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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Abschick-Algorithmus
zum Steuern der Bewegung von Fahrgastkabinen in einem Personenbeförderungssystem
vom Kolben-Typ.
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Typischerweise
werden Fahrgäste
bzw. Personen zwischen den Stockwerken in Gebäuden mit geringer Höhe, wie
z.B. Einkaufzentren usw., mittels Fahrtreppen befördert. Fahrtreppen
werden in den meisten Einkaufszentren häufig verwendet. Die meisten
Einkaufszentren weisen auch einige wenige Aufzüge zum Befördern von Fahrgästen zwischen Stockwerken
auf. Aufzüge
befördern
nicht ebenso viele Personen in ebenso rascher Weise wie eine Fahrtreppe,
und zwar aufgrund von Wartezeiten, der Türöffnungszeit, der Verweilzeit
usw. Außerdem
hat es den Anschein, dass Kunden in einem Einkaufszentrum Fahrtreppen
den Vorzug geben, da diese für eine
raschere Beförderung
zwischen den Stockwerken sorgen und die Kunden sich während der
Beförderung
umsehen können.
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Statistiken
zeigen, dass die durchschnittliche Fahrtreppe eine viel höhere Anzahl
von Personen als der durchschnittliche Aufzug in solchen Umgebungen
transportiert. Jedoch haben Fahrtreppen auch Nachteile. Als ein
Beispiel sei genannt, dass Fahrtreppen Kinderwagen, Rollstühle usw.
nicht so einfach wie Aufzüge
transportieren. Vor kürzerer
Zeit hat die Begünstigte
der vorliegenden Anmeldung ein Personenbeförderungssystem vom Kolben-Typ
entwickelt. Bei dem Kolbensystem wird ein Set aus mindestens drei
Kabinen verwendet, um die Kabinen zwischen zwei Stockwerken zu bewegen.
Eine Steuerung bewegt die Kabinen derart, dass zu allen Zeiten eine
Kabine an jedem Stockwerk wartet. Eine weitere Kabine bewegt sich
zwischen den Stockwerken. Im Gegensatz zu den typischen Aufzugssystemen
werden die Kabinen auf der Basis eines Steueralgorithmus zu den
gewünschten
Stellen bewegt, anstatt dass eine Bewegung derselben auf Anforderungen
von Personen hin erfolgt.
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Das
Kolbensystem erzielt die Hauptvorteile sowohl der Fahrtreppe als
auch des Aufzugs. Die grundlegende Bewegungstechnologie ist die
Aufzugtechnologie. Jedoch erfolgt die Beförderung der Personen in einem
kontinuierlichen Fluss, und somit kann eine größere Anzahl von Personen zwischen den
Stockwerken befördert
werden. Die grundlegende Erfindung, wie sie vorstehend beschrieben
worden ist, ist in der US-Patentanmeldung Nr. 571 769 mit dem Titel "Personenbeförderungssystem
vom Kolben-Typ" offenbart,
die gleichzeitig mit der vorliegenden Anmeldung eingereicht worden
ist.
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Bei
einem derartigen System entstehen jedoch dennoch Probleme beim realen
Einsatz. Bei einem Ausführungsbeispiel
schickt eine Steuerung für dieses
System wünschenswerterweise
vier Kabinen zwischen den Stockwerken auf den Weg, so dass jede
der Kabinen relativ zu den anderen um 90° phasenverschoben ist. Gelegentlich
könnte
jedoch ein Fahrgast eine Tür
offen halten, oder irgendein anderes Ereignis könnte dazu führen, dass wenigstens eine
der Kabinen relativ zu einer gewünschten
Position phasenverschoben ist. Bei der bevorzugten Ausführungsform
des Kolbensystems sind die Kabinen gruppenweise in Paaren vorgesehen,
wobei sich diese jeweils an einander direkt entgegengesetzten Positionen
in dem Zyklus befinden. Wenn eine Kabine des Paars offen gehalten
wird, sind somit beide Kabinen in dem Paar relativ zu den gewünschten
Positionen phasenverschoben. Die vorstehend genannte Anmeldung offenbart
auch verschiedene Anzahlen von Kabinen, und zwar von drei bis sechs
oder mehr. Die Phasenverschiebung ändert sich bei sich ändernder
Anzahl von Kabinen. Jedoch können
bei jeder beliebigen Anzahl von Kabinen die vorstehend geschilderten
Probleme einer Phasenverschiebung von einer gewünschten Position vorhanden
sein.
