DE69707979T2

DE69707979T2 - Aufzugsankunftszeitssynchronisierung in einem Gebäude-Stockwerk

Info

Publication number: DE69707979T2
Application number: DE69707979T
Authority: DE
Inventors: Frederick H. Barker; Paul Bennet; Joseph Bittar; Anthony Cooney; Richard Charles Mccarthy; Bruce A. Powell; John Kennedy Salmon; Samuel C. Wan
Original assignee: Otis Elevator Co
Current assignee: Otis Elevator Co
Priority date: 1996-06-19
Filing date: 1997-06-19
Publication date: 2002-08-14
Anticipated expiration: 2017-06-20
Also published as: US5785153A; ID17376A; EP0814047B1; KR980001792A; CN1089311C; JP3983344B2; DE69707979D1; SG90703A1; TW426632B; EP0814047A1; JPH1067470A; CN1176932A

Description

Technisches Gebiet

Die Erfindung betrifft die zeitliche Abstimmung der Ankunft eines unteren Aufzugfahrkorbgestells mit derjenigen eines oberen Aufzugfahrkorbgestells mit Aufzugkabinen, die an einem Transfergeschoss zu transferieren sind.

Technischer Hintergrund

Um die nutzbare Höhe von an Seilen aufgehängten Aufzugsystemen in sehr hohen Gebäuden zu erweitern, und um jeden Aufzugschacht für den Transport von Fahrgästen effizienter zu nutzen, besteht eine jüngere Neuerung darin, eine Kabine zwischen einander überlappenden Aufzugschächten zu transferieren, insbesondere ein Paar Kabinen zwischen Aufzugschächten auszutauschen. Ein solches System ist in der EP-A-776850 offenbart.
Wird das Schließen von Aufzugkabinentüren den Fahrgästen überlassen, wie es in herkömmlichen Aufzugsystemen der Fall ist, und wenn das endliche Schließen der Tür den Start einer Aufzugfahrt signalisiert, lässt sich der zeitliche Verlauf der Aufzugfahrt nicht gut steuern. Wenn andererseits Fahrgäste aus Fahrzeugkabinen ausgelassen und in Aufzugkabinen eingelassen werden, wenn diese abseits von dem Aufzugschacht an einer Haltestelle stehen, so lassen sich die Aufzugkabinentüren vor Beginn der Fahrt schließen, demzufolge die Fahrt sich sorgfältig mit einem anderen, in ähnlicher Weise betriebenen Aufzug synchronisieren lässt, mit dem die Kabinen auszutauschen sind.
Der Austausch von Kabinen zwischen Schächten ist bislang nur in Verbindung mit Pendelaufzügen offenbart worden, das sind Aufzüge, die Fahrgäste von einem ersten Hauptgeschoss zu einem zweiten Hauptgeschoss befördern, ohne die Möglichkeit von Zwischenhalts. Pendelaufzüge lassen sich jedesmal dann neu miteinander synchronisieren, wenn ein Paar solcher Pendelaufzüge ein Paar voneinander abgewandter Haltestellen verlässt und einem gemeinsamen Transfergeschoss zustrebt. In einem derartigen Fall lassen sich geringe Schwankungen leicht ausgleichen.

