstab 24 nahen
Position verbinden; insbesondere besitzt das Querelement 39 eine Achse
D, die parallel zur Achse A und senkrecht zu den Seitenelementen 14 verläuft.
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Jede
Verbindungskonstruktion 40 umfasst ein aufnehmendes Element 41,
das aus dem zugehörigen
Arm 23 des Wagens 9 in der Richtung des angrenzenden
Führungsprofils 11 hervorsteht
und eine C-förmige
Sitzfläche 42 definiert,
deren Öffnung
dem genannten Führungsprofil 11 zugewandt
ist, sowie ein Kopplungselement 43, das so am Querelement 39 aufgehängt ist,
dass es in einer zur Richtung C quer verlaufenden und zur Achse
D weitgehend parallelen Richtung E schwingt, und es kann in der
genannten Richtung E in eine Position verschoben werden, in der
es mit der Sitzfläche 42 des
zugehörigen aufnehmenden
Elements gekoppelt ist, und es kann aus dieser Position herausgeschoben
werden. Damit die Kopplung mit dem zugehörigen Kopplungselement 43 erfolgen
kann, zeigt die Öffnung
jeder Sitzfläche 42 in
die Richtung E.
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Jedes
aufnehmende Element 41 steht aus einem Endabschnitt 44 des
zugehörigen
dem Bedienungsstab 24 nahen Arms 23 hervor und
umfasst einen Verankerungsbereich 45, der an den Endabschnitt 44 angeschweißt ist sowie
ein Paar von Vorsprüngen 46,
die aus dem Verankerungsbereich 45 in Richtung des angrenzenden
Führungsprofils 11 hervorstehen
und zwischen einander zusammen mit dem Verankerungsbereich die Sitzfläche 42 definieren.
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Weiter
weist jedes aufnehmende Element 41 eine C-förmige angehobene
obere Kante 47 auf, die den äußeren Umfang der zugehörigen Sitzfläche 42 abdeckt
und eine obere Öffnung 48 definiert,
von der sich die genannte Sitzfläche 42 mit
allmählich
wachsendem Querschnitt nach unten erstreckt.
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Jedes
Kopplungselement 43 ist von länglicher Form und weist im
Bereich seines unteren Endes eine ringförmige Ausweitung 50 auf,
die sich in die Sitzfläche 42 des
zugehörigen
aufnehmenden Elements 41 einführen lässt, wobei sie nach oben an die
Kante 47 anschlägt,
damit eine Abwärtsbewegung
des Wagens 9 und der Führungskonstruktion 7 vermieden
wird.
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Jedes
Kopplungselement 43 umfasst eine geformte Verbindungsstange 51 mit
einer zylindrischen Außenfläche, wobei
die Verbindungsstange in ihrem oberen Abschnitt mit dem Querelement 39 verbunden
ist und in ihrem unteren Abschnitt einen Abschnitt 52 mit
einem Außengewinde
und eine zylindrische Muffe 53 mit Innengewinde aufweist,
die auf den Abschnitt 52 des Verbindungsstange 51 geschraubt
ist und auf einer Höhe
mit ihrem unteren Ende die Ausweitung 50 definiert.
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Insbesondere
weist jede Verbindungsstange 51 einen oberen Endabschnitt 54 auf,
der nach unten gebogen ist und damit einen Querschnitt von der Form
eines umgekehrten U definiert und in ein hindurchgehendes Loch in
einer an dem Querelement 39 befestigten Halterung 55 eingreift.
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Wenn
die Muffen 53 an die Sitzflächen 42 der aufnehmenden
Elemente 41 gekoppelt sind, können sie auf die zugehörigen Verbindungsstäbe 51 geschraubt
werden und so einen Zug auf die Verbindungskonstruktionen 40 ausüben und
die Gefahr verhindern, dass die genannten Kopplungselemente 43 und
die genannten aufnehmenden Elemente 41 unvorhergesehen
entkoppelt werden. Damit die Muffen 53 entlang der jeweiligen
Verbindungsstäbe
auf- und abgeschraubt werden können,
weisen sie an ihrem unteren Ende jeweils eine Mutter 57 auf,
die mit einem Schraubenschlüssel
gedreht werden können.