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Daher
wäre ein
System wünschenswert,
das diese phasenverschobene Positionierung berücksichtigt und korrigiert.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ERFINDUNG
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Die
vorstehend beschriebenen Probleme werden durch ein Verfahren gemäß den Ansprüchen 1 und
9 sowie durch ein System gemäß Anspruch
11 gelöst.
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Bei
einem offenbarten Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung identifiziert ein System eine außer Phase
befindliche bzw. phasenverschobene Kabine und bestimmt einen Korrekturvorgang. Typischerweise
wird eine Türoffenhaltezeit
für eine Kabine
derart modifiziert, dass sich die Kabinen rasch zurück in ihren
phasengleichen Zustand bewegen. Bei der Türoffenhaltezeit handelt es
sich um die Variable, die sich am einfachsten steuern lässt.
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Bei
weiteren Merkmalen der vorliegenden Erfindung werden spezielle Algorithmen
offenbart, um die Einstellung zu erzielen, wie diese vorstehend beschrieben
worden ist. Ferner ist auch ein Standby-Modus für ein solches System offenbart.
In dem Standby-Modus stoppt das Kolbensystem, wobei sich mindestens
eine Kabine auf jedem Stockwerk befindet, bis eine Person beim Betreten
von einer der Kabinen erfasst wird. Wenn eine Person die Kabine betreten
hat, bewegt sich das System zurück
in seinen Standard-Zyklus. Hierbei handelt es sich um eine separate
und zusätzliche
Verbesserung bei Fahrtreppen. Fahrtreppen haben häufig keinen
Standby-Modus und verbrauchen häufig
Energie für
ihren Lauf, während
sie für
lange Zeitdauern leer sind. Einige Fahrtreppen haben zwar einen
Standby-Modus, jedoch ist dies bei den meisten Fahrtreppen in den
Vereinigten Staaten nicht der Fall.
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Diese
und weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung sind am besten anhand
der nachfolgenden Beschreibung und den Zeichnungen zu verstehen,
von denen im Folgenden eine Kurzbeschreibung angegeben wird.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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Es
zeigen:
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1 eine
schematische Darstellung eines Systems vom Kolben-Typ, das die vorliegende
Erfindung beinhaltet;
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2A eine
idealisierte, grafische Darstellung der Bewegung für die vier
in 1 dargestellten Kabinen;
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2B eine
Darstellung eines in der echten Welt auftretenden Problems bei dem
System der 1;
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3 eine
Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels
der vorliegenden Erfindung;
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4 ein
Flussdiagramm der vorliegenden Erfindung;
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5 eine
Darstellung noch eines weiteren Ausführungsbeispiels;
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6 ein
Flussdiagramm des Ausführungsbeispiels
der 5.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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EINES BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
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In 1 ist
ein Kolbensystem 20 dargestellt, das Personen zwischen
einem ersten Stockwerk 21 und einem zweiten Stockwerk 22 befördert. Das
System ist in 1 schematisch dargestellt, wobei
Details und bevorzugte Gesichtspunkte dieses Systems am besten aus
der ebenfalls anhängigen
Patentanmeldung mit dem Aktenzeichen Nr. 571 769 mit dem Titel "Personenbeförderungssystem
vom Kolben-Typ" verständlich sind,
die gleichzeitig mit der vorliegenden Anmeldung eingereicht worden
ist.
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Wie
zu sehen ist, ist eine erste Kabine 24 durch ein Kabel
oder Seil 27 in einem Paar mit einer zweiten Kabine 26 vorgesehen.
Die Kabine 24 befindet sich auf dem zweiten Stockwerk 22,
und die Kabine 26 befindet sich auf dem ersten Stockwerk 21. Ein
zweites Kabinenpaar beinhaltet eine Kabine 28 und eine
Kabine 30, die durch ein Seil 31 verbunden sind.
Die Kabine 28 bewegt sich zu dem zweiten Stockwerk 22,
und die Kabine 30 bewegt sich zu dem ersten Stockwerk 21.
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Eine
schematisch dargestellte Maschine 32 treibt eine Seilscheibe 40 an,
um das Seil 27 über weitere
Seilscheiben 36 zu bewegen und die Kabinen 24 und 26 zwischen
den beiden Stockwerken antriebsmäßig zu bewegen.