Offenbarung der Erfindung

Ziele der Erfindung beinhalten das Synchronisieren der Ankunftszeit einer Mehrzahl von Aufzügen in einer Gebäudeebene (z. B. an einem Transfergeschoss, so dass Kabinenaustauschungen zwischen den Aufzügen vorgenommen werden können, ohne dass die Fahrgäste in der Gebäudeebene in einer stehenden Aufzugkabine für unerträglich lange Zeit verharren müssen); das Auswählen von Aufzügen in der Weise, dass ihre Ankunft in einer gemeinsamen Gebäudeebene gegenseitig synchronisiert wird; und das Austauschen von Kabinen zwischen lokalen Aufzügen, wie sie z. B. ganz oben in einem sehr hohen Gebäude vorhanden sein können, und Pendelaufzügen, um die lokalen Aufzüge von den am tiefsten gelegenen Geschossen ohne unnötige Verzögerung zu versorgen.
Erfindungsgemäß wird ein Verfahren zum Synchronisieren der Ankunft eines nach oben zu einer Gebäudeebene fahrenden Aufzugs an dieser gegebenen Gebäudeebene mit der Ankunft eines Aufzugs, der zu der Gebäudeebene nach unten fährt, geschaffen, wobei das Verfahren aufweist: Vorhersagen, welcher der Aufzüge in der Gebäudeebene vor einem der anderen Aufzüge ankommt; und Ändern des Betriebs eines der Aufzüge in einer Weise; durch die die Aufzüge veranlasst werden, in der Gebäudeebene im Wesentlichen gleichzeitig anzukommen; dadurch gekennzeichnet, dass der Vorhersageschritt umfasst: Für jeden der Aufzüge wird ein Zeitsignal erzeugt, welches die Zeit repräsentiert, für die vorhergesagt ist, dass der entsprechende Aufzug die Gebäudeebene erreichen wird, und aus den Zeitsignalen für jeden der Aufzüge wird vorhergesagt, welcher eine Aufzug in der Gebäudeebene vor einem anderen der Aufzüge ankommen wird.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird die Geschwindigkeit des dem Transfergeschoss am nächsten befindlichen Aufzugs um einen Betrag verringert, der proportional ist zu der Differenz des Abstands, den jeder Auszug von dem gegebenen Transfergeschoss hat. Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird die Bewegung eines Aufzugs, von dem festgestellt wird, dass er zum Erreichen eines Transfergeschosses die geringere verbleibende Zeit aufweist, in einer Weise eingestellt, durch die der Aufzug veranlasst wird, eher gleichzeitig mit einem anderen Aufzug anzukommen, beispielsweise einem Aufzug, mit dem er eine oder mehrere Kabinen austauscht. Gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung kann ein Aufzugfahrkorb in nur einer durchschnittlichen Geschwindigkeit beschleunigt werden, mit der Folge, dass der zeitliche Ablauf korrekt wird, oder er kann von seiner laufenden Geschwindigkeit allmählich auf eine zweite Geschwindigkeit verlangsamt werden, wobei der Durchschnitt der Geschwindigkeit während der Verlangsamung zur Folge hat, dass der zeitliche Ablauf korrekt ist, oder er kann unmittelbar auf eine sehr geringe Geschwindigkeit verlangsamt werden, was dazu beiträgt, dass die beiden Aufzüge wohl eher gleichzeitig in der Begegnungs-Gechossebene ankommen.
In einer noch weiteren Ausführungsform der Erfindung lässt sich die Ankunftszeit eines lokalen Aufzugs in einer Gebäudeebene, beispielsweise einem Transfergeschoss, dadurch verzögern, dass man bei jedem Halt der Türöffnungszeit ein Inkrement einer fixen Verzögerung aufaddiert, so dass Fahrgäste während des Türöffnens warten müssen, hingegen nicht zu warten gezwungen sind, während sich der Fahrkorb bei geschlossenen Türen im Stillstand befindet. Bei einer noch weiteren Ausführungsform der Erfindung kann man für einen lokalen Aufzug dessen Restfahrzeit zu einer Gebäudeebene, beispielsweise einem Transfergeschoss, abschätzen, überprüft an dem letzten Halt, den der lokale Aufzug ausführt, und man kann seine Türen solange offen halten, bis die Restfahrzeit zu der Gebäudeebene in etwa der Restfahrzeit zum Erreichen der Gebäudeebene eines anderen Aufzugs entspricht, mit dem er synchronisiert werden soll, beispielsweise zwecks Kabinenaustausch.
Bei einer noch weiteren Ausführungsform der Erfindung lassen sich Geschossholrufe bezüglich einer Zuordnung zu einem lokalen Aufzug, der bezüglich der Ankunftszeit eines anderen Aufzugs, mit dem ein Kabinenaustausch an einem Transfergeschoss stattfinden soll, verspätet ist, sperren, um hierdurch die Ankunft des Fahrkorbs an dem Geschoss vorzuverlegen. In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung lassen sich Geschossholrufe, die einem Fahrkorb zugewiesen sind, der beim Erreichen einer Gebäudeebene synchron mit einem anderen Fahrkorb Verspätung hat, neu zuordnen als eine ausgeglichene Funktion der Überlegenheit der Zuordnung gegenüber dem Ausmaß der Verspätung des Fahrkorbs, um die Ankunft des Fahrkorbs vorzuverlegen. Ebenfalls erfindungsgemäß lassen sich Kombinationen der vorstehenden Merkmale dazu einsetzen, Aufzüge dazu zu bringen, nahezu gleichzeitig an einem Treff-Geschoss anzukommen.
Weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich deutlicher im Licht der nachfolgenden detaillierten Beschreibung von beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung, wie sie in der begleitenden Zeichnung dargestellt sind.
Fig. 1 ist eine vereinfachte, stilisierte Ansicht einer Reihe einfacher, Doppelschacht-Pendelaufzüge, die durch die vorliegende Erfindung synchronisiert werden können.
Fig. 2 ist eine vereinfache, stilisierte perspektivische Ansicht einer Reihe von Doppelschacht-Pendelaufzugsystemen mit Außerschacht-Beladung und -Entladung, welche eine größere Reihe lokaler Aufzüge am oberen Ende eines Gebäudes bedienen, welche sich in vielfältiger Weise erfindungsgemäß synchronisieren lassen.
Fig. 3 ist ein logisches Flussdiagramm zum Ermitteln der Zeit, bis zu der lokale Fahrkörbe ein Transfergeschoss erreichen und den nächsten lokalen Fahrkorb zum Austausch mit einem Pendelaufzug übernehmen.
Fig. 4 ist ein logisches Flussdiagramm einer Routine zum Abfertigen eines Pendelaufzugs und/oder zum Auswählen eines Pendelaufzugs für die Zuordnung zu einem speziellen lokalen Fahrkorb zwecks Kabinenaustausch.
Fig. 5 ist eine vereinfachte Draufsicht auf das in Fig. 2 gezeigte Transfergeschoss.
Fig. 6 bis 9 sind schematische Darstellungen von Unterschieden von Ankunftszeiten zwischen einem Pendelaufzug und einem lokalen Fahrkorb im Kontrast zu Verzögerungszeiten an dem Transfergeschoss.
Fig. 10, 18 und 19 bilden zusammen ein logisches Flussdiagramm einer Synchronisationsroutine, wobei in Fig. 10 eine Unterroutine zum Auswählen des Synchronisationsmodus, in Fig. 18 eine Unterroutine zum Steuern einer Pendelaufzug-Geschwindigkeit zur Erzielung der Synchronisation und in Fig. 19 eine Unterroutine dargestellt ist, die den lokalen Fahrkorb verzögert, um Synchronisation zu erreichen.
Fig. 11 bis 13 veranschaulichen unterschiedliche Geschwindigkeitsprofile in Abhängigkeit der Zeit.
Fig. 14 bis 17 veranschaulichen unterschiedliche Geschwindigkeitsprofile als Funktion der Entfernung.
Fig. 20 ist ein logisches Flussdiagramm einer Türschließroutine für einen lokalen Fahrkorb, die die Tür des lokalen Fahrkorbs am letzten Halt vor einem Transfergeschoss offen halten kann, um dadurch Synchronisation zu erreichen.
Fig. 21 ist ein logisches Flussdiagramm eines einfachen Synchronisierprogramms, geeignet zum Einstellen der Zeit, zu der ein Pendelaufzug an einem Transfergeschoss ankommt, um eine Kabine mit einem anderen Pendelaufzug auszutauschen.
Fig. 22 ist ein logisches Flussdiagramm eines Abschnitts einer Geschossholruf-Zuordnungsroutine, bei der die Zuordnung von Geschossholrufen geändert werden kann, um den lokalen Fahrkorb schneller zu machen, abhängig davon, dass ein betroffener Fahrkorb beim Erreichen eines Transfergeschosses Verspätung hat.
Fig. 23 ist eine teilweise geschnittene stilisierte Teil-Seitenansicht eines dritten Aufzugsystems mit einem doppelgeschossigen Pendelaufzug, der eine im unteren Aufstieg befindliche Aufzuggruppe und eine im oberen Aufstieg befindliche Aufzuggruppe speist, wobei von der vorliegenden Erfindung Gebrauch gemacht werden kann.
Fig. 24 ist ein vereinfachtes logisches Teil-Flussdiagramm, welches die Art und Weise zeigt, auf die die zweite Ausführungsform der Erfindung die Routine nach Fig. 3 und 4 nutzt.
Fig. 25 ist ein logisches Teil-Flussdiagramm, das die Änderungen in der Routine nach Fig. 4 zeigt, die dem Zweck dienen, drei Aufzüge gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung zu synchronisieren.
Fig. 26 ist ein logisches Flussdiagramm einer mit Synchronisationsmodus- Auswahl arbeitenden Zielzeit-Unterroutine, wobei die Festlegung des letzten für die Ankunft an einem Transfergeschoss vorhergesagten Fahrkorbs veranschaulicht ist, mit welchem die übrigen Fahrkörbe zu synchronisieren sind.
Fig. 27 ist ein logisches Teil-Flussdiagramm, welches Änderungen veranschaulicht, die in der Routine nach Fig. 22 vorzunehmen sind, um die Synchronisierung von drei Aufzügen gemäß der Erfindung zu erreichen.
Fig. 28 ist ein logisches Teil-Flussdiagramm, welches Änderungen veranschaulicht, die in der Routine nach Fig. 4 vorgenommen werden, um einen zu einem oberen oder zu einem unteren Aufstieg gehörigen Aufzug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung auszuwählen.
Fig. 1 zeigt eine Reihe von Pendelaufzügen A-D (diese werden im Folgenden auch einfach als "Shuttle" bezeichnet), jeweils mit einem unteren Aufzug, der die Bezeichnung EINS trägt und sich mit einem oberen Aufzug, der mit ZWEI bezeichnet ist, überlappt. In jedem Shuttle überlappt sich ein Aufzug EINS mit dem Aufzug ZWEI, wobei ein Paar von Fahrkörben zwischen oberen und unteren Decks der beiden Aufzüge an einem Transfergeschoss 21 gemäß der EP-A-776850 ausgetauscht wird. Bei der Ausführungsform nach Fig. 1 wird davon ausgegangen, dass Aufzugfahrkörbe an den Lobby-Haltestellen 22, 23 mit offenen Türen 24 stehen, um Fahrgäste aussteigen und einsteigen zu lassen. Bei diesem Typ von Shuttle steuern die Fahrgäste typischerweise die Zeit, während der die Türen offen gehalten werden, und zwar mit Hilfe der Türöffnungstaste und/oder den Zwischentür-Sicherheitsvorrichtungen. Wenn Türen sowohl des unteren als auch des oberen Aufzugs geschlossen werden, können sie in synchronisierter Weise abfahren gelassen werden und kommen dann vermutlich etwa zur gleichen Zeit am Transfergeschoss 21 an. Aufgrund von Schwankungen in den Aufzugmaschinen bei unterschiedlichen Beladungen ist aber der Zeitpunkt nicht so genau bestimmt, wie dies erwünscht wäre. Daher eignet sich eine Ausführungsform (in Fig. 21 dargestellt), zur Ausführung kleinerer Justierungen der Geschwindigkeit eines der Aufzüge in der Weise, dass die Aufzüge in einem engeren Zeitraum, d. h. zeitlich enger beabstandet, an dem Transfergeschoss 21 ankommen.
Nunmehr auf Fig. 2 Bezug nehmend, besitzt eine viel komplexere Aufzuganlage eine Mehrzahl von Aufzug-Shuttles 51-54, die Kabinen mit mehreren lokalen Aufzügen L1-10 an einem Transfergeschoss 26 austauschen. Bei der in Fig. 2 gezeigten allgemeinen Ausführungsform können die lokalen Aufzüge sämtlich zu einem unteren Aufstieg oder einer unteren Zone gehören, welche keine Expresszonen oder nur einige Expresszonen, beispielsweise L1-L5, oder mehrere oder sogar ausschließlich enthalten, die lokalen Aufzüge könnten auch zu einer oberen Zone oder zu einem oberen Aufstieg gehören mit Expresszonen unterhalb der von ihnen bedienten Geschosshaltestellen, wie dies üblich ist. Für die Erfindung ist dies irrelevant, wie aus der nachfolgenden Beschreibung ersichtlich wird. Bei der nachfolgenden Beschreibung wird davon ausgegangen, dass sämtliche lokalen Aufzüge L1-L10 in Fig. 2 entweder zu einer oberen Zone oder zu einer unteren Zone gehören. Weiter unten wird anhand der Fig. 28 der Fall erläutert werden, dass einige zum oberen und einige zum unteren Aufstieg in Fig. 2 gehören. Die Shuttles bei dieser Ausführungsform sind gemäß Darstellung von dem Typ, bei dem Kabinen abwechselnd an Haltestellen 27, 28 im Lobbygeschoss 29 zum Einsteigen- und Aussteigenlassen von Fahrgästen platziert werden. In einem Fall wie diesem lassen sich die Fahrkorbtüren zwangsweise zu einem Zeitpunkt schließen, bevor das Fahrkorbgestell ankommt, auf welches der Fahrkorb geladen wird, so dass typischerweise die Abfahrt ziemlich exakt gesteuert werden kann. In einem derartigen Fall würde die Abfahrt von der Lobby 29 einfach ausgesetzt aufgrund des Umstands, dass das Fahrkorbgestell in dem unteren Zweig eines Shuttles S1-S4, welches die Lobby 29 verlässt, ein Transfergeschoss 30 zur gleichen Zeit erreicht wie ein Fahrkorbgestell in dem oberen Zweig des Shuttles, und das Fahrkorbgestell, welches das Transfergeschoss 26 verlässt, tut dies planmäßig, sobald eine Kabine auf dem Fahrkorbgestell von einem der lokalen Aufzüge L1-L10 platziert ist. Aus diesem Grund lässt sich das Abfertigen von Fahrkorbgestellen, die von der Lobby 29 abgehen, tatsächlich steuern durch das Aufsetzen einer Kabine auf das betreffende Aufzugfahrkorb-Gestell an dem Transfergeschoss 26.
Andererseits gibt es bei der Ausführungsform nach Fig. 2 in vorteilhafter Weise eine Mehrzahl von lokalen Aufzügen, im Prinzip deshalb, weil lokale Aufzüge viel mehr Zeit als Shuttleaufzüge brauchen, um einen kompletten Zyklus zu durchfahren, und weil der zeitliche Ablauf tatsächlich zufallsabhängig und sporadisch ist. Aus diesem Grund ist es möglich, Aufzüge von der Lobby 29 ungeachtet des Ankommens von Kabinen an dem Transfergeschoss 26 abzufertigen, indem man einen lokalen Aufzug für den Kabinenaustausch auswählt, nachdem ein Shuttle die Lobby 29 verlassen hat.
Das Transfergeschoss 26 soll hier von dem Typ sein, wie er in der gleichzeitig mit dieser Anmeldung eingereichten US-Patentanmeldung (Anwaltsakte OT-2287) der Anmelderin beschrieben ist. Es enthält ein Paar von Linearmotor-(LIM-)Wegen X1, X2 in einer ersten Richtung (X) und eine Mehrzahl von LIM-Wegen Y1, Y2, ... Y9 und Y10 orthogonal zu den X-Wegen. Die gestrichelten Linien in Fig. 2 bezeichnen die Mitte jedes Wegs, der auch die Anordnung der LIM-Primärwicklungen in dem Transfergeschoss 26 umfasst, von einem Paar von Kabinenträgern dazu benutzt; eine Kabine von einem der lokalen Aufzüge L1-L10 zu einem der Shuttles S1-S4 zu transferieren, gleichzeitig mit dem Transfer eines weiteren der Aufzugkabinen von einem der Shuttles S1-S4 zu demselben der lokalen Aufzüge L1-L10, der eine Kabine dorthin transferiert. Ein Paar von Spuren kann vorgesehen sein, um die Räder eines Kabinenträgers bei jedem der Wege X1, X2, Y1-Y10 zu führen.
Die vorliegende Erfindung allerdings ist nicht mit der Art und Weise befasst, in der Kabinen von einem Aufzug zum anderen bewegt werden, sondern vielmehr mit der Steuerung der Bewegung der Kabinen in der Weise, dass sie an der Transferhaltestelle 21, 20 oder 26 möglichst gleichzeitig ankommen.
Eine Ausführungsform der Erfindung, die Varianten aufweist, die nützlich sind beim Synchronisieren der Shuttles S1-S4 mit den lokalen Aufzügen L1-L10 nach Fig. 2, verwendet eine in Fig. 3 gezeigte "Lokalzeit- und Auswahlroutine", die über einen Eintrittspunkt 33 erreicht wird. Ein erster Schritt 34 setzt ein Flag "Fahrkorb leer" zurück, das nur bei dieser Routine in einer unten beschriebenen Weise verwendet wird. Dann initialisieren mehrere Schritte 35 bis 37 das Verfahren durch Setzen eines Nenners M auf null, Setzen einer Minimumzeit (die während der Routine getestet wird) auf einen maximalen Zeitwert und Setzen eines L-Zeigers (der sukzessive und der Reihe nach auf jeden der lokalen Aufzüge zeigt) auf den höchsten Aufzug, nämlich 10. Die maximale Zeit, die im Schritt 36 eingestellt wird, kann z. B. in der Größenordnung des halben Werts zwischen der Laufzeit des schnellsten Shuttles und der Laufzeit des langsamsten Shuttles liegen, wie im Folgenden ausführlicher beschrieben wird. Dann ermittelt ein Test 38, ob der Fahrkorb, auf den durch den L-Zeiger gewiesen wird, das Gruppenflag gesetzt hat oder nicht. Falls nicht, so ist der Fahrkorb für die Zuordnung zwecks Austausch einer Kabine mit einem Shuttle-Aufzug nicht verfügbar, so dass er umgangen wird. Ein negatives Ergebnis des Tests 38 führt zu dem Schritt 41, wo der L-Zeiger dekrementiert wird, um dadurch auf den nächsten lokalen Aufzug in der Reihenfolge zu zeigen. Dann bestimmt ein Test 42, ob sämtliche Fahrkörbe geprüft wurden, was dann der Fall ist, wenn der L-Zeiger auf null dekrementiert ist. Falls nicht, führt ein negatives Ergebnis des Tests 42 zurück zu dem Programm beim Test 38, um zu ermitteln, ob der nächste Fahrkorb (in diesem Fall der Fahrkorb L9) sich in der Gruppe befindet oder nicht.
Angenommen, er ist es, so führt ein bejahendes Ergebnis des Tests 38 zu einer Unterroutine 44, in der für den Fahrkorb L die "Zeit bis zum Transfergeschoss" (ZTG) berechnet wird. Dies ist die Berechnung, die auch üblicherweise als RTT (remaining response time; verbleibende Ansprechzeit) oder ähnlich bezeichnet wird, und die schlicht die Anzahl von zu durchquerenden Geschossen berücksichtigt, sei es nun ein Geschoss zu einer Zeit oder bei höheren Geschwindigkeiten zwischen mehreren Geschossen, außerdem die Türöffnungs- und Schließzeiten, die Zeiten zum Zusteigen und Aussteigen von Fahrgästen aus einem Geschoss bzw. aus dem Fahrkorb und dergleichen. All dies ist sattsam bekannt und wird hier nicht weiter im Einzelnen ausgeführt. Nachdem erst einmal die ZTG für den Fahrkorb L berechnet ist, ermittelt der Test 45, ob der Fahrkorb L bereits einem der Shuttles gewidmet ist oder nicht. In dieser Routine wird die ZTG für jeden Fahrkorb innerhalb der Gruppe jedesmal berechnet, wenn das Programm durch die Routine nach Fig. 3 läuft. Die Bestimmung eines Fahrkorbs mit der niedrigsten ZTG allerdings wird bei solchen lokalen Fahrkörben durchgeführt, die verfügbar sind für die Zuordnung zu einem der Shuttles. Wenn der Fahrkorb zuvor zugeordnet wurde, ist er nicht mehr für eine derartige Zuordnung verfügbar, und deshalb bewirkt ein negatives Ergebnis des Tests 45, dass das Programm zum Schritt 41 weitergeht und der Test 42 den nächsten Fahrkorb in der Reihenfolge berücksichtigt. Wenn der betrachtete Fahrkorb noch nicht zugeordnet worden ist, führt ein negatives Ergebnis des Tests 45 zu einem Test 46, in welchem ermittelt wird, ob der betrachtete Fahrkorb einen Lobby-Fahrkorbruf erhalten hat oder nicht. Falls ja, gibt es vermutlich einen Fahrgast, der zur Lobby strebt, und deshalb muss diese Kabine in einen Shuttle transferiert werden (siehe Fig. 2), um die Fahrt zur Lobby hinab anzutreten. Wenn andererseits sich niemand in der Kabine befindet, der zur Lobby strebt, kann dieser Fahrkorb in den oberen Geschossen verbleiben, um unter den oberen Geschossen lokalen Verkehrsdienst zu feisten. Wenn es also keinen Lobby-Fahrkorbruf gibt, führt ein negatives Ergebnis des Tests 46 zu einem Test 47, um zu ermitteln, ob das Leerer-Fahrkorb-Flag gesetzt wurde oder nicht. Der Zweck dieses Flags besteht darin, die Tatsache zu markieren, dass kein Fahrkorb für die Auswahl zur Verfügung steht, und dass der Auswahlvorgang unter Verwendung sämtlicher Fahrkörbe innerhalb der Gruppe wiederholt werden sollte, selbst für jene ohne einen Lobby-Ruf, um zu sehen, ob ein geeigneter Fahrkorb ausgewählt werden kann, wie dies unten näher erläutert wird. Wenn der Test 46 negativ ist, was bedeutet, dass der Fahrkorb keinen Lobby-Ruf hat und das Leerer-Fahrkorb-Flag noch nicht gesetzt ist, veranlasst ein negatives Ergebnis des Tests 47, dass der Schritt 41 und der Schritt 42 durchgeführt werden, wodurch das Programm zu dem nächsten Fahrkorb in der Reihenfolge zurückkehrt.
