DE60033362T2

DE60033362T2 - Drehverbinder

Info

Publication number: DE60033362T2
Application number: DE60033362T
Authority: DE
Inventors: Niles Parts Co. Tsuyoshi Matsumoto
Original assignee: Niles Parts Co Ltd
Current assignee: Niles Parts Co Ltd
Priority date: 1999-12-13
Filing date: 2000-12-11
Publication date: 2007-10-31
Anticipated expiration: 2020-12-12
Also published as: KR100662969B1; EP1108619B1; JP2001167858A; US6299453B2; EP1108619A2; EP1108619A3; US20010003683A1; KR20010062346A; DE60033362D1

Description

RELEVANTES TECHNISCHES GEBIET FÜR DIE ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Drehverbinder zum elektrischen Verbinden des Körpers und des Lenkrads eines Kraftfahrzeugs und spezieller einen Drehverbinder, der so konstruiert ist, dass ein Rotorgehäuse an einem Statorgehäuse arretiert werden kann.
STAND DER TECHNIK
Unter diesem Typ von Drehverbindern nach dem Stand der Technik befindet sich einer, der z.B. in der vorläufigen japanischen Gebrauchsmusterveröffentlichung (KOKAI) No. 1-83287 offenbart ist. Dieser Drehverbinder ist mit einer Befestigungseinrichtung zum Fixieren eines Rotorgehäuses versehen, wobei die Befestigungseinrichtung eine Rückstellnockenhülse eines Fahrtrichtungsanzeigerschalters in Eingriff nimmt, so dass die Befestigungseinrichtung in axialen Richtungen des Rückstellnockens bewegbar ist.
Wenn das Lenkrad eines Fahrzeugs gedreht wird, wird auch ermöglicht, dass sich der auf dem Fahrzeug montierte Drehverbinder von einer neutralen Position des Lenkrads, bei der das Fahrzeug geradeaus fährt, durch ungefähr zwei Umdrehungen in jeder von einer Richtung im Uhrzeigersinn und einer Richtung gegen den Uhrzeigersinn dreht.
Wenn dieser Drehverbinder aus Versehen an einer außerneutralen Position am Fahrzeug angebracht ist, kann das Lenkrad nicht durch zwei Umdrehungen entweder im Uhrzeigersinn oder gegen den Uhrzeigersinn gedreht werden. Ein gewaltsames Drehen des Lenkrads bewirkt das Abschneiden des Flachkabels, das im Innern des Drehverbinders montiert ist. Um ein solches Missgeschick zu verhindern, weisen die Verbinder nach dem Stand der Technik die verschiedensten Befestigungseinrichtungen auf.
Die in dem zuvor erwähnten Schriftstück nach dem Stand der Technik offenbarte Befestigungseinrichtung ist so konstruiert, dass, wenn ein Drehverbinder auf dem Fahrtrichtungsanzeigerschalter angeordnet ist und das Lenkrad nicht auf dem Drehverbinder montiert worden ist, sich ein Vorsprung des Drehverbinders in einen Ausschnitt bewegt, der in einem Rückstellnocken des Fahrtrichtungsanzeigerschalters gebildet ist, um eine Drehung des Drehverbinders zu verhindern.
Wenn das Lenkrad auf dem Drehverbinder montiert worden ist, wird der Rückstellnocken gegen die untere Oberfläche des Lenkrads gepresst, so dass sich der Vorsprung aus dem Ausschnitt herausbewegt, um zu ermöglichen, dass sich der Rückstellnocken dreht.
Der Verbinder nach dem Stand der Technik und der Fahrtrichtungsanzeigerschalter werden in separaten Fabriken hergestellt und separat zu einer Endmontagefabrik geliefert. Der Drehverbinder wird auf dem Fahrtrichtungsanzeigerschalter montiert, unmittelbar bevor das Lenkrad auf dem Drehverbinder montiert wird.
VON DER ERFINDUNG ZU LÖSENDES PROBLEM
Jedoch leidet der zuvor erwähnte Verbinder nach dem Stand der Technik unter dem Problem, dass, nachdem der Fahrtrichtungsanzeigerschalter von dem Drehverbinder aus dem Eingriff befreit worden ist, der Vorsprung aus dem Ausschnitt heraus ist und keine Arretierfunktion mehr ausführt. Folglich weist der zuvor erwähnte Drehverbinder nach dem Stand der Technik keine Arretierfunktion auf, wenn der Fahrtrichtungsanzeigerschalter nicht an der Unterseite des Drehverbinders anzubringen ist. Demgemäß kann der Verbinder nach dem Stand der Technik nicht für einen Fahrtrichtungsanzeigerschalter eines Clusterschaltertyps gebraucht werden, bei dem der Fahrtrichtungsanzeigerschalter neben einer Instrumententafel angeordnet ist.