In ähnlicher
Weise treibt eine zweite Maschine 38 eine Leistungsseilscheibe 40 an
und bewegt das Seil 31 um die Seilscheiben 36,
um auf diese Weise die Kabinen 28 und 30 zu bewegen.
Es ist darauf hinzuweisen, dass die Maschinen 32 und 38 und
die Seilscheiben 40 und 36 schematisch dargestellt
sind.
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Eine
Steuerung 41 betätigt
die Maschinen 32 und 38 und sorgt für die korrekte
Positionierung der Kabinen 24, 28, 26 und 30,
um die Zielsetzung zu erreichen, dass sich zu allen Zeiten eine
Kabine auf jedem Stockwerk befindet. Sensoren oder andere Rückmelde-
bzw. Rückkopplungsvorrichtungen
sind derart integriert, dass die exakte Position der Kabinen bekannt
ist. Wie in diesen Figuren schematisch dargestellt ist, könnten den
Antriebsseilscheiben 40 Sensoren 42 zugeordnet
sein. Es ist darauf hinzuweisen, dass es sich hierbei lediglich
um eine schematische Darstellung handelt und dass viele Möglichkeiten
zum Schaffen einer Positionsrückkopplung
Verwendung finden können.
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2A zeigt
ein Zeitsteuerungsdiagramm für
die Bewegung der mehreren Kabinen. Wie gezeigt ist, befindet sich
in einer ersten Zeitdauer die Kabine 24 auf dem oberen
Stockwerk, während
sich die Kabine 26 auf dem unteren Stockwerk befindet. Die
Kabine 30 bewegt sich nach unten, und die Kabine 28 läuft nach
oben. Hierbei handelt es sich um die Positionen, wie diese in 1 dargestellt
sind. Wie zu sehen ist, bewegt sich am Ende der Verweilperiode die
Kabine 24 nach unten, während
sich die Kabine 26 nach oben bewegt. Die Kabine 28 ist
auf dem oberen Stockwerk angekommen, bevor die Kabine 24 ihre Bewegung
nach unten aufnimmt, und die Kabine 30 erreicht das untere
Stockwerk, bevor die Kabine 26 ihre Bewegung nach oben
aufnimmt. Wie aus der grafischen Darstellung der 2A erkennbar
ist, befindet sich somit zu allen Zeiten eine Kabine in einer Warteposition
auf jedem Stockwerk, während sich
eine weitere Kabine zu allen Zeiten auf ihrem Weg zu einem jeweiligen
Stockwerk befindet. Bei wenigstens einem Ausführungsbeispiel der vorstehend genannten
Anmeldung sind nur drei Kabinen vorhanden. Die Kabinen sind in einem
um 120° phasenverschobenen
Zustand gehalten.
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Für die Zwecke
der vorliegenden Anmeldung bezieht sich der Begriff "phasenverschoben" auf einen Bewegungszyklus
der Kabinen zwischen den Stockwerken. Als Beispiel kann ein Bewegungszyklus
als die Zeitdauer definiert werden, zu der eine Kabine erstmals
auf einem Stockwerk ankommt, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem sie dieses
Stockwerk wieder erreicht. Die Kabinen werden innerhalb dieses Bewegungszyklus
relativ zu ihren jeweiligen Positionen in einem phasenverschobenen
Zustand gehalten. Für die
Zwecke der vorliegenden Anmeldung ist ferner die Beschreibung einer
auf jedem Stockwerk befindlichen Kabine und einer sich gleichzeitig
zu einem jeweiligen Stockwerk bewegenden Kabine als Darstellung
der allgemeinen Bewegung und Position zu verstehen. Es kann gut
sein, dass eine Kabine auf einem bestimmten Stockwerk eine kurze
Zeitdauer vor dem Zeitpunkt ankommt, zu der die auf diesem Stockwerk befindliche
Kabine dieses Stockwerk verlässt,
oder umgekehrt.
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Ferner
ist es innerhalb der Steuerung für
die Kabinen möglich,
dass der allgemeine Bewegungszyklus für bestimmte Zeitdauern übersteuert
wird. Zum Beispiel kann es beim ersten Öffnen eines Einkaufszentrums
wünschenswert
sein, dass sich alle Kabinen zu Beginn im Erdgeschoss befinden.