Für den Moment sei angenommen, dass der betrachtete Fahrkorb einen Fahrkorbruf oder -auftrag für die Lobby hat, so dass ein bejahendes Ergebnis des Tests 46 zu einem Test 49 führt, wo bestimmt wird, ob die ZTG für den betrachteten Fahrkorb weniger beträgt als die MIN-Zeit. Für den ersten Fahrkorb, der diesen Test erreicht, erfolgt der Vergleich mit der im Schritt 36 auf Maximum eingestellten MIN-Zeit. Für nachfolgende Fahrkörbe ist die MIN-Zeit der kleinste der bisher ausgewählten Werte. Wenn die ZTG für den betrachteten Fahrkorb nicht weniger als der MIN-Zeit entspricht, bewirkt ein negatives Ergebnis des Tests 49, dass über die Schritte 41 und 42 das Programm zu dem nächsten Fahrkorb in der Reihenfolge gelangt. Ist der Test 49 bejahend, so wird die MIN-Zeit aktualisiert, so dass sie für diesen Fahrkorb L dem Wert ZTG entspricht, ein einem Shuttle zuzuweisender Fahrkorb M wird gleichgesetzt mit L, und die ZTG für den designierten, zugewiesenen Fahrkorb wird gleichgesetzt mit der ZTG für diesen Fahrkorb L. Diese Schritte definieren den nächsten Fahrkorb, der einem Shuttle zugewiesen wird, und dessen laufende Zeit, die bis zum Erreichen des Transfergeschosses abgeschätzt wird.
Wenn sämtliche zehn Fahrkörbe getestet sind, verläuft der Test 42 bejahend und führt zu einem Test 55, um zu ermitteln, ob M immer noch null ist. Falls ja, so bedeutet dies, dass keiner der Fahrkörbe eine ZTG hatte, die kleiner war als die ursprüngliche MIN-Zeit, die auf den Wert MAX eingestellt wurde. Wenn der Maximalwert der MIN-Zeit so eingerichtet wird, dass er einem gewissen Mittelwert entspricht, wird z. B. zwischen der Minimum- Zeit, innerhalb der eine normale Shuttlefahrt verläuft, und der maximalen Zeit, die einem Shuttle gestattet wird, für die Fahrt zu verbrauchen, so bedeutet ein bejahendes Ergebnis im Test 55 einfach, dass keine gute Auswahl getroffen wurde. Mit oder ohne Kenntnis darüber, ob es einen leeren Fahrkorb gibt, führt ein bejahendes Ergebnis des Tests 55 zu einem Test 56, wo ermittelt wird, ob das Leerer-Fahrkorb-Flag gesetzt ist oder nicht. Am ersten Durchgang durch den Test 56 ist das Flag deshalb nicht gesetzt, weil es im Schritt 34 zurückgesetzt worden ist. Deshalb führt ein negatives Ergebnis zu einem Schritt 57, wo das Leerer-Fahrkorb-Flag gesetzt wird. Dann kehrt das Programm zu den Tests 35 bis 37 zurück, um den Prozess für sämtliche zehn Fahrkörbe zu wiederholen. Wenn bei diesem Durchlauf durch die Routine nach Fig. 3 einer der Fahrkörbe keinen Lobby-Ruf aufweist, ist dessen ungeachtet dieses Mai der Test 47 deshalb bejahend, weil das Leerer-Fahrkorb-Flag gesetzt ist und dieser Fahrkorb deshalb in die Berechnung einbezogen werden kann. Selbst wenn es keinen Lobby-Ruf gibt, kann der Fahrkorb dennoch zahlreiche Aufträge haben und deshalb möglicherweise kein guter Kandidat sein, obwohl er auf der anderen Seite aber auch ein guter Kandidat sein könnte. In jedem Fall wird der Prozess für sämtliche zehn Fahrkörbe wiederholt, Lind wenn am Ende der Test 55 ergibt, dass M immer noch null ist, was bedeutet, dass ein Fahrkorb mit einer MIN-Zeit von weniger als MAX ausgewählt wurde (im Schritt 36 gesetzt und im Test 49 geprüft), führt ein bejahendes Ergebnis des Tests 55 diesmal zu einem bejahenden Ergebnis des Tests 56, da das Leerer- Fahrkorb-Flag gesetzt wurde. Dies führt zu einem Schritt S8, um den Maximum-Wert auf einen Wert "Extra", der höher ist, zu setzen, und der der maximalen Zeitspanne entsprechen könnte, die ein Shuttle veranlassen könnte, eine Fahrt zu machen, wenn es vollständig in der Geschwindigkeit heruntergefahren würde. Es könnte auch irgendeine andere Zeit sein. Nachdem der Wert MAX eingestellt wurde, kehrt der Prozess zu den Schritten 35 und 37 zurück und wird nochmals für sämtliche zehn Fahrkörbe wiederholt. Angenommen, es kommt nun zu einer Übereinstimmung, wonach M nicht mehr null ist und der Test 55 negativ ausfällt. Wenn dies geschieht, stellt ein Schritt 61 den Wert MAX auf den Normalwert zurück, und ein Test 62 ermittelt, ob die ausgewählte ZTG für den betroffenen Fahrkorb gleich oder kleiner ist als eine normale Shuttle-Fahrzeit. Falls ja, setzt ein Schritt 63 ein L-Fertig-Flag, was anzeigt, dass es einen lokalen Fahrkorb gibt, der sich leicht mit einem Shuttle treffen kann, falls das Shuttle in allernächster Zukunft abgefertigt wird. Wenn allerdings die ZTG für den ausgewählten Fahrkorb größer ist als eine normale Shuttle-Fahrzeit, so ist der Test 62 negativ, und im Schritt 63 wird das L-Fertig-Flag nicht gesetzt. Anschließend wird von der Steuerung über eine Rückkehrpunkt 64 zu der anderen Programmierung zurückgekehrt.
Das Programm nach Fig. 3 wird wiederholt durchlaufen, pro Sekunde mehrere Male. Deshalb gibt es stets einen Fahrkorb, der bereit ist für ein Treffen mit einem Shuttle (wenn eines verfügbar ist), wobei die abgeschätzte Zeit, innerhalb der die Fahrkörbe angenommenerweise das Transfergeschoss erreichen, bei jedem Durchlauf durch die Routine nach Fig. 3 neu abgeschätzt wird. Dies macht es möglich, dass Shuttles mit ausgewählten Fahrkörben zusammengeführt werden, entweder im Rahmen des Abfertigungsprozesses bei einer Ausführungsform oder nach der Abfertigung bei einer anderen Ausführungsform. Außerdem wird eine kontinuierliche und periodische Einstellung der anschließend verwendeten Prozesse zum Synchronisieren der lokalen Fahrkörbe und der Shuttles ermöglicht, wenn diese sich dem Transfergeschoss nähern.
Wann immer bei dieser Ausführungsform ein Shuttle bereit ist für ein Zusammenführen mit einem lokalen Fahrkorb, demzufolge die beiden ihre Kabinen an dem Transfergeschoss 26 austauschen können, wird das Shuttle sich selbst mit dem lokalen Aufzug abstimmen, der von dem Prozess nach Fig. 3 mit M bezeichnet wurde. In Fig. 4 wird eine Shuttle-Abfertigungs- und/oder Zuordnungsroutine über einen Eintrittspunkt 67 erreicht, und ein erster Test 68 ermittelt, ob ein Shuttle ausgewählt wurde oder nicht. Ein Shuttle wird als dann ausgewählt betrachtet, wenn es paarweise mit einem lokalen Aufzug in Verbindung gebracht wurde und bis es die untere Lobby 29 verlässt. Anschließend führt jede paarweise zusammengebrachte Kombination aus Shuttle und lokalem Aufzug ihre Synchronisation durch, bis sie das Transfergeschoss 26 erreichen. Bei der anfänglichen Beschreibung der Fig. 4 wird angenommen, dass es einen einzigen Shuttleaufzug gibt, der sich über die gesamte Strecke von der Lobby 29 bis hin zu dem Transfergeschoss 26 erstreckt; diese Annahme ist auch für den Fall gültig, dass es zwei einander überlappende Aufzüge in jedem Shuttle gibt, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist, die aber als nur ein Aufzug behandelt werden. Das heißt: Die Gesamtstrecke ist im Wesentlichen doppelt so groß wie die Strecke von einem einzigen von ihnen, und die Transferzeit an dem Transfergeschoss 30 wird in die Berechnungen eingearbeitet (nicht dargestellt). Im Folgenden werden verschiedene Wege zur Behandlung von mehrere Aufzüge enthaltenden Shuttles beschrieben.
In Fig. 4 wird angenommen, dass es kein Shuttle gibt, welches ausgewählt wurde, das aber auch noch nicht für eine Fahrt eingerichtet ist. In diesem Fall führt ein negatives Ergebnis des Tests 68 zu einem Test 69, um zu sehen, ob der Shuttle-Abfertigungstimer Zeitablauf zeigt oder nicht. Die meiste Zeit wird der Test 49 ein negatives Ergebnis liefern, so dass der Rest der Fig. 4 umgangen wird und über den Rückkehrpunkt 70 zu einer anderen Programmierung zurückgekehrt wird. Schließlich wird bei einem späteren Durchlauf durch Fig. 4, wenn der Shuttle-Abfertigungstimer abgelaufen ist, ein bejahendes Ergebnis des Tests 69 zu einem Schritt 72 führen, der einen Anfangswert S gleichsetzt mit einem Wert, der in einem Nächster-S-Zähler eingestellt ist. Der Nächster-S-Zähler verfolgt lediglich, welches Shuttle an der Reihe für die nächste Rundfahrt ist. Der Anfang-S- Wert stellt fest, an welcher Stelle sich dieser Zähler zu Beginn des Prozesses befunden hat, wie weiter unten näher erläutert wird. Dann setzt ein Schritt 73 einen Wert S gleich dem Nächster-S-Zähler, um das Shuttle zu bezeichnen, mit dem in diesem Prozess gearbeitet wird. Ein Schritt 74 inkrementiert den S-Zähler, damit dieser auch das nächste Shuttle in der Reihenfolge zeigt. Ein Schritt 77 ermittelt, ob das Shuttle S sich in der Gruppe befindet, und falls dies so ist, ermittelt ein Test 78, ob das Geschoss für das Shuttle S die Lobby 29 ist, und falls ja, ermittelt ein Schritt 79, ob das Shuttle S sich im Fahrzustand befindet oder nicht. Wenn entweder das Shuttle nicht in der Gruppe ist, das Shuttle sich nicht in der Lobby befindet oder das Shuttle bereits im Fahrzustand ist, führen die Ergebnisse der Tests 77 bis 79 zu einem Test 80, um zu prüfen, ob der Anfangs-S-Wert gleich der laufenden Einstellung des Nächster-S-Zählers ist. Falls ja, so bedeutet dies, dass jedes der Shuttles geprüft wurde und nicht bestanden hat, so dass es keinen Punkt für die Fortsetzung dafür gibt, dass das Programm die Shuttles prüft. Deshalb bewirkt ein bejahendes Ergebnis des Tests 80, dass über einen Rückkehrpunkt 70 eine andere Programmierung erreicht wird. Andererseits ist während der ersten einigen Versuche, ein Shuttle auszuwählen, welches möglicherweise den Test nicht besteht, der Anfangs-S-Wert nicht identisch mit dem Inhalt des Nächster- S-Zählers, so dass ein negatives Ergebnis des Tests 80 bewirkt, dass das Programm zu den Schritten 73 und 74 zurückkehrt, um den Prozess für das nächste Shuttle in der Reihenfolge ablaufen zu lassen. Unter der Annahme jedoch, dass das durch den S-Zähler gekennzeichnete Shuttle verfügbar ist, führt ein negatives Ergebnis des Tests 79 zu einem Schritt 83, wo ein Flag gesetzt wird, welches bei nachfolgenden Durchgängen durch die Routine nach Fig. 4 angibt, dass das Shuttle S für die Benutzung ausgewählt wurde.
Was geschieht, hängt von der Beschaffenheit des Systems ab, in welchem die Erfindung eingesetzt wird. Wird die Erfindung in einem System eingesetzt, wie es in Fig. 2 gezeigt ist, bei dem die Fahrgäste außerhalb des Fahrstuhlschachts zusteigen und aussteigen, und bei dem das Öffnen und das Schließen der Kabinentüren von der Kabine und dem Geschoss und nicht von dem Aufzugfahrkorb selbst gesteuert werden, so führt ein bejahendes Ergebnis des Tests 84 zu einer Umgehung einer Routine 85, die für die Ausführungsform nach Fig. 1 verwendet werden kann. Bei der Ausführungsform nach Fig. 1 könnte, wenn es Zeit für ein Shuttle ist, seine Türen zu schließen und eine Fahrt zu beginnen, eine Richtungsroutine verwendet werden, um die Aufwärtsrichtung der Fahrt für das Aufzug-Fahrkorbgestell einzurichten und die Türen der Kabine zu schließen. Während dieses Prozesses, währenddessen andere Dinge ablaufen, wird häufig über den Rückkehrpunkt 70 eine andere Programmierung erreicht. Wenn schließlich die Richtung festgelegt ist und die Türen vollständig geschlossen sind, wird "Fahrt-fertig" für dieses Shuttle eingestellt, Schritt 86. Wenn bei der Ausführungsform nach Fig. 2 eine Kabine bereit ist für das Verladen auf einen Shuttle-Fahrkorbrahmen gleichzeitig mit dem Abladen einer Kabine von dem Fahrkorbrahmen, wird "Fahrt-fertig" gegeben. Dann wird in jedem Fall, sei es, dass die Kabine auf den Fahrkorbrahmen gemäß Fig. 1 gebracht wird oder dies an einer Haltestelle versetzt von dem Aufzugschacht gemäß Fig. 2 geschieht, ein "Fahrt-fertig"-Signal für das Shuttle S erzeugt, wenn die Kabine bereit ist. Deshalb verläuft ein Test 87 positiv, demzufolge eine Reihe von Schritten 92-99 erreicht wird. Die ersten beiden Schritte 92 und 93 ordnen den speziellen örtlichen Fahrkorb L und das spezielle Shuttle S einander zu, indem L von S gleichgesetzt wird mit M (der lokale Aufzug, der gemäß Fig. 3 als bereit für eine Paarung mit einem Shuttle festgelegt wurde), und S von L auf S eingestellt wird, also das Shuttle, welches von dem "Nächster-S-Zähler" im Schritt 73 zuvor festgelegt wurde. Anschließend wird die ZTG für den lokalen Aufzug, der dem Shuttle S zugewiesen ist, gleichgesetzt mit der ZTG des ausgewählten Fahrkorbs M (d. h. den im Schritt S2 nach Fig. 3 festgelegten Wert). Dann setzen die Schritte 95 und 96 Flags, die angeben, dass das Shuttle S und der lokale Fahrkorb L nun beide einander zugeordnet sind und keine weitere Zuordnung erhalten können. Ein Test 97 ermittelt, ob die spezielle Ausführungsform der Erfindung eine solche ist, bei der das Aufzugverwaltungssystem (AVS) oder eine andere Steuerung ein Merkmal aktiviert hat, welches es dem lokalen, diesem speziellen Shuttle paarweise zugeordneten Fahrkorb ermöglicht, festzustellen, wann dieser spezielle Shuttle abgefertigt werden wird. Ist dieses Merkmal verfügbar, so führt ein bejahendes Ergebnis des Tests 97 zu einem Test 98, um zu sehen, ob der lokale Fahrkorb bereit ist oder nicht.
Steht das Merkmal nicht zur Verfügung, umgeht ein negatives Ergebnis des Tests 97 den Test 98. Wenn entweder das Merkmal nicht verwendet wird oder der lokale Fahrkorb für die Fahrt bereit ist, führt ein negatives Ergebnis des Tests 97 oder ein bejahendes Ergebnis des Tests 98 zu einem Schritt 99, in welchem das Shuttle S auf Fahrt eingestellt wird. Dies veranlasst den Beginn einer Fahrt nach oben durch den Aufzugschacht in Richtung des Transfergeschosses 26 unter der Steuerung einer Bewegungssteuerung in an sich bekannter Weise. Die Bewegungssteuerung und der Transfer von dem unteren Aufzugschacht zu dem oben Aufzugschacht des speziellen betroffenen Shuttle erfolgen sämtlich in der in der Stammanmeldung dargelegten Weise. Dann initialisiert ein Schritt 100 den Shuttle-Abfertigungstimer, um das passende Intervall von dieser Shuttle-Fahrt zu der nächsten zu erzeugen, und ein Schritt 101 setzt das Flag "S ausgewählt", was zuvor im Schritt 83 für dieses Shuttle gesetzt wurde, zurück.
In den Routinen der Fig. 3 und 4 ist zu sehen, dass Fig. 3 stets einen geeigneten lokalen Fahrkorb identifiziert, der einem Shuttle paarweise zugeordnet wird, während Fig. 4 das nächste Shuttle nimmt und dann diese Zuordnung akzeptiert. In den Fig. 5 bis 9 ist die Verzögerung beschrieben, die dann verursacht werden kann, wenn ein lokaler Fahrkorb, z. B. L7, direkt einem Fahrkorb quer von ihm zugeordnet wird, beispielsweise S4. In jeder anderen Situation gemäß Fig. 5 ist es so, dass, wenn Fahrkörbe, die einander nicht gegenüber liegen, einander zugeordnet werden, die Zeitspanne, die es braucht, damit eine Kabine von einem lokalen Fahrkorb zu einem Shuttle gelangt, die gleiche Zeit ist, die benötigt wird, damit die andere Kabine von dem Shuttle zu dem lokalen Fahrkorb gelangt. Nach Fig. 5 ist ein nach oben fahrender Fahrkorb, bezeichnet mit U1, auf den Shuttle-Fahrkorb S1 gelangt und fährt nun in Richtung des lokalen Fahrkorbs L2, und zwar gleichzeitig mit einer nach unten fahrenden, mit D2 in Fig. 5 bezeichneten Kabine, die gerade begonnen hat, von dem lokalen Aufzug L2 zu dem Shuttle S1 zu fahren. Durch Überprüfen der Länge der beiden Fahrten ergibt sich, dass beide gleich lang sind. Für den Fall allerdings, dass eine nach oben fahrende Kabine von dem Fahrkorb S4, in Fig. 5 mit U4 bezeichnet, ausgetauscht wird mit einer mit D7 bezeichneten Kabine aus dem lokalen Aufzug 7, muss die eine der Kabinen der anderen ausweichen. Natürlich könnte jede Kabine ausweichen, wodurch sich dann eine gleich lange Fahrt ergäbe. Das heißt: Wenn D7 nach rechts zu der Spur Y9 ginge (siehe Fig. 2), bevor sie zu der Spur X2 gelangt, so wäre dies die gleiche Fahrt wie die in Fig. 5 für den nach oben fahrenden Fahrkorb U4. Allerdings hätte dies zur Folge, dass eine Gruppe von Fahrgästen sich länger als absolut notwendig in einer sich horizontal bewegenden Kabine befände, und dies sollte vermieden werden. In einer solchen Situation besteht die Möglichkeit, die nach oben fahrende Kabine U4 das Transfergeschoss früher erreichen zu lassen und deren Fahrt zu beginnen, bevor die nach unten fahrende Kabine D7 tatsächlich zu dem Transfergeschoss 26 gelangt, damit die nach unten fahrende Kabine D7 den lokalen Aufzug L7 sofort verlassen kann, um gleich quer zu dem Shuttle S4 zu streben. In diesem Fall wird die Synchronisierung den Umstand zu berücksichtigen haben, dass die Kabine U4 vor der Kabine D7 zu dem Transfergeschoss 26 gelangen kann. Selbstverständlich ist auch der umgekehrte Fall möglich; Fig. 6 bis 9 zeigen verschiedene Möglichkeiten. In Fig. 6 findet sich die Situation, dass die Zeit zum Transfergeschoss (ZTG) für den lokalen Fahrkorb, der dem fraglichen Shuttle zugeordnet ist (wie dies im Folgenden definiert wird) um mehr als eine Horizontal-Verzögerungsdifferenz größer ist als die ZTG für das fragliche Shuttle. Unter diesen Umständen wird ein Horizontal-Flag für das Shuttle S gesetzt, welches angibt, dass die Kabine von dem Shuttle eine längere Route nimmt und es der Kabine von dem lokalen Aufzug ermöglicht, die kürzere Route zu nehmen. Darüber hinaus wird die Betriebsart (Modus) so ausgewählt, dass folgende Synchronisierung stattfindet: Die Steuerung bezüglich der Geschwindigkeit des Shuttles, weil das Shuttle zu einem Zeitpunkt zu dem Transfergeschoss gelangt, der um mehr als die Horizontal-Verzögerungszeit früher liegt als bei dem lokalen Fahrkorb, damit die Kabine der anderen Kabine (U4 in Fig. 5) aus dem Weg gehen kann.
In Fig. 7 ist die Zeit, die für den lokalen Fahrkorb verbleibt, um das Transfergeschoss zu erreichen, länger als die für das Shuttle zum Erreichen des Transfergeschosses verbleibende Zeit, demzufolge das Horizontal-Flag für das Shuttle wie zuvor gesetzt wird; allerdings gelangt der lokale Fahrkorb zu dem Transfergeschoss, bevor die Shuttlekabine den Weg freigemacht hat (in der Spur Y6 gemäß Fig. 5), wenn sie nicht verlangsamt wird. Deshalb besteht die Synchronisationsart darin, den lokalen Fahrkorb zu verzögern.