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Weiter
ist mittels einer Kette mit jedem aufnehmenden Element 41 ein
gespaltener Stift 56 verbunden, der in entsprechende quer
durch die jeweilige Muffe 53 und den jeweiligen Verbindungsstab 51 verlaufende
Löcher
eingeführt
werden kann, so dass eine weitere Sicherung gegen das Entkoppeln
des genannten aufnehmenden Elements 41 und des jeweiligen
Kopplungselements 43 gegeben ist. Entsprechend kann jedes
Führungsprofil 11 in
der angehobenen Position mittels eines Sicherheitshakens 66 mit
dem zugehörigen
Seitenelement 14 verbunden werden.
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Wie
in den 1, 2, 4 und 5 gezeigt,
umfasst die Aufnahme 1 weiter einen Hebel 60 um
den aus dem Wagen 9 und dem Rad 2 in der Kammer 8 gebildeten
Aufbau zu positionieren.
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Der
Hebel 60 ist bezüglich
des Wagens 9 oben angeordnet und er befindet sich in einer
Lage gegenüber
der Struktur 35, die den Boden der Kammer 8 definiert;
er ist drehbar um die Achse D des Querelements 39 montiert
und kann auf der Seite, die der genannten Struktur 35 diametral
gegenüber
liegt, mit dem Rad 2 zusammenwirken. Der Hebel 60 besitzt
einen hohlen mittleren Abschnitt 61, in den das Querelement 39 eingreift
und der zwischen den Verbindungskonstruktionen 40 angeordnet
ist, einen Betätigungsarm 62,
der mit der Felge 4 des Rads 2 so zusammenwirken
kann, dass er von ihm auf der Stufe, auf der der Wagen 9 angehoben
wird, um mittels der Verbindungskonstruktionen 40 mit dem
Querelement 39 verbunden zu werden, Schubkräfte aufnimmt,
die auf den genannten Betätigungsarm 62 ein Drehmoment
um die Achse D ausüben,
und einen Drückarm 63,
der mit dem Profil 6a des Reifens 6 so zusammenwirkt,
dass das Rad 2 unter der Wirkung der Drehung des Betätigungsarms 62 bis
zum Anschlag an die Struktur 35 gedrückt wird.
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Insbesondere
stehen der Betätigungsarm 62 und
der Drückarm 63 von
dem mittleren Abschnitt 61 weitgehend senkrecht zueinander
ab.
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Der
Betätigungsarm 62 umfasst
eine geformte Platte, die einen flachen an den mittleren Abschnitt 61 angrenzenden
ersten Abschnitt 64 aufweist, der einen oberen Anschlag
für die
Seitenwand 6b des Reifens 6 des Rads 2 bildet,
der dem Anschlag in Kontakt mit dem Wagen 9 gegenüber liegt,
sowie einen zweiten Abschnitt 65, der ebenfalls flach ist
und zum Wagen 9 hin gebogen ist, d.h. abwärts bezüglich des
Abschnitts 64, und der mit der Felge 4 des Rads 2 im
Bereich des Felgenhorns 5 zusammenwirken kann.
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Dagegen
umfasst der Drückarm 63 eine
flache Platte, die weitgehend senkrecht zum Abschnitt 64 des
Betätigungsarms 62 steht
und sich vom mittleren Abschnitt 61 aus bezüglich der
Gesamtausdehnung des Betätigungsarms 62 von
dem genannten mittleren Abschnitt 61 nach unten erstreckt.
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Ohne
Belastung, d.h. ohne Wechselwirkung mit dem Rad 2, steht
der Hebel 60 unter der Wirkung seines eigenen Gewichts,
die in einer ersten Betätigungsposition
(4), in der der genannte Betätigungsarm 62 schräg zur vertikalen
Richtung S steht und sich von dem mittleren Abschnitt 61 aus
nach unten erstreckt, entlang des Betätigungsarms 62 größer ist.