Im Allgemeinen liefert die vorstehende Beschreibung der Bewegung
der mehreren Kabinen jedoch ein gutes Verständnis für den grundlegenden Betriebszyklus.
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2B veranschaulicht
ein Problem bei der tatsächlichen
Erzielung des in 2A dargestellten Zeitsteuerungsdiagramms.
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Wie
in 2B gezeigt ist, wartet eine erste Kabine 60 auf
dem unteren Stockwerk. Eine zweite Kabine 62 bewegt sich
nach unten. Zu dem Zeitpunkt T1 sollte die
Kabine 60 ihre Bewegung nach oben aufnehmen. Wie gezeigt
ist, nimmt die Kabine 60 ihre Bewegung jedoch nicht vor
einem Punkt 64 auf, der etwas nach dem Zeitpunkt T1 liegt. Dies passiert, wenn die Tür offen
gehalten wird, wie z.B. beim Eintreten eines Fahrgasts in die Kabine,
wenn die Türen sich
zu schließen
beginnen. Nachdem die Kabine 60 über die Zeitdauer T1 hinaus offen gehalten worden ist, befindet
sich die Kabine 60 nicht mehr in einer Phasenverschiebung
von 90° relativ
zu der Kabine 62. Stattdessen befinden sich, wie zu sehen
ist, die beiden Kabinen 60 und 72 für eine kurze
Zeitdauer nach dem Zeitpunkt T1 auf dem
unteren Stockwerk. Zwischen dem Zeitpunkt T1 und
dem Zeitpunkt T2 befindet sich die Kabine 68 auf
dem oberen Stockwerk. Nach dem Zeitpunkt 64 beginnt die
Kabine 60 ihre Bewegung zu dem oberen Stockwerk. Wie zu
erkennen ist, kann die Kabine 60, da diese das untere Stockwerk
erst nach dem Zeitpunkt T1 verlassen hat, das
obere Stockwerk erst an dem Punkt 66 erreichen, der nach
dem Zeitpunkt T2 liegt. Jedoch hat die Kabine 68 zu
dem Zeitpunkt T2 bereits ihre Bewegung in
Richtung nach unten begonnen, wie dies bei dem Bezugszeichen 70 gezeigt
ist.
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Vorstehendes
veranschaulicht ein Problem beim Erzielen der Zeitsteuerung der 2A.
Für eine kurze
Zeitdauer nach dem Zeitpunkt T2 gibt es
auf dem oberen Stockwerk keine Kabine. Das Gleiche würde auch
für das
untere Stockwerk 60 gelten, wenn die Kabine 60 in
einem Paar mit einer zweiten Kabine für eine direkte gegenläufige Bewegung
mit dieser vorgesehen wäre.
Die vorliegende Erfindung richtet sich auf eine Identifizierung
und Korrektur dieser von den gewünschten
Positionen abweichenden Bewegung.
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3 zeigt
eine weitere Ausführungsform 80,
bei der drei Sets von Kabinen 82 und 84, 86 und 88 sowie 90 und 92 vorhanden
sind. Mit einer derartigen Anordnung wird es sogar noch komplexer,
die Bewegungen mit den richtigen Phasenabstimmungen zu erzielen.
Bei diese Anordnung sind die Kabinen 82 und 84 auf
den Stockwerken dargestellt, während
sich die anderen Kabinen zu den Stockwerken hin bewegen. Diese Kabinen
sind jeweils 60° zueinander phasenverschoben,
im Vergleich zu der Phasenverschiebung von 90° bei der Bewegung des Zeitsteuerungsdiagramms
der 2A.
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4 zeigt
ein Flussdiagramm für
die vorliegende Erfindung. Wie in 4 gezeigt
ist, besteht ein ständiger
Vorgang in der Überwachung
der Position von jeder der Kabinen (durch Rückkopplungssensoren 42).
Die Steuerung 41 bestimmt dann, ob eine Voreilung oder
eine Verzögerung
in der gewünschten Phasenbeabstandung
zwischen den mehreren Kabinen vorhanden ist. Ist dies der Fall,
wird ein Korrekturmodus identifiziert, und die Zeitsteuerung wird dann
korrigiert.