In Fig. 8 ist die ZTG für den lokalen Fahrkorb kleiner als die ZTG für den Shuttle, ist jedoch nicht kleiner als die ZTG für das Shuttle abzüglich der Horizontalverzögerung. Deshalb wird die lokale Kabine veranlasst, den langen Weg zu nehmen und der Shuttlekabine den Weg freizumachen, anschließend jedoch gelangt sie nicht ausreichend weit vor der Shuttlekabine zu dem Transfergeschoss, um der lokalen Kabine ermöglichen zu können, als Erste aus dem Weh zu gehen. Deshalb muss die Shuttlegeschwindigkeit verlangsamt werden, um eine zusätzliche Verzögerung zu erreichen, und das ist die Betriebsart (Modus), die ausgewählt wird.
In Fig. 9 ist die Shuttle-ZTG größer als die ZTG des lokalen Fahrkorbs, der diesem Shuttle zugeordnet ist, und zwar um mehr als die Horizontalverzögerung. Deshalb wird die lokale Kabine veranlasst, den längeren Weg zu nehmen und der Shuttlekabine den Weg freizumachen, und die lokale Kabine muss immer noch etwas verlangsamt werden, so dass die Synchronisationsart die Verzögerung der lokalen Kabine ist.
Nunmehr auf Fig. 10 Bezug nehmend, wird eine Unterroutine für die Auswahl des SYNC-Modus an einem Eintrittspunkt 103 betreten, und ein erster Schritt 104 setzt einen S-Zeiger so, dass dieser auf das am höchsten nummerierte Shuttle innerhalb der Gruppe zeigt, im vorliegenden Beispsiel das Shullle vier. Ein Test 105 ermittelt, ob das Shuttle S einem lokalen Fahrkorb zugewiesen ist. Wenn dies nicht der Fall ist, ist die Synchronisation für das Shuttle S nicht erforderlich, so dass ein negatives Ergebnis des Tests 105 zu einem Schritt 106 führt, in welchem der S-Zeiger dekrementiert wird, damit er auf das nächste Shuttle innerhalb der Reihenfolge zeigt. Ein Test 107 ermittelt, ob sämtliche Shuttles getestet wurden oder nicht; falls ja, wird zu der anderen Programmierung über einen Rückkehrpunkt 108 zurückgekehrt. Falls nicht, wird das nächste Shullle in der Reihenfolge im Test 105 geprüft, um zu sehen, ob es sich um ein zugewiesenes Shuttle handelt. Angenommenerweise, es ist eines, so führt ein bejahendes Ergebnis des Tests 105 zu einer Unterroutine 109, um die abgeschätzte Zeit bis zum Transfergeschoss (ZTG) für das Shuttle S in der gleichen Weise zu berechnen, wie dies in Verbindung mit dem lokalen Aufzug oben beschrieben wurde. Im Fall des Shuttles gibt es keine Halte, und die Geschwindigkeit ist entweder Vmax, Beschleunigung, Verzögerung oder eine durchschnittliche Geschwindigkeit, die erfindungsgemäß berechnet wird, um eine Synchronisation bezüglich eines lokalen Fahrkorbs zu erreichen. Die Zeit kann die Zeit für den Transfer von einem Aufzugschacht zum anderen an dem Transfergeschoss 30 berücksichtigen, außerdem die zusätzliche Verlangsamung und Verzögerung, um dies zu erreichen. Nach der Erzeugung der abgeschätzten ZTG für das Shuttle S ermittelt ein Test 110, ob die Umstände nach den Fig. 5 bis 9 zu ignorieren sind, oder ob sie in die Berechnungen Eingang finden müssen. Falls erwünscht, lassen sich sämtliche der Umstände nach den Fig. 5 bis 9 insgesamt ignorieren, oder beide Kabinen könnten veranlasst werden, gleiche Weglänge zu haben, auch wenn sie einander gegenüberstehen. Die Art und Weise, in der die vorliegende Erfindung implementiert wird, ist eine Frage, wie die Erfindung eingesetzt werden soll. Wenn die Steuerung anzeigt, dass die Umstände nach den Fig. 5 bis 9 berücksichtigt werden sollen, führt ein bejahendes Ergebnis des Tests 110 zu einem Test 111, um zu sehen, ob das spezielle fragliche Shuttle gegenüber der lokalen Kabine steht, der es zugeordnet ist. Anhand der Fig. 5 lässt sich ersehen, dass bei der Konfiguration nach Fig. 2 die Shuttle-Nummern an den Spuren Y4, Y5, Y6 und Y7 um drei niedriger sind als die Ziffern der lokalen Kabinen, die denselben Spuren zugewiesen sind. Damit bestimmt der Test 111, ob die lokale Kabine, die dem Shuttle zugeordnet ist, eine Nummer hat, die gleich derjenigen des betrachteten Shuttles, plus drei, ist, was bedeutet, dass die beiden Kabinen einander gegenüberstehen. Falls nicht, oder falls die Lokal-Verzögerung zu ignorieren ist, führt ein negatives Ergebnis entweder des Tests 110 oder des Tests 111 zu einem Test 112, wo ermittelt wird, ob die Shuttle-ZTG kleiner ist als die ZTG der lokalen Kabine. Falls ja, wird das Shuttle verlangsamt, damit es an dem Transfergeschoss nahezu zur gleichen Zeit ankommt wie die lokale Kabine. Dieses Verlangsamen erfolgt mit Hilfe einer Shuttle-Geschwindigkeitsroutine gemäß Fig. 18, die über einen Transferpunkt 113
erreicht wird. Ist allerdings die Shuttlezeit nicht kleiner als die Zeit, in der die lokale Kabine das Transfergeschoss erreicht, so bedeutet ein negatives Ergebnis des Tests 112, dass der lokale Fahrkorb verzögert werden sollte, was in einer Routine 19 geschieht, die über einen Transferpunkt 114 erreicht wird. Wenn die Merkmale der Fig. 5 bis 9 nicht berücksichtigt werden sollen, kann ein bejahendes Ergebnis des Tests 105 über die Unterroutine 109 direkt zu dem Test 112 gelangen, und der Rest der Fig. 10 lässt sich ignorieren. Wenn die Merkmale der Fig. 5 bis 9 zu berücksichtigen sind, erreicht ein bejahendes Ergebnis des Tests 111 einen Test 117, in welchem ermittelt wird, ob die Zeit für den lokalen Fahrkorb größer ist als die Zeit, die das Shuttle benötigt, um das Transfergeschoss zu erreichen. Falls dies so ist, entspricht es der Situation nach Fig. 6 und 7, und in einem Schritt 118 wird ein Horizontal-Flag für das Shuttle gesetzt. Im Anschluss an den Schritt 118 bestimmt ein Test 120, ob die ZTG für den lokalen Fahrkorb die ZTG für das Shuttle um mehr als eine Horizontalverzögerung übersteigt, was der Extrazeit entspricht, die die Shuttlekabine benötigt, um auszuweichen. Falls ja, entspricht dieser Umstand der Fig. 6, so dass ein bejahendes Ergebnis einen Schritt 121 erreicht, um die Horizontalverzögerung von der Zeit zu subtrahieren, die dem Shuttle zum Erreichen des Transfergeschosses verbleibt. Auf diese Weise kann das Shuttle um eine Zeit verzögert werden, die das Shuttle veranlasst, früher anzukommen, als es sonst der Fall wäre, und zwar um die Horizontal- Verzögerungszeit. Ähnlich gilt: Wenn ein Test 123 ermittelt, dass die ZTG für das Shuttle die ZTG für den lokalen Fahrkorb um nicht mehr als die Horizontal-Verzögerung übersteigt (Fig. 8), reduziert der Schritt 121 die ZTG für den lokalen Fahrkorb um die Horizontalverzögerung. Das negative Ergebnis des Tests 120 entspricht der Situation nach Fig. 7, das bejahende Ergebnis des Tests 123 entspricht der Situation nach Fig. 9, und es wird ein Schritt 125 erreicht, in welchem die Horizontalverzögerung von der ZTG für das Shuttle subtrahiert wird, so dass der lokale Fahrkorb in der Lage ist, etwas früher dorthin zu gelangen, um die längere Fahrt über das Transfergeschoss zu absolvieren, wie dies in Fig. 5 dargestellt ist. Im Anschluss an den Schritt 124 wird die Shuttle-Geschwindigkeitsroutine nach Fig. 18 über den Transferpunkt 113 erreicht, und im Anschluss an den Schritt 125 wird die Lokalverzögerungs-Unterroutine nach Fig. 19 über den Transferpunkt 114 erreicht.
Man kann zeigen, dass, wenn ein sich mit einer ersten Geschwindigkeit bewegender Körper mit einer gegebenen Rate verzögert, die gleiche Zeitspanne benötigt wird, um auf null oder irgendeine andere niedrige Geschwindigkeit zu verlangsamen, wie sie der Körper benötigt, wenn er sich doppelt so schnell bewegte und mit gleicher Rate verzögert würde. Allerdings ist die innerhalb derselben Zeitspanne zurückgelegte Strecke eine nicht-lineare Funktion der Geschwindigkeit. Um ein Beispiel zu nehmen: Das Verzögern von einer Geschwindigkeit von zehn Metern pro Sekunde mit einer Verzögerung von einem Meter pro Sekunde pro Sekunde dauert etwa zwei Sekunden und erfordert etwa 55 Meter. Das Verzögern von fünf Metern pro Sekunde bei gleicher Verzögerungsrate benötigt lediglich eine Sekunde und erfordert hierzu etwa fünfzehn Meter. Wollte man einen Fahrkorb mit Vmax von 10 Metern pro Sekunde von einer Geschwindigkeit Vavg (zum Zweck der Synchronisierung) von fünf Metern pro Sekunde bei gleicher Verzögerungsrate von einem Meter pro Sekunde pro Sekunde verzögern, so hätte man etwa 40 Meter bis auf eine Kriechgeschwindigkeit (Türöffnungsgeschwindigkeit) zurückzulegen, was, wenn die Geschwindigkeit eineinhalb Meter pro Sekunde betrüge, 1 1/3 Minuten benötigte. Bei einem Zehntel Meter pro Sekunde würde es nahezu sieben Minuten in Anspruch nehmen. Die Erfindung nutzt den Vorteil des Umstands, dass, wenn die Verzögerungsrate mit der Geschwindigkeit in Beziehung gesetzt wird, nicht nur die Verzögerung innerhalb derselben Zeitspanne stattfindet, sondern auch die erforderliche Strecke in ähnlicher Weise, nämlich in erster Näherung in linearer Weise zu der Geschwindigkeit in Beziehung steht. Dies ist in den drei Situationen gemäß den Fig. 11 bis 13 dargestellt.
In Fig. 11 erfolgt eine Zuordnung eines lokalen Aufzugs sehr früh innerhalb der Shuttlefahrt an dem mit JETZT bezeichneten Punkt, und es gibt eine gewisse Abweichung der ZTG des lokalen Aufzugs gegenüber der normalen ZTG des Shuttles, so dass eine niedrige Durchschnittsgeschwindigkeit Vavg, vielleicht 40% von Vmax, erforderlich ist, um das Shuttle für eine synchrone Ankunft an dem Transfergeschoss zu verlangsamen. Durch Verwendung einer Verzögerungsrate in der Größenordnung von 40% der normalen Verzögerungsrate ist die Zeit für die tatsächliche Verzögerung Td die gleiche wie die Zeit für die normale Verzögerung von Vmax ausgehend, Tnd. Das Gleiche gilt für das in Fig. 12 dargestellt Szenario, bei dem die Abweichung derart stark ist, dass die einzige Möglichkeit zur Erzielung von Gleichzeitigkeit darin besteht, das Shuttle auf eine äußerst geringe Durchschnittsgeschwindigkeit zu verzögern. In Fig. 13 kann die synchrone Ankunft durch eine sehr schwache Verzögerung des Shuttles von dessen derzeitiger Ist-Geschwindigkeit erreicht werden. In jedem Fall ist die für die Verzögerung benötigte Zeit Td die gleiche wie die normale, bekannte Verzögerungszeit Tnd. Im Hinblick auf Zeit und Entfernung für die Verzögerung sei angenommen, dass das Shuttlefahrkorb-Gestell mit der typischen Geschwindigkeits-Bewegungsregelung arbeitet, so dass die identischen Ergebnisse unabhängig davon erreicht werden, wie der Fahrkorb beladen ist, ausgenommen winzige Verzögerungen oder Voreilungen aufgrund von Lastschwankungen. Diese winzigen Unterschiede werden bei dieser Betrachtung ignoriert.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wird die verfügbare, in Fig. 11 dargestellte Zeit, in der die Ankunftszeit des Shuttles einzustellen ist auf die für den lokalen Aufzug abgeschätzte Zeit, als Gesamtzeit hergenommen, die für den lokalen Aufzug verbleibt, abzüglich der Verzögerungszeit für das Shuttle. Dies ist deshalb zulässig, weil alles, was erforderlich ist, die zeitrichtige Ankunft des Shuttles ist. Eine geringe Verzögerungsrate ausgehend von einer sehr niedrigen Geschwindigkeit, wie dies in Fig. 12 und 13 dargestellt ist, ist gleichermaßen akzeptierbar wie eine höhere Beschleunigung ausgehend von einer höheren Geschwindigkeit, wie dies in Fig. 11 gezeigt ist. Damit ist die Erfindung mit den Bewegungsfaktoren kompatibel, die vorherrschen, wenn die Verzögerungsrate in Beziehung gesetzt wird zu der Endgeschwindigkeit Vend, also der Geschwindigkeit, die den Fahrkorb an der Stelle hat, an der die Verzögerung beginnt.
Die verschiedenen gegebenen Szenarios sind in den Fig. 14 bis 17 dargestellt, in denen jeweils die Geschwindigkeit als Funktion des Abstands, und nicht als Funktion der Zeit aufgetragen ist. Dort wird während der Zeit, in der die Berechnungen durchgeführt werden (dargestellt durch die derzeitige oder laufende Position pos), und während bei einer gewissen laufenden Ist-Geschwindigkeit Vact gefahren wird, ermittelt, dass die Zeit, die für den lokalen Fahrkorb bis zur Ankunft an dem Shuttle-Geschoss abgeschätzt wird, am besten dadurch verbraucht werden kann, dass man die Shuttlefahrt bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit Vavg ablaufen lässt, die der maximalen Geschwindigkeit Vmax sehr nahe kommt. Wenngleich die Verzögerung zur gleichen Zeit beginnt, zu der sie ausgehend von Vmax beginnen würde, so beginnt sie in einer anderen Entfernung von dem Transfergeschoss, wie aus Fig. 14 hervorgeht. Die aktuelle Geschwindigkeit als eine Funktion des Abstands (der Distanz) folgt dann sehr eng einem Abschnitt der Verzögerungskurve, die auf Vmax bezogen ist. Es sei daran erinnert, dass dies eine Darstellung der Geschwindigkeit als Funktion der Distanz ist, und nicht als Funktion der Zeit. Um auf Fig. 11 zum Vergleich zurückzukommen, erfolgt die Steigerung der Verzögerungskurve als Funktion der Zeit viel allmählicher für eine Endgeschwindigkeit, die viel niedriger als die Maximalgeschwindigkeit ist. Dies tritt in einer Geschwindigkeits- Distanz-Darstellung nach den Fig. 14-17 nicht in Erscheinung.
Ein weiteres Szenario ist in Fig. 15 dargestellt. Dort erfolgt die aktuelle Zuordnung und Berechnung, nachdem das Shuttle Vmax erreicht hat und die durchschnittliche Geschwindigkeit, die für eine synchrone Ankunft erforderlich ist, ausreichend niedrig ist, damit eine langsame Verzögerung in Richtung auf und durch den Durchschnittswert nicht funktionieren würde. Deshalb besteht eines der Merkmale der Erfindung darin, rasch auf eine sehr niedrige Durchschnittsgeschwindigkeit zu verzögern, wie dies in Fig. 16 gezeigt ist, und zwar in solchen Fällen, in denen die ZTG des Shuttles und des lokalen Aufzugs weit voneinander abweichen.
In Fig. 17 ist ein weiteres Szenario dargestellt. Dort liegt die durchschnittliche Geschwindigkeit irgendwo im mittleren Bereich von Vmax (wie in Fig. 11), allerdings fährt das Shuttle bereits mit einer Geschwindigkeit Vact, die höher ist als die durchschnittliche Geschwindigkeit. Nichtsdestoweniger ist eine langsame Verzögerung durch die durchschnittliche Geschwindigkeit hindurch bis hin zu einer Endgeschwindigkeit, die niedrig, jedoch nicht zu niedrig ist, geeignet für einen glatten Weg, um das Ergebnis der synchronen Ankunft zu erreichen.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die Betriebsweise gemäß den Fig. 14-17 dazu eingesetzt, Synchronisation mit dem lokalen Aufzug an dem Transfergeschoss zu erreichen. Insofern sind die Regeln einfach die, dass die normale Zeit für die Verzögerung angenommenerweise die gleiche bleibt, weil der Abstand, der zum Verzögern erforderlich ist, und die Verzögerungsrate beide in Beziehung stehen zu der Endgeschwindigkeit, bei der die Verzögerung beginnt. In anderen Worten: Die Verzögerung beginnt zur gleichen Zeit, allerdings mit einer geringeren Geschwindigkeit als bei einem Abstand, der bis hin zu dem Transfergeschoss geringer ist, und die Verzögerungsrate ist langsamer als im Faü einer normalen Shuttlefahrt bei Vmax und normaler Verzögerungsrate.
Die durchschnittliche Geschwindigkeit Vavg(S), die erforderlich ist, um die Strecke von einer laufenden Position des Shuttles POS(S) bis zu dem Punkt zurückzulegen, an dem die Verzögerung beginnt, d. h. Dd(s), innerhalb der Zeitspanne, die der lokale Aufzug braucht, um das Transfergeschoss zu erreichen, d. h. ZTG(L) (S), abzüglich der Zeitspanne, die für die Verzögerung erforderlich ist, nämlich Tnd, lautet:
Dd(S) = VendS/Vmax (2)
Vend(S) = 2Vavg(S) - Vact(S) (3)
Das Einsetzen der Gleichung (3) in die Gleichung (2) und dann der Gleichung (2) in die Gleichung (1) bringt mit Vereinfachung:
Der Faktor Vmax ist die auf den Entwurf bezogene Geschwindigkeit in der Bewegungssteuerung und ist ein fester Wert: Deswegen kann man ihn als konstanten Wert ansehen. Das Gleiche gilt für die Strecke, die für eine normale Verzögerung gebraucht wird, Dnd: Auch dieser Wert kann als konstant angenommen werden. Die Zeit, die für eine normale Verzögerung benötigt wird, Tnd, ist ebenfalls eine konstante Funktion des Entwurfs der Bewegungssteuerung. Deshalb kann man in Gleichung 4 folgende Ersetzungen vornehmen:
Vmax = Kv
Dnd = Kd
Tnd Vmax + 2Dnd = Kk
dass
Nunmehr auf Fig. 18 Bezug nehmend, beginnt die Shutflegeschwindigkeits-Unterroutine, die über eine Transferpunkt 113 von der in Fig. 10 gezeigten Synchronisiermodus-Auswahl-Unterroutine erreicht wird, mit einem Schritt 132, der die durchschnittliche Geschwindigkeit ermittelt, die das Shuttle S haben muss, um das Transfergeschoss zur gleichen Zeit wie der lokale Fahrkorb (L) (S), der dem Shuttle zugeordnet ist, zu erreichen, entsprechend den obigen Gleichungen (1) bis (5). Dann ermittelt ein Schritt 132 die Endgeschwindigkeit für das Shuttle S, Vend(S), an dem Punkt, an dem ein Verlangsamen auf eine Kriech- oder Türgeschwindigkeit erforderlich ist, entsprechend der Gleichung (3). Zu diesem Zweck kann in einem Paar von Schritten 134 und 135 die Verhältnisbildung von Vmax des Abstands für die normale Verzögerung und der normalen Verzögerungsrate VERZÖG gemäß der Lehre der Fig. 14-17 erfolgen. Die in den Schritten 134 und 135 festgelegten Werte werden an die Bewegungssteuerung des Shuttles (S) gegeben, um ihr mitzuteilen, wann die Verzögerung zu beginnen hat (Dd)(S), und welche Verzögerungsrate (VERZÖG)(S) zu verwenden ist. Dann ermittelt ein Test 139, ob die laufende Ist-Geschwindigkeit des Shuttles S gleich oder kleiner ist als die berechnete durchschnittliche Soll-Geschwindigkeit für das Shuttle S. Falls dies gegeben ist, herrscht die in Fig. 14 dargestellt einfache Situation vor, und ein bejahendes Ergebnis des Tests 139 führt zu einem Schritt 140, um Vmax in der Bewegungssteuerung für das Shuttle S gleichzusetzen mit der berechneten Durchschnitts-Soll-Geschwindigkeit für das Shuttle S. weiterhin zu einem Schritt 141, um das Verzögerungs-Flag für das Shuttle S zurückzusetzen, was im Folgenden noch beschrieben wird. Dann kann das nächste Shuttle in der Reihenfolge erarbeitet werden durch Rückkehr zu der in Fig. 10 gezeigten Auswahl-Synch-Modus-Unterroutine über einen Transferpunkt 142.