In dieser Position kann der Abschnitt 65 des Betätigungsarms 62 leichter
in die Felge 4 des Rads 2 eingreifen, wenn der
Wagen 9 aus der Abnehmposition in die Ruheposition geschoben
wird.
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Infolge
der Wechselwirkung mit dem Rad 2 erreicht der Hebel 60 eine
zweite Betätigungsposition (1, 2 und 5),
in der sich der Betätigungsarm 62 weitgehend
in der horizontalen Richtung T erstreckt und in der sich der Drückarm 63 weitgehend
in der vertikalen Richtung S erstreckt.
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Vorzugsweise
werden die genannten Betätigungspositionen
des Hebels 60 durch den Anschlag eines an dem Querelement 39 angebrachten
Stifts 67 an den einander gegenüber liegenden Enden eines Schlitzes 68 im
mittleren Abschnitt 61 des genannten Hebels 60 definiert.
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Die
Art und Weise der Bedienung der Aufnahme 1 wird im Folgenden
ausgehend von der in den 1 und 2 dargestellten
Ruhekonfiguration beschrieben, in der die genannte Aufnahme das Rad 2 vom
Fahrzeugrahmen 3 hängend
hält.
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In
der genannten Konfiguration befinden sich die Führungsprofile 11 in
der angehobenen Position und sind mittels der Sicherheitshaken 66 mit
den jeweiligen Seitenelementen 14 verbunden, während sich
der Wagen 9 in der Ruheposition auf den Führungsprofilen 11 befindet
und mittels der Verbindungskonstruktionen 40 am Querelement 39 des Rahmens 3 befestigt
ist. Das Rad 2, das in der Kammer 8 untergebracht
ist, ist in der vertikalen Richtung S im Wesentlichen zwischen den
Auflagen 34 und dem Betätigungsarm 62 des
Hebels 60 einerseits und den Führungsprofilen 11 und
dem Wagen 9 andererseits festgeklemmt. Weiter wird das
Rad 2 seitlich zwischen dem Hebel 60 und der Struktur 35 des Rahmens 3 gehalten.
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Das
Herausnehmen des Ersatzrads 2 erfolgt folgendermaßen.
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Zunächst werden
die Sicherheitshaken 66 aus den jeweiligen Führungsprofilen 11 ausgehängt und
die gespaltenen Stifte 56 werden aus den jeweiligen Kopplungselementen 43 herausgezogen.
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An
dieser Stelle werden durch Drehen der Muttern 57 mit einem
Schraubenschlüssel
die Muffen 53 längs
der jeweiligen Verbindungsstäbe 51 teilweise
abgeschraubt, damit sich der Aufbau aus Wagen 9, Rad 2 und
Führungsprofilen 11 ein
Stück weit
absenkt und sich der Zug auf die Verbindungskonstruktionen 40 verringert.
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Die
Führungsprofile 11 und
der Wagen 9 werden durch die Wirkung der Schwerkraft vollständig abgesenkt,
wobei sich die Kopplungselemente 43 aus den zugehörigen aufnehmenden
Elementen 41 lösen.
Insbesondere wird durch Bewegung der Kopplungselemente 43 in
entgegen gesetzten Richtungen entlang der Richtung E bewirkt, dass
der Eingriff der ausgeweiteten Abschnitte 50 der Muffen 53 in
die C-förmigen Sitzflächen 42 der
aufnehmenden Elemente 41 seitlich gelöst wird. Um zu verhindern,
dass sich der Wagen 9 und die Führungsprofile 11 infolge des
beträchtlichen
Gewichts des Rads 2 plötzlich senken,
muss der Wagen 9, während
er verschoben wird, mit dem Bedienungsstab 24 geführt werden.