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Im
Großen
und Ganzen stellt die Steuerung die relative Position der Kabinen
durch Ändern
der Zeit eines Teils des Zyklus ein, wie dies in 2A dargestellt
ist. Typischerweise handelt es sich bei der einfachsten zu ändernden
Zeit um die Zeitdauer, über die
sich die Kabine auf einem Stockwerk aufhält. Die Türöffnungs- und Türschließzeiten
sind relativ schwierig zu verändern.
Die Tür
wird jedoch für
eine bestimmte Zeitdauer offen gehalten. Die Türoffenhaltezeit lässt sich
leicht ändern,
und diese erstreckt sich typischerweise über eine ausreichend lange Zeitdauer,
so dass sie eine rasche Einstellung bzw. Justierung von jeglicher
phasenverschobenen Positionierung zwischen den mehreren Kabinen
zulässt.
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Wenn
z.B. die Fahrzeit zwischen den Stockwerken 7 s beträgt, die
Türöffnungszeit
2 s beträgt, die
nominale Türoffenhaltezeit
8 s beträgt
und die Türschließzeit 3
s beträgt,
dauert ein normaler Zyklus 20 s in jeder Richtung. Die Gesamtzykluszeit
beträgt somit
40 s. Jede der vier Kabinen in dem Ausführungsbeispiel der 1 sollte
um ¼ eines
Zyklus oder 10 s verzögert
sein. Somit sollte eine Kabine alle 10 s an jedem Stockwerk ankommen
und jedes Stockwerk verlassen. Wenn ein Paar der Aufzugkabinen um
mehr als 10 s verzögert
ist, kann die Türoffenhaltezeit
der verzögerten
Kabine reduziert werden (d.h. auf 6 s). Gleichzeitig könnte die
Türoffenhaltezeit
der startenden Kabine erhöht
werden (d.h. auf 10 s). Mit diesen Zeiten wird die Verzögerung in
jeder Zyklushälfte
um 4 s vermindert, so dass ein System, das sich ursprünglich um
8 s außerhalb
der gewünschten
Position befindet, in zwei Zyklushälften oder 40 s resynchronisiert wird,
ohne dass es zu einer erkennbaren Störung des Personenbeförderungsflusses
kommt.
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Da
sich der Zyklus wiederholt, ist eine Verzögerung von 20 s identisch mit
einer Voreilung von 20 s. Beträgt
die Verzögerung
mehr als 20 s (d.h. 22 s), so wird von einer Voreilung in einem
geringeren Ausmaß ausgegangen
(in diesem Fall einer Voreilung von 18 s).
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Der
Algorithmus kann auf Systeme mit drei Paaren erweitert werden, wie
z.B. das in 3 dargestellte System. Jedoch
wird der Algorithmus dadurch komplexer. Ein mögliches Verfahren bestünde darin,
eines der Paare von Kabinen als Master zu setzen, ein weiteres Paar
als vorangehendes Set (das dem Master um 60° vorangeht) zu setzen sowie
ein drittes Paar als nachfolgendes Set (das den Master-Kabinen mit
einer Verzögerung
von 60° nachfolgt) zu
setzen. Die Türoffenhaltezeiten
des vorangehenden und des nachfolgenden Sets sind in der vorstehend
beschriebenen Weise eingestellt. Als ein Beispiel sei angenommen,
dass der Master keine Verzögerungszeit
oder Voreilzeit beinhaltet, sondern zum Synchronisieren der beiden
anderen Kabinen 6 verwendet wird. Wenn die vorangehenden
Kabinen dem Master um mehr als 60° vorangehen,
kann die Türöffnungszeit
der Kabinen erhöht
werden. Wenn die Kabinen um weniger als 60° vorangehen, kann die Türöffnungszeit
der Kabinen reduziert werden. Eine Handhabung des nachfolgenden
Aufzugs könnte
in derselben Weise erfolgen. Die Zeiten für den Master müssen nur
dann verändert
werden, wenn die vorangehende und die nachfolgende Kabine relativ
zu dem Master beide verzögert
sind oder beide voreilen bzw. verfrüht sind. Die gleiche grundlegende
Steuerung kann auch zum Einsatz kommen, wenn nur drei Kabinen verwendet
werden, wie dies vorstehend erläutert
wurde.
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Ein
alternatives Verfahren zum Resynchronisieren der Kabinen bestünde darin,
ein voreilendes Kabinen-Set zu stoppen, bis das nacheilende bzw. verzögerte Kabinen-Set
bis zu der gewünschten
Beabstandung aufholt. Dieses Verfahren ist weniger wünschenswert
als das vorstehend beschriebene, da eine System-Stillstandzeit vorhanden ist und dies den
Fluss der Personenbeförderung
vermindert.