In Fig. 10 verringert der Schritt 106 den S-Zeiger, und der Test 107 ermittelt, ob sämtliche Shuttles bereits behandelt wurden oder nicht. Falls ja, führt ein bejahendes Ergebnis des Tests 107 zu der Rückkehr zu einer anderen Programmierung über den Rückkehrpunkt 108. Falls nicht, verursacht ein negatives Ergebnis des Tests 107, dass der Test 105 ermittelt, ob das Shuttle S zugewiesen ist oder nicht. Ist das Shuttle S bereits zugewiesen, so setzt das Programm den Ablauf in der oben beschriebenen. Weise fort. Ist das Shuttle S aber noch nicht einem lokalen Fahrkkorb zugewiesen, so besteht kein Bedarf für das Berechnen eines Geschwindigkeitsprofils für dieses Shuttle, so dass ein negatives Ergebnis des Tests 105 erneut zum Schritt 106 zurückführt, um den S-Zeiger zu dekrementieren, wie dies oben bereits beschrieben wurde. Ist das Shuttle zugewiesen, so werden die passenden Schritte und Tests 111-125 ausgeführt, und das Programm kann erneut über den Transferpunkt 113 zu der Fig. 18 zurückkehren.
In Fig. 18 sei angenommen, dass die aktuelle Geschwindigkeit des Shuttles nicht weniger beträgt als die berechnete durchschnittliche Soll-Geschwindigkeit für dieses Shuttle, so dass der Test 149 negativ abläuft. Dies führt zu einem Test 147, der bestimmt, ob das Verzögerungs-Flag für das Shuttle S schon gesetzt wurde oder nicht. Dieses Flag verfolgt den Umstand, dass die Situation 16 aufgetreten ist, und es veranlasst die Umgehung des gesamten restlichen Programms nach Fig. 18 während der Zeitspanne, in der das Shuttle S verzögert wird, bis hin zu der berechneten Soll-Geschwindigkeit.. Ein bejahendes Ergebnis des Tests 147 bewirkt daher eine Rückkehr zu Fig. 10 über den Nächstes-Shuttle-Transferpunkt 142.
Wenn das Verzögerungs-Flag nicht gesetzt ist (was zu Beginn immer der Fall ist), so führt ein negatives Ergebnis des Tests 147 zu einem Test 148, um zu ermitteln, ob die berechnete Endgeschwindigkeit für das Shuttle S kleiner ist als ein gewisser Niedriggeschwindigkeits-Schwellenwert. Dies könnte ein gewisser Betrag sein, beispielsweise 10% von Vmax oder dergleichen, was einen Zustand bedeuten würde, wie er in Fig. 15 gezeigt ist. Tatsächlich könnte der Betrag 0% von Vmax sein, ausgenommen für den Umstand, dass die Fähigkeit zum noch weiteren Herunterfahren erwünscht ist, um Änderungen des Verhaltens des diesem Shuttle zugewiesenen lokalen Aufzugs zu berücksichtigen. Allerdings kann der Wert des Niedriggeschwindigkeits-Schwellenwerts für den Test 148 so gewählt werden, dass er jedem Einsatz der Erfindung entspricht, also irrelevant ist. Wenn die berechnete Endgeschwindigkeit nicht unterhalb des Schwellenwert liegt, führt ein negatives Ergebnis des Tests 148 zu einem Schritt 149, um die Zielgeschwindigkeit des Geschwindigkeitsprofils für das Shuttle S, Vmax(S) in einer Weise zu verringern, die die in Fig. 17 gezeigte langsame Verzögerung wiederspiegelt. Die durchschnittliche Verzögerung für die langsame Verzögerung nach Fig. 17 ist die Differenz der Geschwindigkeit über die Zeit, in der dies geschieht.
Das Kombinieren mit der Gleichung (3) bringt mit Vereinfachung:
Damit es zu dieser Verzögerung kommt, wird Vmax für das Shuttle S in einer Weise eingestellt, die auf eine Konstante Kc bezogen ist, die zu tun hat mit der Zykluszeit des Rechners bezüglich der durchschnittlichen gewünschten Verzögerung, wie dies in Gleichung 7 niedergelegt ist. Dies geschieht in Fig. 18 mittels eines Schritts 149 bei jedem Durchgang durch die in Fig. 18 gezeigte Unterroutine. Dann lässt sich das nächste Shuttle in Fig. 10 über den Transferpunkt 142 behandeln, wie dies oben bereits erläutert wurde.
Angenommen, die Endgeschwindigkeit ist geringer als der Niedriggeschwindigkeits-Schwellenwert, so dass der Test 148 bejahend ausfällt. Dies führt zu einem Test 152, der feststellt, ob die berechnete durchschnittliche Soll-Geschwindigkeit für da s Shuttle geringer ist als ein gewisser Minimalwert Vmin. Dieser Minimalwert könnte bis auf den Fall null sein, dass das Shuttle sich zu dem Transfergeschoss hin bewegt ohne Rücksicht darauf, ob der lokale Aufzug an dem Transfergeschoss ankommt. Deshalb könnte Vmin irgendein Wert sein, unterhalb dessen das Shuttle nicht fahren darf. Wenn die berechnete Durchschnittsgeschwindigkeit für das Shuttle geringer ist als Vmin, führt ein bejahendes Ergebnis des Tests 152 zu einem Schritt 153, um die maximale Geschwindigkeit in dem Geschwindigkeitsprofil für das Shuttle S, Vmax(S) auf Vmin einzustellen. Wenn andererseits die durchschnittliche Geschwindigkeit; die berechnet wurde, nicht kleiner ist als die Minimum-Geschwindigkeit, so führt ein negatives Ergebnis des Tests 152 zu einem Schritt 154, um die maximale Geschwindigkeit in dem Geschwindigkeitsprofil für das Shuttle S gleichzusetzen mit der berechneten durchschnittlichen Soll-Geschwindigkeit. Dann setzt ein Schritt 155 das VERZ-Flag, damit das Shuttle die Möglichkeit hat, auf die gewünschte Durchschnittsgeschwindigkeit herunter zu verlangsamen, wie dies in Fig. 16 gezeigt ist. Ein Test 157 ermittelt, ob die derzeit erwartete Zeit für den diesem Shuttle zugewiesenen lokalen Aufzug bis zum Erreichen des Transfergeschosses, ZTG L(S), die derzeit abgeschätzte Zeit für dieses Shuttle zum Erreichen des Transfergeschosses, ZTG(S) um mehr als einen gewissen oberen Zeit-Schwellenwert übersteigt. Falls ja, so kann der Schritt 158 ein Flag setzen, welches bewirkt, dass die holrufe in dem dem Shuttle S zugewiesenen lokalen Aufzug gelöscht werden, wie dies in Verbindung mit Fig. 22 im Folgenden noch beschrieben wird. Es sei beachtet, dass, wenn holrufe gelöscht werden, die ZTG für den dem Shuttle S zugewiesenen lokalen Fahrkorb sich dramatisch ändern kann, so dass in dem nachfolgenden Durchgang durch Fig. 18 möglicherweise andere Ergebnisse erzielt werden. Wenn allerdings irgendein Shuttle durch den Schritt 158 geht, ist sein VERZ-Flag im Schritt 155 gesetzt, so dass keine weitere Verarbeitung in den Schritten und Tests 148 bis 158 für dieses Shuttle vorgenommen wird, bis zu der Zeit, zu der das Shuttle auf eine Geschwindigkeit sinkt, die der berechneten durchschnittlichen Soll-Geschwindigkeit entspricht. Nachdem dies geschehen ist, kann eine neue berechnete durchschnittliche Geschwindigkeit höher sein als die Ist-Geschwindigkeit, demzufolge der Fahrkorb möglicherweise die Geschwindigkeit gegenüber der langsamen Durchschnittsgeschwindigkeit nach Fig. 16 steigert, um Synchronisation mit dem lokalen Fahrkorb zu erreichen, der nun rascher zu dem Transfergeschoss gelangt, da er keine holrufe zu bedienen hat.
Nach dem Schritt 158 wird über den Transferpunkt 142 zu Fig. 10 zurückgekehrt. Wenn für sämtliche Shuttles deren Synchronisier-Modus ausgewählt und die Geschwindigkeitsberechnungen vorgenommen sind, führt ein bejahendes Ergebnis des Tests 107 über den Rückkehrpunkt 108 zu anderen Routinen. In einem nachfolgenden Durchgang durch die Routine nach Fig. 18 ist, wenn das Shuttle auf die niedrige durchschnittliche Geschwindigkeit gemäß Fig. 16 verzögert ist, der Test 139 erfüllt, wodurch die Schritte 140 und 141 erreicht werden, durch die Vavg als Zielgeschwindigkeit in der Bewegungssteuerung für das Shuttle S eingerichtet und das Verzögerungs-Flag zurückgesetzt wird. Es sei angemerkt, dass, solange das Shuttle zur Synchronisierung mit dem lokalen Fahrkorb verlangsamt werden muss, eine neue Soll-Durchschnittsgeschwindigkeit V im Schritt 132 nach Fig. 18 für jeden Durchlauf durch die Routine der Fig. 10 und 18 berechnet wird. Die Erfindung berücksichtigt somit Änderungen in der Situation, wenn zwei zugewiesene Fahrkörbe sich dem Transfergeschoss nähern.
Die Möglichkeit, dass der zugewiesene lokale Fahrkorb das Transfergeschoss vor dem Shuttle erreicht, wenn nicht der lokale Fahrkorb verzögert wird, wird erfindungsgemäß ebenfalls berücksichtigt. In Fig. 19 wird eine Routine "Lokal-Verzögerung" ggf. aus Fig. 10 über den Transferpunkt 114 erreicht. Dort setzt ein erster Schritt 159 eine Zahl D fest, die die Anzahl von zugewiesenen Halten für den lokalen Fahrkorb repräsentiert, der diesem Shuttle zugeordnet ist, einschließlich Fahrkorb-Rufen und zugeordnete Geschossholrufe, die vor dem lokalen Fahrkorb liegen und von diesem noch zu bedienen sind. Ein Schritt 162 erzeugt die Differenz DIF zwischen der ZTG des Shuttles und der ZTG des lokalen Fahrkorbs. Dann wird eine Türverzögerung in einem Schritt 163 als die Differenz in der Ankunftszeit, dividiert durch die Anzahl von Stops, erzeugt. Es ist dies die Verzögerung, die der normalen Türzeit aufaddiert wird, damit der lokale Fahrkorb zusätzliche Wartezeit an seinen verschiedenen Halts in verteilter Weise ansammelt und dadurch die Synchronisation mit dem Shuttle erfindungsgemäß erreicht. Ein Schritt 164 setzt ein Türverzögerungs-Flag, um den Umstand zu verfolgen, dass es eine Türverzögerung gibt, wobei der Nutzen hiervon weiter unten in Verbindung mit Fig. 20 noch erläutert wird. Ein Test 175 stellt fest, ob die Türverzögerung für den lokalen Fahrkorb größer ist als ein Verzögerungs-Schwellenwert, und falls dies so ist, verringert der Schritt 161 die Geschwindigkeit des lokalen Fahrkorbs. Ein Test 160 ermittelt, ob D null ist; gibt es keine weiteren Halts, geht die Routine weiter zu einem Schritt 161, der die Geschwindigkeit des Fahrkorbs senkt, so z. B. dadurch, dass der lokale Fahrkorb in einen Langsam-Modus versetzt wird, in welchem die Geschwindigkeit des lokalen Fahrkorbs reduziert wird. In einem anschließenden. Durchlauf durch die Routine nach Fig. 19 für denselben lokalen Fahrkorb muss die Berechnung für die ZTG dieses Fahrkorbs erneut innerhalb der Unterroutine 44 nach Fig. 3 durchgeführt werden, wobei die neue, dem Langsam-Modus entsprechende Geschwindigkeit verwendet wird. Deshalb ist die ZTG des dem Shuttle S zugeordneten lokalen Fahrkorbs in dem späteren Durchgang durch Fig. 19 größer, so dass die Türverzögerung geringer ist. Auf diese Weise lassen sich übertriebene Türbetätigungszeiten dadurch reduzieren, dass man die Geschwindigkeit des lokalen Fahrkorbs senkt. Wenn der Test 165 negativ ist, wird natürlich der Modus im Schritt 161 nicht geändert. In jedem Fall wird nach dem Test und Schritt 165, 161 das nächste Shuttle in der Reihenfolge gemäß Fig. 10 über den Transferpunkt 152 bearbeitet. Falls erwünscht, könnte der Schritt 161 die Geschwindigkeit des lokalen Fahrkorbs jedesmal, wenn der Test 165 bejahend verläuft, um einen gewissen Betrag senken, um den lokalen Fahrkorb notwendigenfalls auf Kriechgeschwindigkeit herunterzufahren. Das Verringern der Geschwindigkeit beinhaltet also ein einmaliges oder ein mehrmaliges Verringern. All dies liegt in den Händen des von der vorliegenden Erfindung Gebrauch machenden Gestalters des Aufzugssystems.
Bis hierher wird in Fig. 3 ein lokaler Fahrkorb, der für die Zusammenführung mit einem Shuttle bereit ist, ausgewählt, während nach Fig. 4 ein Shuttle ausgewählt wird, welches abzufertigen ist und mit dem lokalen Fahrkorb zusammenzuführen ist. Nach Fig. 10 erfolgt eine Feststellung dahingehend, ob Synchronisation durch Manipulieren der Shuttlegeschwindigkeit erreicht wird, oder durch Verzögern des lokalen Fahrzeugs, und zwar geschieht dies für jedes Shuttle und des ihm zugeordneten Fahrkorbs in jedem Zyklus durch die Routine, wobei die Unterroutinen der Fig. 18 und 19 die passende Verzögerung als Teil der die Fig. 10 enthaltenden Routine liefern.
Eine völlig getrennt zusätzliche Einrichtung zum Verlangsamen eines lokalen Fahrkorbs zwecks Synchronisation mit einem Shuttle, bedarfsweise eingesetzt, ist in Fig. 20 dargestellt. Dort wird über einen Eintrittspunkt 171 eine Routine "Schließen lokale Tür" erreicht, und ein erster Schritt 172 setzt einen Lokal-Fahrkorb-Zeiger, nämlich den L-Zeiger, auf die höchste Anzahl lokaler Fahrkörbe innerhalb der Gruppe, in diesem Beispiel 10. Ein Test 173 ermittelt, ob der lokale Fahrkorb L unterwegs ist. Ist dies der Fall, wird der Rest der Routine bezüglich dieses Fahrkorbs umgangen, wodurch ein Schritt 174 erreicht wird, der den L-Zelger so dekrementiert, dass er auf den nächsten lokalen Fahrkorb in der Reihenfolge zeigt (in diesem Beispiel 9), und anschließend ermittelt ein Test 175, ob sämtliche Fahrkörbe bereits berücksichtigt wurden oder nicht. Falls nicht, kehrt die Routine zum Test 173 zurück.
Angenommen, der Fahrkorb L fahre nicht; dann ermittelt ein Test 174, ob ein lokal verwendetes Tür-Flag für den Fahrkorb L gesetzt wurde oder nicht. Beim ersten Durchgang durch Fig. 20 für den Fahrkorb L ist das Tür- Flag nicht gesetzt, nachdem der Fahrkorb L seine Fahrt beendet. In diesem Fall führt ein negatives Ergebnis des Tests 174 zu einem Test 179, um zu ermitteln, ob die Tür des Fahrkorbs L vollständig geöffnet ist. Falls nicht, wird der Rest der Routine der Fig. 20 diesmal für den Fahrkorb L umgangen. Schließlich wird bei einem späteren Duchgang durch diese Routine für den Fahrkorb L dessen Tür vollständig offen sein, so dass ein bejahendes Ergebnis des Tests 179 zu einem Schritt 180 führt; um den Tür-Timer für den Fahrkorb L in Gang zu setzen und dadurch festzulegen, an welchem Punkt die Tür am Ende des Halts zu schließen beginnen sollte, und ein Test 181 setzt das Tür-Flag für den Fahrkorb L, was in dem Test 174 abgefragt wird. Der Rest der Routine wird für den Fahrkorb L in diesem Durchgang umgangen.
Bei einem späteren Durchgang durch die Fig. 20 für den Fahrkorb L ist der Test 173 negativ, jedoch ist nun der Test 174 bejahend, so dass ein Test 182 erreicht wird, um zu ermitteln, ob der Tür-Timer für den Fahrkorb L, gesetzt im Schritt 180, einen Zeitablauf aufweist oder nicht. Zunächst ist dies nicht der Fall, so dass der Rest der Routine für den Fahrkorb L jetzt umgangen wird. Schließlich ist in einem späteren Durchgang der Tür-Timer für den Fahrkorb L abgelaufen, so dass der Test 182 bejahend ist und ein Test 183 erreicht wird, um zu ermitteln, ob das Tür-Verzögerungs-Flag nach Fig. 19 gesetzt wurde, was bedeutet, dass der lokale Fahrkorb zu verzögern ist, indem seine Türen um eine Extra-Zeit bei jedem Halt offen gehalten werden, wie oben beschrieben wurde. Angenommen, es ist dies der Fall, so führt ein bejahendes Ergebnis des Tests 183 zu einem Schritt 184, wo der Tür-Timer erneut initialisiert wird, dieses Mal jedoch mit dem Zweck, ihn für die Türverzögerung des Fahrkorbs L in Gang zu setzen, welche in Schritt 163 in Fig. 19 eingerichtet wurde. Anschließend wird das Tür-Verzögerungs-Flag in einem Schritt 185 zurückgesetzt. In einem späteren Durchgang durch die Routine nach Fig. 20 für denselben Fahrkorb L ist der Test 173 dann negativ, der Test 174 ist bejahend, der Test 182 ist negativ, weil der Tür-Timer neu in Lauf gesetzt ist, um die Verzögerung zu berücksichtigen. Anschließend wird der Rest der Fig. 20 bezüglich des Fahrkorbs L umgangen. Schließlich ist der Tür-Timer erneut abgelaufen, so dass der Test 182 bejahend ist und der Test 183 erreicht wird. Dieses Mal ist der Test 183 negativ, da das Türverzögerungs-Flag zuvor im Schritt 185 zurückgesetzt wurde. Ein negatives Ergebnis des Tests 183 führt zu einem Test 186, wo geprüft wird, ob der lokale Fahrkorb bereits ein zugeordneter Fahrkorb ist oder nicht. Die bis hierher erfolgte Beschreibung ging von der Annahme aus, dass der Fahrkorb zugeordnet war, da eine Verzögerung angefordert wurde. Für einen zugeordneten Fahrkorb ist der Test 186 bejahend und führt zu einem Test 187, wo ermittelt wird, ob es vor dem Fahrkorb L noch Halts gibt. Falls nicht, so bedeutet dies, dass der Fahrkorb L sich derzeitig an seiner letzten Haltestelle vor Erreichen des Transfergeschosses befindet. Wenn aus irgendeinem Grund der lokale Fahrkorb das Transfergeschoss zu früh erreichen könnte, so dass die Fahrgäste am Transfergeschoss in einem geschlossenen, haltenden Fahrkorb warten müssten, so werden erfindungsgemäß die Türen über eine notwendige Zeit hinweg während des letzten Halts offen gehalten, bevor die Türen geschlossen werden, damit die Fahrt zu dem Transfergeschoss stattfindet. Dabei erreicht ein negatives Ergebnis des Tests 187 einen Test 188, um zu ermitteln, ob das Letzter-Halt-Flag für den Fahrkorb L gesetzt wurde; dieses Flag dient zum Verfolgen der Tatsache, dass eine Letzter-Halt-Türverzögerung aufgetreten ist; wie weiter unten noch erläutert. Anschließend wird im Schritt 189 die Differenz zwischen der ZTG für den lokalen Fahrkorb und der ZTG für das Shuttle, dem der lokale Fahrkorb zugeordnet ist, gebildet. Wenn im Test 192 die Differenz einen Schwellenwert "DLF- SCHWELLE" übersteigt, welche in der Größenordnung von einer oder zwei Sekunden oder null liegen kann, so führt ein bejahendes Ergebnis des Tests 192 zu einem Schritt 193, um den Tür-Timer ein weiteres Mal in Gang zu setzen, diesmal jedoch erfolgt eine Initialisierung auf den Wert der Differenz aus dem Schritt 198. Wenn das Shuttle das Transfergeschoss als erstes erreicht, ist das Ergebnis des Tests 189 negativ, so dass keine weitere Verzögerung erfolgt. Dann setzt ein Schritt 194 das Letzter-Halt-Flag für den Fahrkorb L, so dass bei einem nachfolgenden Durchgang durch Fig. 20 nach dem erneuten Ablauf des Tür-Timers der Test 188 bejahend verläuft und ein Schritt 197 erreicht wird, wo das Letzter-Halt-Flag für den Fahrkorb L zurückgesetzt wird. Anschließend wird eine Tür-zu-Unterroutine 198 für die Kabine des ausgewählten Fahrkorbs L eingeleitet, der, wartend auf die Türbewegung, den Schritt 174 und den Test 175 mehrmals erreicht, damit der nächste lokale Fahrkorb in der Reihenfolge behandelt wird. Bei späteren Durchläufen durch die Routine der Fig. 20 ist für einen Fahrkorb, der die Tür-zu-Unterroutine 198 erreicht hat, der Test 173 negativ, der Test 174 bejahend, der Test 182 bejahend, der 183 negativ, der Test 186 möglicherweise negativ, wenn der Fahrkorb übliche Zwischengeschoss-Halts einlegt und noch nicht zugeordnet ist, oder der Test 187 möglicherweise negativ ist, in welchem Fall der Test 188 bejahend ist, wodurch erneut der Schritt 197 (redundanterweise, jedoch harmlos) erreicht wird und eine Rückkehr zu der Tür-Unterroutine 198 stattfindet. Wenn schließlich die Tür der Kabine für den Fahrkorb L geschlossen ist, so enthält die Unterroutine 198 einen Schritt 199, in welchem der Zustand "Fahrt" für den Fahrkorb L gesetzt wird, demzufolge der Fahrkorb nun zu dem Transfergeschoss vorrücken kann, und ein Schritt 200 setzt das Tür-Flag für den Fahrkorb L zurück, welches im Schritt 181 zu Beginn des Türprozesses gesetzt wurde.