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Die
Führungsprofile 11 können sich
dann um die Achse B drehen, bis sie die abgesenkte Position erreichen,
und der Wagen 9 kann entlang der genannten Profile 11 aus
der Ruheposition in die Abnehmposition (1, gestrichelte
Linie) gleiten, in der er teilweise aus der Kammer 8 herausgenommen ist
und bezüglich
des Fahrzeugs nach außen
hervorsteht, wodurch es möglich
wird, das Rad 2 herauszunehmen. In dieser Position kann
das Rad 2 durch Drehen der Schraube 33 vom Wagen 9 gelöst werden,
oder der Wagen 9 und das Rad 2 können durch Entfernen
der Endanschläge 21 von
der Führungsprofilen 11 abgenommen
werden.
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Die
Montage des Wagens 9 an dem Fahrzeug erfolgt im Wesentlichen
durch Wiederholen der vorstehend beschriebenen Abfolge von Bedienschritten
in der umgekehrten Reihenfolge.
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Insbesondere
wird bewirkt, dass der mit einem Austauschrad oder dem Ersatzrad 2 beladene Wagen 9 auf
den Führungsprofilen 11 aus
der Abnehmposition in die angehobene Ruheposition gleitet, wobei
er mit dem Bedienstab 24 gegen die Seitenelemente 14 gehalten
wird.
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Infolge
der C-Form der Führungskanäle 20, in
die die Rollen 27 des Wagens 9 eingreifen, bewirkt das
Anheben des Wagens zwangsläufig
die Drehung der Führungsprofile 11 in
die angehobene Position.
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Wenn
die aufnehmenden Elemente 41 horizontal an den Ausweitungen 50 der
jeweiligen Kopplungselemente 43 ausgerichtet sind, werden
die letzteren in entgegen gesetzte Richtungen entlang der Richtung
E verschoben, bis die Kopplung mit den genannten aufnehmenden Elementen 41 erreicht
ist. Genauer gesagt, wird die Ausweitung 50 eines jeden Kopplungselements 43 in
der Richtung E in die Sitzfläche 42 des
jeweiligen aufnehmenden Elements 41 eingeführt und
schlägt
nach oben an der Kante 47 an.
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Auf
dieser Stufe kommt die Felge 4 des Rads 2 oben
in Kontakt mit dem freien Ende des Betätigungsarms 62 des
Hebels 60 und bewirkt, dass er sich in der Perspektive
der beigefügten
Zeichnungen im Uhrzeigersinn um die Achse D dreht. Insbesondere
nimmt der Betätigungsarm 62 von
der Felge 4 eine betätigende
Kraft in der vertikalen Richtung S auf. Die Drehung des Betätigungsarms 62 bewirkt
eine entsprechende Drehung des Drückarms 63 um die Achse
D, der mit dem Profil 6a des Rads 2 wechselwirkt,
indem er das genannte Rad 2 in der horizontalen Richtung
T bis zum Anschlag an die entgegenstehende Struktur 35 drückt.
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An
diesem Punkt wird auf die Verbindungskonstruktionen 40 ein
Zug ausgeübt,
indem die Muffen 53 mittels eines Schraubenschlüssels auf
die entsprechenden Verbindungsstäbe 51 geschraubt
werden. Der Montagevorgang wird dann abgeschlossen, indem die Führungsprofile 11 mittels
der Sicherheitshaken 66 und durch Einführen der gespaltenen Stifte 56 in
die jeweiligen Kopplungselemente 43 an den Seitenelementen 14 des
Rahmens 3 befestigt werden.
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Die
Vorzüge
der vorliegenden Erfindung sind aufgrund einer Untersuchung der
Merkmale der entsprechend der Erfindung konstruierten Aufnahme 1 ersichtlich.
Insbesondere stellt die Anordnung des Hebels 60, der durch
Anheben der Felge 4 des Rads 2 betätigt wird,
die korrekte Positionierung und Arretierung des genannten Rads 2 in
der horizontalen Richtung T gegen die Anschlagstruktur 35 sicher,
und zwar unabhängig
davon, wie viel Luft der Reifen 6 enthält. An der Aufnahme 1 können offenkundig Änderungen
und Abwandlungen vorgenommen werden, durch die der durch die Ansprüche definierte Schutzbereich
nicht verlassen wird.