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Ein
weiteres Ausführungsbeispiel
ist in 5 veranschaulicht. Bei dem Ausführungsbeispiel 100 der 5 ist
ein Paar Kabinen 102 und 704 mit einem jeweiligen
Sensor 103 ausgestattet. Ein zweites Set von Kabinen 106 und 108 weist
ebenfalls Sensoren 103 auf. Die Sensoren stellen fest,
wenn eine Person die jeweilige Kabine betritt. Wenn die Feststellung
getroffen wird, dass alle der Kabinen leer sind, kann dann ein Kabinen-Set
in einem Standby-Modus an jedem der Stockwerke stoppen, wie dies
in 5 dargestellt ist. Sobald ein Fahrgast eine Kabine
betritt, wie dies durch den Sensor 103 erfasst wird, wird
wieder der normale Laufzyklus gestartet. Bei diesen Sensoren 103 könnte es
sich um Lichtstrahldetektoren handeln, wobei ein Fahrgast einen Lichtstrahl
bzw. eine Lichtschranke unterbricht. Die Sensoren an sich sind bekannt.
Eine alternative Aktivierungsvorrichtung wie z.B. ein Fahrgast-betätigter Schalter,
könnte
als Ersatz für
die Sensoren verwendet werden. Auf diese Weise kann das System zu Zeiten
mit geringem Personenbeförderungsfluss
Energie sparen. Im Gegensatz dazu läuft ein Fahrtreppensystem typischerweise
kontinuierlich, und es kann keine Energie zu Zeiten mit geringem
Fahrgastfluss sparen. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist vorzugsweise
ein Türöffnungsknopf
in jeder Kabine vorgesehen. Für
den Fall, dass ein Fahrgast die Kabine nicht verlassen hat, bevor
die Feststellung getroffen wird, dass keine Fahrgäste mehr
in der Kabine vorhanden sind, kann der Fahrgast den Knopf betätigen. Das
heißt,
wenn die Feststellung getroffen wird, dass sich keine Fahrgäste in einer
Kabine aufhalten und dennoch ein Fahrgast in der Kabine vorhanden
ist, ist es bevorzugt, einen Türöffnungsknopf vorzusehen,
so dass dieser Fahrgast die Kabine verlassen kann.
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Es
versteht sich ferner, dass auch mehr als ein Standby-Modus vorgesehen
sein könnten.
Das heißt,
während
der normalen Zeiten könnte
eine Kabine auf jedem Stockwerk warten, während zu anderen Zeiten der
Standby-Modus alle der Kabinen zu einem einzigen Stockwerk (d.h.
dem ersten Stockwerk bzw. dem Erdgeschoss beim Öffnen eines Einkaufszentrums)
verbringen könnte.
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6 zeigt
ein kleines Flussdiagramm für die
Ausführungsform
der 5. Wie gezeigt ist, lässt das System die Kabinen 102, 104, 106 und 108 auf der
Basis eines gewünschten
Positionsalgorithmus laufen. Wenn die Feststellung getroffen wird,
dass sich ein Fahrgast in der Kabine befindet, setzt das System
seinen Lauf fort. Wird die Feststellung getroffen, dass sich keine
Fahrgäste
in der Kabine befinden, wechselt das System in den Standby-Modus. Das
System bleibt in dem Standby-Modus und nimmt periodisch eine Überprüfung hinsichtlich
des Vorhandenseins von Fahrgästen
vor, bis die Feststellung getroffen wird, dass ein Fahrgast eine
Kabine betreten hat. Sobald sich ein Fahrgast in einer Kabine befindet,
wiederholt sich der Zyklus vorzugsweise in der in 2A dargestellten
Weise mit einer geeigneten Beabstandung zwischen den mehreren Kabinen.
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Vorstehend
sind zwar bevorzugte Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung offenbart worden, jedoch erkennt ein
Fachmann auf dem einschlägigen
Gebiet, dass im Umfang der vorliegenden Erfindung bestimmte Modifikationen
möglich
sind. Aus diesem Grund sollten zur Bestimmung des wahren Umfangs
und Inhalts der vorliegenden Erfindung die nachfolgenden Ansprüche herangezogen
werden.