Man betrachte einen Fahrkorb, der einfach Fahrgäste absetzt und aufnimmt und keinem Shuttle zugeordnet ist. Wenn der Test 173 negativ verläuft, was bedeutet, dass der Fahrkorb an einer Haltestelle angehalten hat, so ist der Test 174 zunächst negativ und führt zu einem Test 179. Zunächst wird der Rest des Programms durch das negative Ergebnis des Tests 179 umgangen, aber nachdem die Türen des Fahrkorbs erst einmal vollständig offen sind, wird bei einem späteren Durchgang durch die Routine der Fig. 20 für den Fahrkorb L der Test 179 positiv ausfallen, was zu dem Schritt 180 führt, wo sein Tür-Timer auf die normale Türzeit eingestellt wird, weiterhin ein Schritt 181 erreicht wird, der das Tür-Flag für diesen Fahrkorb setzt. Bei einem späteren Durchgang durch die Fig. 20 für einen nicht zugeordneten Fahrkorb ist schließlich der Tür-Timer abgelaufen, so dass der Test 182 bejahend ist. Da dieser Fahrkorb nicht in die Synchronisierung mit einem Shuttle involviert ist, ist der Test 183 negativ, und der Test 186 ist negativ, wodurch direkt der Schritt 197 erreicht wird, der redundant das Letzter- Halt-Flag für diesen Fahrkorb (welches nicht gesetzt wurde) zurücksetzt. Dann werden die Türen geschlossen, und es wird auf Fahrt gesetzt, das Tür-Flag ist zurückgesetzt, wie oben beschrieben wurde. Wenn sämtliche Fahrkörbe behandelt sind, verläuft der Test 175 in Fig. 20 bejahend, wodurch über einen Rückkehrpunkt 201 die übrige Programmierung erreicht wird.
Die Routine nach Fig. 20 wird mehrmals pro Sekunde erreicht und läuft durch sämtliche zehn Fahrkörbe jedesmal, wenn sie abläuft. In jedem Fall wird der L-Zeiger im Schritt 174 dekrementiert, und der Test 175 ermittelt, ob jeder der lokalen Fahrkörbe während dieses Durchlaufs durch die Fig. 20 behandelt wurde. Für viele der in Fahrt befindlichen Fahrkörbe besteht die gesamte Tätigkeit lediglich darin, dass der Schritt 183 bejahend verläuft und der Test der Routine umgangen wird. Bei normalen Halts vor einer Zuordnung oder Synchronisierung werden nur die normalen Türzeit-Abläufe und Türschließ-Funktionen ausgeführt. Für einen zugeordneten Fahrkorb gibt es eine Extraverzögerung, jedoch nicht unbedingt. Wenn das Shuttle das Transfergeschoss vor dem lokalen Fahrkorb erreicht, werden keine von den Verzögerungen des lokalen Fahrkorbs nach den Fig. 19 und 20 verwendet. Damit kann der lokale Fahrkorb derart verlangsamt werden, dass er mit dem Shuttle in sämtlichen Fällen synchronisiert wird, indem Türverzögerungen für eine Anzahl von Halts aufaddiert werden, indem in einem langsameren Modus gefahren wird oder indem - als letzte mögliche Maßnahme - der Fahrkorb an seiner letzten Haltestelle eine passende Zeitlang angehalten wird, um eine zeitliche passende Ankunft mit dem Shuttle zu garantieren.
Die bisher erfolgte Beschreibung behandelt das Synchronisieren der Shuttles S1-S4 mit ausgewählten lokalen Fahrkörben L1-L10, mit denen die Shuttles paarweise für den Austausch von Kabinen zugeordnet werden. In der obigen Beschreibung des Synchronisierens der Shuttle auf die lokalen Fahrkörbe wurde das Shuttle als eine einzelne Einheit behandelt, welche sich auf einem einzelnen Fahrkorbrahmen befindet. Dies kann typischerweise so sein. Andererseits kann es die in Fig. 2 dargestellte Situation geben, dass es einen unteren Aufzugschacht gibt, der mit einem oberen Aufzugschacht überlappt ist und die Kabine von dem Fahrkorbrahmen in einem Aufzugschacht zu dem Fahrkorbrahmen in dem anderen Aufzugschacht zu transferieren ist. Tatsächlich besteht die Wahrscheinlichkeit, dass die Shuttle Doppeldeckerkabinen und Austauschkabinen im Transfergeschoss 30 in einer Art und Weise verwenden, wie sie in der EP-A- 0776850 offenbart und beansprucht ist. Es kann auch mehr als zwei Aufzugschächte mit an zwei Transfergeschossen ausgetauschten Kabinen geben, so wie es in der EP-A-0785160 offenbart und beansprucht ist. In jedem Fall lässt sich die Ankunftszeit einer Kabine an dem Transfergeschoss 26 vorhersagen, da die Shuttle in vorhersagbarer Weise fahren. In Fig. 2 wird normalerweise ein Fahrzeugrahmen in einem unteren Shuttle- Stand in der Lobby 29 sofort abgefertigt, nachdem die Kabinen an einer der Haltestellen ausgetauscht sind. Andererseits wird der Fahrzeugrahmen in dem oberen Aufzugschacht des im Transfergeschoss 26 stehenden Shuttles normalerweise sofort abgefertigt, wenn eine Kabine von einem Träger indem Transfergeschoss empfangen ist. Daher wird die Verzögerung, die für den Fahrkorbrahmen in den oberen Aufzugschacht eines der Shuttle (eines speziellen Shuttles, beispielsweise 51) eingerichtet wird, normalerweise auch in identischer Weise dem Fahrkorbrahmen in dem unteren Aufzugschacht für dasselbe Shuttle vorgesehen. Dies bewirkt, dass sie an ihren entsprechenden Geschossen (dem Transfergeschoss 26 oder der Lobby 29) gleichzeitig ankommen, so dass sie scheinbar zur gleichen Zeit erneut abgefertigt werden. Sollten allerdings die Fahrkorbbelastung und die Systemverstärkungen dazu führen, dass eines der Fahrkorbgestelle nicht vollständig mit dem anderen Fahrkorbgestell desselben Shuttles synchronisiert ist, so dass sie an dem Transfergeschoss 30zu exakt der gleichen Zeit ankommen, so kann irgendeines der geeigneten Shuttlegeschwindigkeits-Programmmerkmale, die oben beschrieben wurden, eingesetzt werden, während das obere Fahrkorbgestell nach unten fährt und das untere Fahrkorbgestell nach oben fährt, damit sie synchronisiert werden. Andererseits kann ein einfacheres Programm verwendet werden, eines, welches typischerweise ein Einzelshuttle-System der in Fig. 1 gezeigten Art eingesetzt wird. Ein solches einfaches System zum Synchronisieren zweier Fahrkorbgestelle eines Shuttles, die sich an einem Transfergeschoss treffen sollen (z. B. den Transfergeschossen 21 und 30), ist in Fig. 21 dargestellt. Dieses Merkmal wird auch in Verbindung mit Fig. 15 der EP-A- 0776850 beschrieben.
Nunmehr auf Fig. 21 Bezug nehmend, kann eine Synchronisier-Routine, wie sie für Fahrkörper 1 und 2 in Fig. 1 verwendet werden kann, über einen Eintrittspunkt 280 erreicht werden, wobei ein erster Test 281 ermittelt, ob beide Fahrkörbe dasselbe Zielgeschoss haben. Falls nicht, bedeutet dies, dass der Fahrkorb 1 der Lobby zustrebt und der Fahrkorb 2 dem oberen Transfergeschoss zustrebt und es keinen Punkt gibt, die beiden zu synchronisieren. Ein negatives Ergebnis des Tests 281 bewirkt also, dass zu einer anderen Programmierung über einen Rückkehrpunkt 282 zurückgekehrt wird. Streben beide Fahrkörbe zu dem Transfergeschoss 21, so führt ein bejahendes Ergebnis des Tests 281 zu einem Test 283, um festzustellen, ob ein Verfügungs-Timer, der dazu benutzt wird, die Erreichung von Geschwindigkeitseinstellungen für einen der Fahrkörbe zu ermöglichen, was weiter unten noch beschrieben wird, einen Zeitablauf hat oder nicht. Falls nicht, wird der Rest der Routine der Fig. 21 umgangen, und über den Rückkehrpunkt 182 wird eine andere Programmierung erreicht. Am Anfang jedoch ist der Timer nicht initialisiert, so dass ein bejahendes Ergebnis des Tests 283 zu einem Schritt 284 führt, um die verbleibende Distanz für den Fahrkorb 1 zu berechnen als Differenz zwischen seiner derzeitigen Position und der Position des Zielgeschosses für den Fahrkorb 1. Ein Schritt 285 ermittelt in ähnlicher Weise die verbleibende Strecke für Fahrkorb 2. Dann ermittelt ein Test 287, ob der Absolutwert der Reststrecke für den Fahrkorb 1 kleiner ist als eine gewisse Anfangsstrecke, die der Fahrkorb normalerweise zum Beschleunigen benötigt. Falls ja, wird die Synchronisierung noch nicht versucht, so dass ein negatives Ergebnis zu dem Rückkehrpunkt 282 führt. Wenn allerdings der Test 287 ergibt, dass der Fahrkorb 1 den Abschnitt maximaler Geschwindigkeit eines Normalgeschwindigkeits-Profils erreicht, so ermittelt ein Test 288, ob er bereits den Teil des Profils erreicht hat, wo möglicherweise die Verzögerung oder die Verlangsamung beginnt.
Ist dies der Fall, so führt ein bejahendes Ergebnis des Tests 288 in ähnlicher Weise zur Umgehung des restlichen Programms. Die Test 289 und 290 bestimmen in gleicher Weise, ob der Fahrkorb 2 innerhalb des Nenn- Maximalgeschwindigkeitsteils seines Geschwindigkeitsprofils liegt. Falls nicht, wird die Routine umgangen.
Wenn beide Fahrkörbe sich in dem Teil ihres Geschwindigkeitsprofils befinden, der normalerweise dazu führt, dass der Fahrkorb mit einer Ziel- Maximalgeschwindigkeit fährt, erreichen die Tests 287-290 einen Schritt 292, in welchem die Änderung der Reststrecke zwischen den beiden Fahrkörben berechnet wird. Der Absolutwert dieser Änderung lässt sich im Test 293 gegenüber einem gewissen niedrigen Schwellenwert prüfen, um ein unnötiges Pendeln der Geschwindigkeit zu vermeiden, die bei einem Fahrgast Besorgnis hervorrufen könnte. Ist die Änderung ausreichend, so führt ein bejahendes Ergebnis des Tests 293 zu einem Test 294, um zu sehen, welcher der beiden Fahrkörbe die größte Strecke zurückzulegen hat. Ist das Ergebnis des Schritts 292 positiv, so hat Fahrkorb 1 eine größere Strecke zurückzulegen, und der Fahrkorb 2 sollte verlangsamt werden, so dass die beiden Fahrkörbe am Transfergeschoss 21 nahezu gleichzeitig ankommen. Ein bejahendes Ergebnis des Tests 294 führt daher zu einem Schritt 295, um die Maximalgeschwindigkeit, die bei der Steuerung des Fahrkorbs 2 verwendet wird, um einen Betrag einzustellen, der proportional ist zur Änderung der Reststrecke. Stattdessen können auch vorbestimmte Einstellungen, gleich einem gegebenen kleinen Prozentsatz von Vmax - um die Fahrgäste nicht zu verstören - in späteren Durchläufen durch die Fig. 21 unabhängig von der Änderung VAR vorgenommen werden. Dann ermittelt ein Test 296, ob dis einjustierte Maximalgeschwindigkeit für den Fahrkorb 2 kleiner ist als ein gewisser Minimumwert der Geschwindigkeit, der für angenehmes Fahren eingerichtet ist. Wenn die einjustierte Maximalgeschwindigkeit für den Fahrkorb 2 kleiner ist als ein gewisser Minimumwert, kann ein Schritt 297 den Wert auf den Minimumwert setzen. Ähnliche Schritte und Tests 298-300 justieren die maximale Geschwindigkeit des Fahrkorbs 1 ein, wenn der Fahrkorb 2 eine längere Reststrecke hat.
Wann immer die Geschwindigkeit eines der beiden Fahrkörbe eingestellt wird durch die Schritte 295, 297, 298 oder 300, wird einige Zeit dafür benötigt, dass der Fahrkorb die Geschwindigkeit erreichen kann. Wenn einmal die Geschwindigkeit des näheren Fahrkorbs etwas verlangsamt ist, so braucht es einige Zeit, bevor die Abstände der beiden Fahrkörbe von dem Transfergeschoss 21 innerhalb des Schwellenwerts des Tests 293 liegen. Wenn daher Vmax in irgendeinem der Schritte 295-300 eingestellt wird, so wird im Schritt 301 der Verfügbarkeits-Timer initialisiert. Dann wird über den Rückkehrpunkt 182 die übrige Programmierung erreicht. Beim nächstfolgenden Durchgang durch die Routine der Fig. 21 ist bei dem Verfügungs-Timer das Zeit-aus noch nicht erreicht, so dass die gesamt Routine umgangen wird und über den Rückkehrpunkt die übrige Programmierung erreicht wird. Das Umgehen wird so lange fortgesetzt, bis der Verfügungs- Timer ein Zeit-aus hat, in welchem Fall der gesamte Prozess erneut wiederholt wird. Auf diese Weise werden die beiden Fahrkörbe iterativ näher an die räumliche Synchronisation miteinander geführt.
In einigen Situationen kann die Länge des Aufzugschachts im oberen Abschnitt eines Shuttles von der Schachtlänge des unteren Abschnitts des Shuttles abweichen; es kann aber auch sein, dass eines der beiden Shuttle eine leichtere Maschine hat oder eine Maschine, die mit einer anderen Geschwindigkeit als die Maschinen der anderen Shuttles arbeiten. In jedem Fall können die obigen Ausführungsformen einfach dadurch verwendet werden, dass man die bekannte Differenz der planmäßigen Zeit für eine Fahr anpasst oder die bekannte Stellungsdifferenz nutzt. Diese Anpassung kann ähnlich sein wie die, die oben für die Verzögerung einer Kabine mit dem Zweck, einer anderen Kabine auszuweichen, beschrieben wurde ( Fig. 5-10), oder bezüglich der Zeit und der Strecke für die Verlangsamung beschrieben wurde. Da in jedem Fall die Zeit der kritische Faktor ist, da übergangslose Ankunft gewünscht wird, damit die Fahrgäste nicht besorgt warten müssen, während die geschlossenen Fahrkörbe still stehen, lässt sich die Zeit als bestes Maß zur Erzielung von Synchronisation verwenden. Die Zeitroutine, wie sie kurz in Verbindung mit Fig. 18 beschrieben wurde, ist einer Strecken-Routine des Typs, der in Fig. 21 dargestellt ist, vorzuziehen.
In Fig. 18 löscht der Schritt 158 Geschossholrufe für den lokalen Fahrkorb, wenn der lokale Fahrkorb stark gegenüber der erwarteten Ankunftszeit des Shuttles verzögert ist; um die Ankunft des lokalen Fahrkorbs vorzuverlegen. Wenn jeder zugeteilte Fahrkorb allerdings seine Geschossholrufe gelöscht bekäme, würden nach unten strebende Fahrgäste in den unteren Bereichen der Aufstiege für den lokalen Aufzug kaum in irgendeiner Weise bedient werden können. Die Erfindung behandelt deshalb auch den Fall der Nicht- Zuweisung (Bestrafung von Geschossholrufen) für einen lokalen Fahrkorb, wenn dieser beim Erreichen des Transfergeschosses ein wenig verspätet ist. Dies stellt eine Maßnahme zum Schneller-Machen eines verspäteten Fahrkorbs dar. Beide dieser Funktionen werden durch eine Modifizierung der Zuordnerroutine erreicht, deren wichtiger Teil in Fig. 22 dargestellt ist. Es ist dies eine Anpassung, die auf dem relevanten Teil der Zuordnerroutine beruht, die in Fig. 11 des US-Patents 4 363 381 dargestellt ist, welches ein klassisches relatives Systemantwortverfahren zur Zuordnung von Rufen offenbart. Natürlich können die zu beschreibenden Modifikationen, die sich auf die vorliegende Erfindung beziehen, an jeder Zuordnerroutine vorgenommen werden.
In Fig. 22 wird eine Zuordnerroutine über einen Eintrittspunkt 307 erreicht. Mehrere Funktionen werden ausgeführt, um einen Relativsystem-Antwortfaktor (RSR-Faktor; relative system response Faktor) zu bilden, wie das in dem vorerwähnten Patent beschrieben ist. An dem Punkt, an dem der Zuordner einem Fahrkorb Vorzug gibt, der bereits dem Ruf zugewiesen ist (um ein Hin- und Zurückschalten zu vermeiden), lassen sich die Zwecke der vorliegenden Erfindung anwenden. In demjenigen Teil der Routine ermittelt ein Test 308, ob Geschossholrufe für einen Fahrkorb L gelöscht werden sollten, wie dies durch den Schritt 258 in Fig. 18 erreicht wird. Falls ja, führt ein bejahendes Ergebnis des Tests 308 zu einem Schritt 309, wo die relative Systemantwort auf einen gewissen Maximalwert eingestellt wird, so z. B. auf einen Wert von 256 in einem System, in welchem normale RSR-Werte zwischen 200 und 100 liegen können. Wenn andererseits die vorhergehende Routine nicht angewiesen hat, die Geschossholrufe zu löschen, führt ein negatives Ergebnis des Tests 308 zu einem Schritt 310, um einen Differenzwert DFR als Differenz zwischen der Zeitspanne, die dieser lokale Fahrkorb braucht, um das Transfergeschoss zu erreichen, abzüglich der Zeitspanne, die das Shuttle, dem dieser lokale Fahrkorb zugeordnet ist, zum Erreichen des Transfergeschosses benötigt, zu generieren. Dann ermittelt ein Test, ob dieser Ruf bereits zuvor dem Fahrkorb L zugewiesen wurde. Falls nicht, ermittelt ein Test 314, ob der Fahrkorb L zugeordnet ist. Ist er zugeordnet, so ermittelt ein Test 315, ob der Differenzfaktor größer als ein gewisser Schwellenwert DFR-SCHWELLE ist. Wenn dies wahr ist, so wird der Schritt 309 erreicht, um RSR gleich dem Maximalwert zu setzen. Ist der Fahrkorb nicht zugeordnet, oder ist er zugeordnet, aber auch wenn er zugeordnet ist, falls die Differenz in einer abgeschätzten Fahrtzeit bis hin zu dem Transfergeschoss nicht zu groß ist, so führt ein negatives Ergebnis des Tests 314 oder des Tests 315 zur Umgehung des Schritts 309 und veranlasst, dass der Rest des Zuordnerprogramms ausgeführt wird, wonach über einen Rückkehrpunkt 319 die übrige Programmierung erreicht wird. Wenn der fragliche Ruf zuvor dem Fahrkorb L zugewiesen wurde, führt ein bejahendes Ergebnis des Tests 313 zu einem Schritt 320, um zu ermitteln, ob der Fahrkorb L zugeordnet ist (wie der Test 314). Falls ja, ermittelt ein Test 321, ob die Differenz in der Fahrtzeit den Schwellenwert überschreitet, so wie in Test 315. Wenn der Ruf zuvor diesem Fahrkorb zugeteilt wurde, so ist dieser Fahrkorb vergeben, und wenn die Zeitdifferenz mehr als der Schwellenwert beträgt, führt ein bejahendes Ergebnis des Tests 321 zu einem Schritt 322, um den RSR-Wert als eine Funktion der im Schritt 310 ermittelten Differenz zu erhöhen. Damit könnte ein Wert, der in Beziehung zu fünf, zehn oder dergleichen Sekunden Verzögerung steht, für diesen Fahrkorb auf den RSR agiert werden. Auf diese Weise kann die Tendenz entstehen, dass späten Fahrkörben keine Rufe neu zugewiesen werden, was ihnen möglicherweise hilft, nahezu pünktlich an dem Transfergeschoss anzukommen. Zur gleichen Zeit schließt das einfache Erhöhen des RSR-Werts eines Fahrkorbs, von dem zuvor angenommen wurde, dass er für die Zuweisung zu dem Ruf die beste Wahl darstellt, nicht aus, dass irgendwelche Rufe in der Nähe des Endes der Abwärtsfahrt bedient werden.
Eine offensichtliche Abwandlung der Ausführungsform nach Fig. 22 besteht darin, dass ein bejahendes Ergebnis des Tests 315 dazu führt, dass der RSR-Wert eine mögliche Zuweisung dieses Rufs zu diesem Fahrkorb einfach um einen gewissen Betrag erhöht wird, möglicherweise einen Betrag proportional zu der Differenz im Schritt 310, so wie dies im Schritt 322 geschieht. Ist aber der Ruf nicht zuvor bereits, diesem Fahrkorb zugewiesen gewesen und ist dieser Fahrkorb bereits spät, so kann es das Beste ein, zu verhindern, dass der Ruf beim ersten Ablauf des Schritts 309 zugewiesen wird. All dies ist für die vorliegende Erfindung irrelevant und lässt sich maßschneidern für eine beliebige Implementierung der Erfindung.
Die bisher erfolgte Beschreibung veranschaulicht das Synchronisieren eines Aufzugpaares gemäß der Erfindung. Die Erfindung lässt sich dazu einsetzen, mehr als zwei Aufzüge miteinander zu synchronisieren. Nunmehr auf Fig. 23 Bezug nehmend, haben mehrere Shuttle S1-S4 jeweils einen Doppeldecker-Fahrkorbrahmen 330, der eine Kabine des unteren Aufstiegs von unteren Lobby-Haltestellen 27L, 28L zu einem unteren Transfergeschoss 26L bringen kann, um einen Austausch mit einer unteren Kabine vorzunehmen, die von mehreren unteren Aufzügen L1-L4 zu dem unteren Transfergeschoss 26L geliefert werden, und in einfacher Weise Kabinen an einem oberen Transfergeschoss 26H von oberen Lobby-Haltestellen 27H, 28H austauschen können gegen mehrere obere Aufzüge H1-H10. Jedes der Transfergeschosse 26H, 26L soll bei dieser Ausführungsform dem Transfergeschoss 26 in Fig. 2 ähnlich sein. Die Geschoss- Haltestellen können auf einer oder auf beiden Seiten der Aufzugschächte der lokalen Aufzüge L1-L10, H1-H10 gelegen sein.
Der Vorteil dieser Ausführungsform besteht darin, dass die Auszugschächte gleichzeitig zwei Kabinen führen anstatt nur einer, was die Kernbelastung am unteren Ende des Gebäudes mildert.
Das Synchronisieren von drei Fahrkörben kann unter Verwendung der oben vorgestellten technischen Lehre für zwei Fahrkörbe mit nur geringen Modifikationen ausgeführt werden. Bezugnehmend auf Fig. 24 ist es nur Anpassung an drei Aufzüge erforderlich, dass das lokale Programm für den unteren Aufstieg und für den oberen Aufstieg vorgesehen wird, wie dies durch die Routine 331 und 332 dargestellt ist. Damit wird innerhalb der unteren Aufstiegsgruppe L1-L10 nach Fig. 23 die Routine nach Fig. 3 pro Sekunde mehrere Male für solche unteren Aufzüge erreicht, und ein nächstfolgender unterer Aufzug, der sich mit dem zum oberen Aufstieg gehörenden Aufzug und einem Shuttle treffen soll, wird ausgewählt und mit M gekennzeichnet, wie dies oben in Verbindung mit Fig. 3 beschrieben wurde. In ähnlicher Weise deutet die Routine 332 an, dass dasselbe Programm, allerdings diesmal für die oberen Aufzüge H1-H10 definiert, mehrere Male pro Sekunde ausgeführt wird, um den nächsten oberen Aufzug dazu auszuwählen, sich mit dem unteren Aufzug in einem Shuttle zu treffen, wobei in dieser Ausführungsform eine Kennzeichnung mit N vorgenommen wird. Wie durch die Routine 333 in Fig. 24 angedeutet ist, schließen sich dann die Shuttle-Abfertigungs-Routine und/oder die Zuordnungsroutine nach Fig. 4 an; nur mit der Ausnahme, dass die in Fig. 25 dargestellten Änderungen vorgenommen werden, um eine Anpassung in den Schritten 92a, 93a und 96a für die oberen Aufzüge vorzunehmen, die in dieser Ausführungsform mit H und mit H(S) ähnlich den Funktionen 92, 93, 94 und 96 zugewiesen werden für die unteren Aufzüge, die in dieser Ausführungsform mit L und L(S) bezeichnet sind. Andere Änderungen in der Rountine der Fig. 4, die in Fig. 25 dargestellt sind, berücksichtigen den Umstand, dass der eine der lokalen Aufzüge L oder H, der am längsten braucht, um zu dem Transfergeschoss zu gelangen, derjenige sein sollte, der das Shuttle abfertigt, falls die lokale Abfertigung des Shuttles in der oben beschriebenen Weise verwendet wird. Wenn also die lokalen Aufzüge länger zum Erreichen des Transfergeschosses brauchen, dann ermittelt der Test 98, wann die Abfertigung erfolgt, wie dies in Fig. 4 geschieht. Wenn dies allerdings nicht der Fall ist, so braucht der lokale Aufzug des oberen Aufstiegs zum Erreichen des Shuttlegeschosses länger, und dann ermittelt ein Test 98a, wann der lokale Aufzug des oberen Aufstiegs bereit ist, und es wird die Abfertigung des Shuttles gesteuert. Wie zuvor, werden all diese Test umgangen, wenn die lokale Abfertigung des Shuttles nicht freigegeben ist.
Die aktuelle Synchronisierung von drei Aufzügen wird bei der vorliegenden Ausführungsform so gehandhabt, dass zwei der Aufzüge verzögert werden, um mit dem anderen gleichzuziehen, im allgemeinen Fall auch dann, wenn der dritte Aufzug möglicherweise durch Ändern der Geschossholruf-Zuordnungssituation beschleunigt werden muss, genau so, wie es oben erläutert wurde. Zur Auswahl der in Fig. 10 gezeigten Synchronisationsmodus-Routine muss also ein komplexerer Vorgang durchgeführt werden, als er oben gezeigt wurde. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die horizontale Verzögerung, die möglicherweise für eine Kabine erforderlich ist, um eine längere Route zu nehmen als eine andere Kabine, wenn die Kabine die andere Route passieren muss, wird sie ignoriert. Allerdings kann Derartiges dadurch berücksichtigt werden, dass man die oben in Verbindung mit Fig. 10 beschriebenen Grundprinzipien bei jeder Ausführungsform befolgt, wenn dies erwünscht ist. In Fig. 26 sind die Schritte und Tests 104 bis 108, die einzeln jedes Shuttle berücksichtigen, ebenso wie die Transferpunkte 113, 114 und 142 nicht dargestellt. Allerdings ist das Grundprinzip das Gleiche: Es wird jedes Shuttle berücksichtigt, und für jedes Shuttle, welches einen lokalen Aufzug des oberen Aufstiegs und einen lokalen Aufzug des unteren Aufstiegs zugeordnet wurde, erhält die Verzögerungsmöglichkeiten, die in jedem Durchlauf durch die Fig. 26 gegeben sind.
In Fig. 26 ermittelt ein erster Test 331, ob die ZTG für das Shuttle S kleiner ist als die ZTG für das zum unteren Aufstieg gehörende L(S). Falls ja, ermittelt ein Test 338, ob die ZTG für das Shuttle außerdem größer als die ZTG für den oberen Aufstieg. H(S) ist. Falls nicht, so definiert dies, dass die ZTG für den unteren Aufstieg größer sein muss als für den oberen Aufstieg, so dass ein negatives Ergebnis des Tests 338 eine Anzeige dafür ist, dass das Shuttle und der obere Aufstieg verzögert werden sollten, um an den unteren Aufstieg angepasst zu werden. Wenn andererseits der Test 338 bejahend verläuft, dann ist nicht bekannt, ob der obere Aufstieg oder der untere Aufstieg die größte ZTG hat.
Deshalb ermittelt ein Test 339, ob die ZTG des oberen Aufstiegs kleiner ist als die des unteren Aufstiegs. Falls ja, bedeutet ein bejahendes Ergebnis auch, dass das Shuttle und der obere Aufstieg zur Anpassung an den unteren Aufstieg verzögert werden sollten. Wenn aber der Test 399 negativ ist, so bedeutet dies, dass der obere Aufstieg die längste Zeit bis zu dem Transfer hat und das Shuttle im unteren Aufstieg zur Anpassung verzögert werden sollte. Wenn in ähnlicher Weise der Test 337 negativ ist, so ermittelt ein Test 340, ob die ZTG für den unteren Aufstieg kleiner als die für den oberen Aufstieg ist. Ist dies nicht der Fall, so bedeutet dies, dass das Shuttle die längste Zeit bis zum Transfergeschoss hat, demzufolge ein negatives Ergebnis des Tests 340 bezeichnend für das Erfordernis einer Verzögerung des oberen Aufstiegs und des unteren Aufstiegs zur Anpassung an das Shuttle ist. Wenn andererseits der Test 340 bejahend verläuft, so ermittelt ein Test 341, ob die ZTG für das Shuttle kleiner als die ZTG für den oberen Aufstieg ist. Falls ja, bedeutet dies, dass das Shuttle und der untere Aufstieg zur Anpassung an den oberen Aufstieg verzögert werden sollte, genauso wie bei einem negativen Ergebnis des Tests 399.
Der Rest ist ohne Besonderheit im Hinblick auf die obige Lehre. Speziell dann, wenn das Shuttle und der obere Aufstieg zur Anpassung der Zeit an den unteren Aufstieg verzögert werden sollten, wird eine Unterroutine 342, bei der es sich um die Shuttle-Geschwindigkeits-Unterroutine nach Fig. 18 handelt, unter Verwendung der ZTG für das Shuttle als Faktor, der zur Anpassung an den unteren Aufstieg um eine Verzögerung gestreckt werden soll, ausgeführt. Wie dann durch einen Unterroutine 343 angedeutet ist, bei der es sich um die Lokal-Verzögerungs-Unterroutine nach Fig. 19 handelt, wird unter Verwendung der ZTG des oberen Aufstiegs eine adäquate Verzögerung zur Anpassung an die ZTG des unteren Aufstiegs verwendet. Man rufe sich in Erinnerung, dass dies innerhalb der Routinen nach Fig. 10. 18 und 19 geschieht, so dass diese Routinen für dieses Shuttle mit der Anpassung von unterem und oberem Aufstieg geschieht, so dass anschließend das nächste Shuttle in der Reihenfolge behandelt wird. Gibt es ein zusätzlich zugeordnetes Shuttle, so können die soeben geschilderten Gegebenheiten für dieses Shuttle durchgespielt werden. Wenn schließlich sämtliche Shuttles behandelt sind, fährt die Programmierung fort und erreicht eine Routine 344, bei der es sich um die Schließen-Lokal- Tür-Routine handelt, die für Aufzüge des oberen Aufstiegs ausgeführt wird, wie es in Verbindung mit Fig. 20 beschrieben ist, was zu einer gewissen Verzögerung des Aufzugs des oberen Aufstiegs führt, der mit diesem Shuttle synchronisiert wird. In diesem Fall allerdings lauten die im Schritt 189 der Fig. 20 verwendeten Faktoren zum Erzeugen eines Differenzwerts ZTG des fokalen Aufzugs abzüglich der ZTG für den fokalen Aufzug des oberen Aufstiegs, ZTG (H) (L). Damit ist klar, dass die Beziehung zwischen dem lokalen Aufzug und dem oberen Aufstieg sowie dem oberen Aufstieg und dem fokalen Aufzug, ebenso wie zwischen dem Shuttle und dem oberen Aufstieg sowie dem Shuttle und dem fokalen Aufzug bei dieser Ausführungsform weiterhin berücksichtigt werden müssen.
Die Schließen-Lokal-Tür-Routine wird in diesem Fall auch für den unteren Aufstieg ausgeführt, da sie aber nicht verzögert wird zur Anpassung an andere Aufzüge in diesem Fall, ist das Ergebnis des Tests 192 stets negativ, weil die Differenz immer eine negative Zahl ist. Damit kommt es zu keiner Verzögerung, und ihre Ausführung ist in diesem Fall kein Teil des Synchronisiervorgangs.
Allerdings könnte der untere Aufstieg in diesem Fall dadurch schneller gemacht werden, dass Geschossholrufe in einer Weise gestrichen oder beschränkt werden, die in dem Teil der in Fig. 22 gezeigten Zuordner- Routine beschrieben wurde, dargestellt durch eine Routine 345. Der einzige Unterschied, der in Fig. 27 dargestellt ist, besteht darin, dass zunächst die größte Differenz zwischen dem lokalen Aufzug und entweder dem Shuttle oder dem hohen Aufstieg ermittelt werden muss. Deshalb gibt es zusätzlich zu dem Test 310, der in dieser Ausführungsform die Differenz bezüglich des Shuttles definiert, außerdem einen Test 310a, um die Differenz bezüglich des oberen Aufstiegs zu definieren. Dann ermittelt ein Test 310b, welche Differenz größer ist, und ist die Shuttle-Differenz größer, so wird die Differenz DFR hergenommen als die Differenz für das Shuttle im Schritt 310C; andernfalls wird die Differenz als diejenige für den oberen Aufstieg in einem Schritt 310D hergenommen. Der Rest der Geschoss-Holrufzuordner-Routine ist der Gleiche, wie er in Verbindung mit Fig. 22 beschrieben wurde.
Die für die Synchronisierung von drei Aufzügen beschriebenen Grundprinzipien lassen sich in ähnlicher Weise erweitern, wie dies beschrieben wurde. Darüber hinaus lassen sich diese Grundprinzipien dazu nutzen, den oberen Aufzug eines Doppelaufzug-Shuttles mit dessen unterem Aufzugpartner sowie mit einem oder mehreren lokalen Aufzügen zu synchronisieren. Damit zwei Shuttle-Aufzüge an dem Transfergeschoss 30 synchronisiert werden, während der obere Aufzug später mit dem lokalen Aufzug am Transfergeschoss 26 synchronisiert wird, muss der Aufzug, der früher am Geschoss 30 ankommt, verlangsamt werden, um mit dem späteren gleichzuziehen, und dann wird entweder diesem Aufzug oder beiden eine zusätzliche Verzögerung aufgegeben zur Anpassung an den lokalen Aufzug oder der lokale Aufzug wird durch Türverzögerungen verlangsamt.
Es soll nun der Fall betrachtet werden, dass das Shuttle und der lokale Aufzug zur Anpassung an den oberen Aufstieg zu verzögern sind. In der Mitte der Fig. 26 sind die Unterroutinen und Routinen dargestellt, die in der soeben für die Verzögerung des Shuttles und des oberen Aufstiegs an dem unteren Aufstieg beschriebenen Weise modifiziert werden, wobei der untere Aufstieg und der obere Aufstieg in jedem Fall die Plätze tauschen.
Wenn die Situation derart gegeben ist, dass der obere Aufstieg und der untere Aufstieg zur Anpassung an das Shuttle verzögert werden, dann wird die Lokal-Verzögerungs-Routine sowohl für den oberen als auch für den unteren Aufstieg im Vergleich zu der ZTG des Shuttles durchgeführt, und die Schließen-Lokal-Tür-Routine der Fig. 20 wird sowohl für die untere Aufstiegsgruppe als auch die obere Aufstiegsgruppe durchgeführt und führt zu Ergebnissen der Türverzögerung, entweder der normalen Verzögerung oder der Verzögerung beim letzten Halt, oder, in gewissen Situationen, beiden Arten der Verzögerung.
Wenn in Fig. 2 einige der lokalen Aufzüge (z. B. L1-L5) zum oberen Aufstieg gehören und einige der lokalen Aufzüge (z. B. L6-L10) zum unteren Aufstieg gehören, so muss die Auswahl des nächsten lokalen Aufzugs für jede Gruppe separat geschehen, damit eine Auswahl für den nächst niedrigen Aufstieg, M und eine Auswahl für den nächsten oberen Aufstieg N erfolgen. Dieses Shuttle wird in der Lobby 29 derart gekennzeichnet, als ginge die nächste Fahrt zum oberen Aufstieg oder zum unteren Aufstieg, wobei die erleuchteten Anzeigen 350 neben den Türen jedes Shuttles die Fahrgäste unterrichten. Dann braucht jedes Shuttle S in dieser Shuttle- Abfertigungs- und/oder Zuordnungs-Routine nur bezüglich der Zuordnung zu einem lokalen Aufzug des oberen oder des unteren Aufstiegs ausgewählt zu werden, wie dies in Fig. 28 gezeigt ist. Der Rest bleibt der Gleiche. Natürlich sind in einem derartigen Fall die Hindernisse für eine gute Anpassung geringer, da jedes Shuttle nur mit einem von fünf anstatt mit einem von zehn zusammen passen muss.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 2 ist zur Hervorhebung dargestellt, dass vier Shuttle den gesamten vertikalen Dienst leisten können, der von dem unteren Ende der lokalen Aufzüge bis zu einem Bodengeschoss oder einem anderen unteren Lobbygeschoss notwendig ist. Bei der Ausführungsform nach Fig. 23 sind vier Shuttle dargestellt, die in der Lage sind, den · gesamten Dienst zu leisten, der notwendig ist für eine Gruppe von zehn Aufzügen des unteren Aufstiegs ebenso wie für eine Gruppe von zehn Aufzügen des oberen Aufstiegs. Der Grund dafür, dass vier Shuttle adäquat für zwei Gruppen sind, besteht darin, dass jedes Shuttle zwei Kabinen trägt. Deshalb bedient eine Kabine den oberen Aufstieg und die andere Kabine den unteren Aufstieg, wodurch die Notwendigkeit von Aufzugschächten im Kern am unteren Ende des Gebäudes etwa halbiert wird. Dieses Merkmal ist in unserer anhängigen europäischen Patentanmeldung, die Priorität der US-Anmeldung 08/666188 in Anspruch nimmt und gleichzeitig mit der vorliegenden Anmeldung eingereicht ist, dargestellt und ausgeführt.
Die Erfindung lässt sich auch in einem Fall einsetzen, in welchem anstelle eines unteren und eines oberen Aufstiegs ein Shuttle einen unteren Aufstieg und ein anderes Shuttle bedient, was möglicherweise irgendetwas anderes beliefert. Die obigen Prinzipien sind daher bei mehreren Aufzügen anwendbar, die eine Mehrzahl unterschiedlicher Verwendungen aufweisen. Die Erfindung kann in der beschriebenen Weise zwischen Shuttle-Aufzügen und lokalen Aufzügen eingesetzt werden, sie können verwendet werden zum Synchronisieren von Aufzügen, die über ein Transfergeschoss 26 auf einen Träger oder dergleichen transferiert werden, außerdem kann sie eingesetzt werden zum Synchronisieren von Aufzügen, die Transferkabinen direkt von einem Aufzug zu einem anderen transferieren, wie dies der Fall bei Mehrfachschacht-Shuttlen an Transfergeschossen 21, 30 ist. Die Erfindung lässt sich nutzen zum Synchronisieren von Mehrfachschacht- Shuttlen mit anderen Aufzügen oder Einzelschacht-Shuttlen mit anderen Aufzügen. Die Erfindung lässt sich nutzen zum Synchronisieren von Aufzügen, die einen Einstieg außerhalb des Schachts oder einen Einstieg im Schacht verwenden, mit anderen Aufzügen, die in ähnlicher Weise von einem Zustieg im Schacht, einem Zustieg außerhalb des Schachts oder einfache Transfer zu noch weiteren Aufzugschächten vorsehen, entweder direkt oder mit Hilfe eines Trägers oder dergleichen. Natürlich kann die vorliegende Erfindung für andere Zwecke als zum Synchronisieren von Fahrkorbrahmen verwendet werden, zwischen denen Aufzugfahrkörbe zu transferieren sind, und zwar auch an anderen Gebäudeebenen als an einem Transfergeschoss. Die Erfindung kann die Beschleunigungs- und Verlangsamungszeiten und -strecken berücksichtigen und lässt sich leicht bei Aufzügen implementieren, die unterschiedliche Schachtlängen oder unterschiedliche Geschwindigkeiten aufweisen, um eine Synchronisation an einer Ebene des Zusammentreffens zu erreichen. Die Erfindung kann mit Hilfe der Aufzuggeschwindigkeit als Hauptmittel oder als Sekundärmittel zur Erzielung der Synchronisation arbeiten. Die Erfindung kann verlängerte Türöffnungszeiten der Aufzüge dazu nutzen, Halts einzulegen, um die Synchronisierung der Aufzüge zu unterstützen, und zwar mit oder ohne zusätzliche Synchronisation, die sich aus der Geschwindigkeitssteuerung dieses Aufzugs oder eines anderen Aufzugs ergibt, mit dem er zu synchronisieren ist.
Die Erfindung ist in Fig. 1 anhand eines Shuttle-Aufzugs dargestellt, der zwischen einer Gebäudeebene und einem Lobbygeschoss unterhalb dieser Gebäudeebene fährt, und zwar in Verbindung mit lokalen Aufzügen, die zwischen mehreren Geschossen oberhalb jener Gebäudeebene verkehren. Die Erfindung kann auch in einem Shuttle realisiert werden, welches Fahrgäste von einer Sky-Lobby nach unten zu einer Gebäudeebene transportiert zwecks Verteilung auf mehrere Geschosse unterhalb jenes Geschossebene mit Hilfe lokaler Aufzüge. Die Erfindung kann auch verwendet werden von lokalen Aufzügen, die das Shuttle beliefern, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist, wobei das Shuttle zusätzliche lokale Aufzüge an seinem unteren Ende versorgt. Natürlich kann die Erfindung auch zwischen Paaren von Shuttle-Aufzügen eingesetzt werden, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist, oder in einer Konfiguration nach irgendeiner der vorerwähnten Patentanmeldungen.
In einer Ausführungsform nach Fig. 2 wird ein spezielles Shuttle als nächstes Shuttle in einer Abfertigungsfolge identifiziert, um mit einem der lokalen Fahrkörbe als Partner zusammen zu wirken. Die Identifizierung eines der Shuttle-Fahrkörbe oder irgendeines anderen Aufzugs zur Anpassung an einen der lokalen Fahrkörbe oder an einen anderen Aufzug kann natürlich auch in anderer Weise erfolgen. Derjenige Shuttle-Aufzug, der als Nächster abzufertigen ist, ist derjenige, der mit einem lokalen Aufzug abgestimmt werden soll. Allerdings können in einem System, in welchem sowohl die Aufzuggruppen oberhalb als auch die Aufzuggruppen unterhalb des Transfergeschosses mehr oder weniger auf Zufallsbasis arbeiten, andere Zwecke und Auswahlprozesse vorherrschen.
Das Verzögern eines Aufzugs durch Steuern der Bewegung oder der Türen oder auf andere Weise, ebenso wie das Schneller-Machen eines Aufzugs durch Steuern der Geschossholrufe oder auf andere Weise gemäß der Erfindung, kann dazu dienen, zwei oder mehr Aufzüge in jedem Fall zu synchronisieren.
Ein System, welches die vorliegende Erfindung benutzt, kann Merkmale verwenden, die in folgenden europäischen Patentanmeldungen der Anmelderin niedergelegt sind:
Das Verriegeln von Kabine mit dem Fahrkorbrahmen: Aktenzeichen 0776858; das Verriegeln von Fahrkorbrahmen mit dem Gebäude: Aktenzeichen 0776859; Transfer von Kabinen zwischen Fahrkorbrahmen und Trägern: 96308657.4; Aufzugbewegungs-Steuerlogik: 0781724, 0776852, 0776850. Natürlich können in Verbindung damit auch andere bekannte Merkmale verwendet werden, die mit der Erfindung nicht kompatibel sind.

Claims

1. Verfahren zum Synchronisieren der Ankunft eines in einem Gebäude zu einer gegebenen Gebäudeebene nach oben fahrenden Aufzugs (A-D) in dieser Ebene mit der Ankunft eines zu der Gebäudeebene nach unten fahrenden Aufzugs, umfassend die Schritte:

Vorhersagen, welcher der Aufzüge in der Gebäudeebene vor einem der anderen Aufzüge ankommt;

Ändern des Betriebs eines der Aufzüge in einer Weise, durch die die Aufzüge veranlasst werden, in der Gebäudeebene (21) im Wesentlichen gleichzeitig anzukommen;

dadurch gekennzeichnet,

dass der Vorhersageschritt umfasst:

Für jeden der Aufzüge (A-D) wird ein Zeitsignal erzeugt, welches die Zeit repräsentiert, für die vorhergesagt ist, dass der entsprechende Aufzug die Gebäudeebene erreichen wird; und

aus den Zeitsignalen für jeden der Aufzüge wird vorhergesagt, welcher eine Aufzug in der Gebäudeebene vor einem anderen der Aufzüge ankommen wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der Änderungsschritt das Ändern des Betriebs einer Mehrzahl der Aufzüge (A-D) in einer Weise beinhaltet, durch die die Aufzüge veranlasst werden, in der Gebäudeebene (21) im Wesentlichen gleichzeitig anzukommen.

3. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der Änderungsschritt das Steuern der Geschwindigkeit eines der Aufzüge (A-D) umfasst, von dem vorhergesagt ist, dass er in der Ebene vor einem anderen der Aufzüge ankommt, derart, dass die Aufzüge veranlasst werden, in der Gebäudeebene in größerer Anzahl nahezu gleichzeitig ankommen.

4. Verfahren nach Anspruch 2,

bei dem der Schritt des Steuerns umfasst:

Verringern der Geschwindigkeit des einen genannten Aufzugs.

5. Verfahren nach Anspruch 3, bei dem der Schritt des Steuerns umfasst: rasches Verlangsamen des einen Aufzugs auf eine geringe Geschwindigkeit, die ein kleiner Bruchteil seiner normalen Fahrgeschwindigkeit ist, und Veranlassen des einen Aufzugs, bei dieser niedrigen Geschwindigkeit in Richtung der Gebäudeebene (21) weiter zu fahren.

6. Verfahren nach Anspruch 3,

bei dem der Vorhersageschritt durchgeführt wird, während der eine Aufzug ausgehend von einem Halt beschleunigt; und

der Schritt des Steuerns das Begrenzen des Beschleunigens in der Weise umfasst, dass die Geschwindigkeit des einen Aufzugs auf eine Fahrgeschwindigkeit beschränkt wird, die geringer ist als die normale Fahrgeschwindigkeit.

7. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der Änderungsschritt das Verzögern eines der Aufzüge, von dem vorhergesagt ist, dass er in der Ebene (21) vor einem anderen der Aufzüge ankommt, um einen Betrag bezogen auf die Differenz zwischen den durch die Zeitsignale repräsentierten Zeiten umfasst.

8. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem:

jeder der Aufzüge in Abhängigkeit einer Bewegungssteuerung arbeitet, um ein festlegbares Bewegungsprofil zu erreichen, während er eine Fahrt absolviert;

wobei der Vorhersageschritt umfasst:

Erzeugen des Zeitsignals als Funktion des Bewegungsprofils sowie planmäßiger Halt, falls vorhanden, entsprechend jedem der Aufzüge von denjenigen Aufzügen, welcher in der Ebene wahrscheinlich vor einem anderen der Aufzüge ankommt; und

wobei der Änderungsschritt umfasst:

Verzögern des einen der Aufzüge, von dem vorhergesagt ist, dass er in der Ebene vor einem anderen der Aufzüge ankommt, in der Weise, dass die Aufzüge veranlasst werden, in der Gebäudeebene eher zur gleichen Zeit anzukommen.

9. Verfahren nach Anspruch 8, bei dem der eine Aufzug ein lokaler Aufzug ist und der Verzögerungsschritt umfasst: Verzögern des Schließens der Aufzugtür des einen Aufzugs an einem Halt in der Weise, dass die Aufzüge veranlasst werden, in der Gebäudeebene eher gleichzeitig anzukommen.

10. Verfahren nach Anspruch 9, bei dem der Schritt des Verzögerns weiterhin umfasst: Steuern der Bewegung des einen Fahrkorbs in einer Weise, durch die die Aufzüge veranlasst werden, in der Gebäudeebene eher gleichzeitig anzukommen.

11. Verfahren nach Anspruch 1, umfassend:

Vorhersagen, welcher der Aufzüge in der Gebäudeebene nach einem anderen der Aufzüge ankommt;

Schneller-Machen desjenigen einen Aufzugs, von dem vorhergesagt ist, dass er in der Gebäudeebene nach einem anderen der Aufzüge ankommt, derart, dass die Aufzüge veranlasst werden, in der Gebäudeebene eher gleichzeitig anzukommen.

12. Verfahren nach Anspruch 11, bei dem der Schritt des Schneller-Machens das Ändern von Geschossholrufen umfasst, die dem einen Aufzug zugewiesen sind.

13. Verfahren nach Anspruch 12, bei dem der Schritt des Schneller-Machens das Löschen von Geschossholrufen umfasst, die dem einen Aufzug zugewiesen sind.

14. Verfahren nach Anspruch 11, bei dem der Schritt des Schneller-Machens das Erschweren des Zuweisens von Geschossholrufen zu dem einen Aufzug in einem Ausmaß beinhaltet, welches im Bezug steht zu der durch die Zeitsignale angegebene Zeitdifferenz.

15. Verfahren nach Anspruch 11, weiterhin umfassend: Verzögern eines der Aufzüge, von denen vorhergesagt ist, dass er in der Gebäudeebene vor einem anderen der Aufzüge ankommt.

16. Verfahren zum Synchronisieren nach Anspruch 1 der Ankunft eines ausgewählten Aufzugs einer Gruppe von Aufzügen an der gegebenen Gebäudeebene (21), die oberhalb dieser Gebäudeebene operieren, mit der Ankunft eines ausgewählten Aufzugs einer Gruppe von Aufzügen, die unterhalb dieser Gebäudeebene operieren, umfassend:

Auswählen eines ersten Aufzugs aus einer der Gruppen;

Auswählen eines zweiten Aufzugs aus der anderen Gruppe;

Definieren einer festgelegten Menge von Aufzügen durch In-Beziehung-Setzen des ersten Aufzugs mit dem zweiten Aufzug;

Vorhersagen, welcher aus der Menge von Aufzügen in der Ebene vor einem anderen Aufzug der Menge ankommt.

17. Verfahren nach Anspruch 16, bei dem einer der Aufzüge abhängig davon ausgewählt wird, dass er der nächste Aufzug in seiner zugehörigen Gruppe ist, die in Richtung auf die Gebäudeebene zu fahren beginnt.

18. Verfahren nach Anspruch 17, bei dem der andere der Aufzüge als der eine in seiner zugehörigen Gruppe, die nicht zu einem anderen Aufzug in einer Menge in Beziehung steht, als der Aufzug ausgewählt wird, von dem vorhergesagt ist, dass er innerhalb der einen bezogenen Gruppe der erste ist, der die Ebene erreicht.

19. Verfahren nach Anspruch 16, bei dem einer der Aufzüge als derjenige in seiner einen zugehörigen Gruppe, der nicht zu einem anderen Aufzug in einer Menge in Beziehung steht, als derjenige ausgewählt ist, von dem vorhergesagt wird, dass er der erste in der bezogenen Gruppe ist, der die Ebene erreicht.

20. Verfahren nach Anspruch 16, weiterhin umfassend:

das Vorhersagen, welcher aus der Menge von Aufzügen in der Gebäudeebene nach einem anderen Aufzug innerhalb dieser Menge ankommt; und

Schneller-Machen des einen Aufzugs der Menge von Aufzügen, von dem vorhergesagt wird, dass er in der Gebäudeebene nach einem anderen der Aufzüge ankommt, derart, dass die Aufzüge veranlasst werden, in der Gebäudeebene eher gleichzeitig anzukommen.

21. Verfahren nach Anspruch 16 weiterhin umfassend:, für den Fall, dass der eine der Aufzüge, von dem vorhergesagt wird, dass er in der Ebene vor einem anderen Aufzug der Menge ankommt, ein Aufzug ist, der aus einer lokalen Gruppe ausgewählt ist, Verzögern des Schließens der Aufzugtür des einen Aufzugs an einer Haltestelle derart, dass das Paar von Aufzügen veranlasst wird, in der Gebäudeebene eher gleichzeitig anzukommen.

22. Verfahren nach Anspruch 21, bei dem: für den Fall, dass der eine der Aufzüge, von denen vorhergesagt wird, dass er an der Ebene vor einem anderen Aufzug der genannten Menge ankommt, ein Aufzug ist, der aus einer anderen Gruppe als einer lokalen Gruppe ausgewählt ist, Steuern der Geschwindigkeit des einen Aufzugs in einer Weise, derzufolge die Aufzüge in der Ebene eher gleichzeitig ankommen.

23. Verfahren nach Anspruch 21, bei dem der Schritt des Verzögerns umfasst:

Bestimmen der Anzahl von Haltestellen, die der eine Fahrkorb anfährt, bevor er die erwähnte Gebäudeebene erreicht;

Dividieren der durch das Zeitsignal für den einen Aufzug repräsentierten Zeit durch die Anzahl von Haltestellen, um ein hierfür kennzeichnendes Türverzögerungssignal zu schaffen; und

Verzögern der Türbetätigung des einen Aufzugs an jeder der Haltestellen um die Zeitspanne, die durch das Türverzögerungssignal angegeben wird.

24. Verfahren nach Anspruch 21, weiterhin umfassend den Schritt: Bestimmen, wann der eine Aufzug sich an seiner letzten Haltestelle vor Erreichen der Ebene befindet, und Verzögern des Schließens der Tür dieses einen Aufzugs an der letzten Haltestelle so lange, bis die Zeit, die für diesen einen Aufzug bis zum Erreichen der Gebäudeebene abgeschätzt wird, im Wesentlichen gleich ist der Zeit, die für den anderen Aufzug zum Erreichen der Gebäudeebene abgeschätzt wird.