Ein anderer Typ von Arretiereinrichtung für einen Drehverbinder ist einer, bei dem ein Arretierstift in sowohl das Rotorgehäuse als auch das Statorgehäuse eingesetzt ist, um zu verhindern, dass sich das Rotorgehäuse dreht. Bei diesem Typ von Arretiereinrichtung wird der Arretierstift aus dem Drehverbinder herausgezogen und weggelegt, sobald der Drehverbinder am Fahrzeug angebracht worden ist. Folglich ist es unwirtschaftlich.
Wenn der Drehverbinder von dem Lenkrad zwecks Kontrolle und Instandsetzung des Lenkrads aus dem Eingriff befreit ist, kann das Rotorgehäuse nicht arretiert werden, da der Arretierstift weggeworfen worden ist und der Drehverbinder den Arretierstift demgemäß nicht mehr aufweist. Wenn das Rotorgehäuse nicht an einer vorbestimmten Drehposition arretiert werden kann, kann das Lenkrad nicht richtig montiert werden.
Die DE 198 58 874 A1 (Oberbegriff von Anspruch 1) beschreibt einen Drehverbinder, umfassend ein Ringelement mit einem Vorsprung und ein Statorelement, das mit einem Eingriffsteil gebildet ist. Wenn das Lenkrad nicht auf dem Drehverbinder montiert ist, nimmt der Vorsprung den Eingriffsteil in Eingriff, so dass der Drehverbinder arretiert wird. Ein Hebel schiebt den Vorsprung zurück, wenn die Lenkspindel des Lenkrads eingesetzt wird, so dass der Vorsprung nicht mit dem Eingriffsteil in Eingriff steht.
Der Hebel führt eine verhältnismäßig komplizierte Bewegung aus, um den Vorsprung zurück zu schieben. Es ist ein Nachteil, dass die Konstruktion zur Bewegung des Hebels, die zwei Schwenkwellen umfasst, die in Schlitzlöchern eingesetzt sind, kompliziert ist.
Wie oben erwähnt, ist der auf die falsche Weise montierte Drehverbinder nicht imstande, sich durch zwei vollständige Umdrehungen entweder im Uhrzeigersinn oder gegen den Uhrzeigersinn zu drehen. Wenn man versucht, das Lenkrad gewaltsam zu drehen, bewirkt man das Abschneiden des Flachkabels. Das Schneiden des Flachkabels führt zu einem Nachteil, dass ein Airbag, ein Horn usw., die auf dem Lenkrad vorgesehen sind, nicht richtig arbeiten können.
Ein Ziel der Erfindung besteht darin, einen Drehverbinder mit einer einfachen Struktur bereitzustellen, der arretiert werden kann, selbst wenn der Fahrtrichtungsanzeiger nicht unter dem Lenkrad anzubringen ist.
MITTEL ZUR LÖSUNG DES PROBLEMS
Die vorliegende Erfindung wurde gemacht, um die vorerwähnten Probleme herkömmlicher Technik zu lösen.
Die vorliegende Erfindung der vorerwähnten Konstruktion liefert die folgenden Vorteile.
Die vorliegende Erfindung beseitigt ein herkömmliches Arretierelement, das eingesetzt ist, um sich durch das Rotorgehäuse und das Statorgehäuse zu erstrecken, um die zwei Gehäuse in Bezug zueinander zu arretieren, und weggeworfen wird, nachdem der Drehverbinder am Lenkrad angebracht worden ist. Die vorliegende Erfindung ist insofern nützlich, als die Erfindung für eine leichte Wiederarretierung des Rotorgehäuses und des Statorgehäuses sorgt. Weiter bleibt der Arretiermechanismus zum Arretieren des Rotorgehäuses am Statorgehäuse im Drehverbinder montiert. Dieser Arretiermechanismus verhindert die Drehung des Rotorgehäuses und hält das Rotorgehäuse in einer vorbestimmten Position in Bezug zum Statorgehäuse, selbst wenn das Lenkrad von dem Fahrzeug demontiert wird, nachdem das Lenkrad am Fahrzeug montiert worden ist. Die Erfindung verhindert, dass der Drehverbinder falsch montiert wird, wenn z.B. die Kontrolle und Wartung des Lenkrads ausgeführt wird.
Wenn das Lenkrad am Drehverbinder angebracht wird, wird der Rotor in Wirkverbindung abgesenkt, so dass das Rotorgehäuse automatisch entarretiert wird.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Vorsprung des Rotors einer von einer Mehrzahl von Vorsprüngen, die von einem unteren Teil des Zylinders vorstehen, und der Eingriffsteil des Statorgehäuses ist ein Vorsprung, der von einer unteren Oberfläche des Statorgehäuses vorsteht.
Folglich ermöglicht eine einfache Struktur, dass das Rotorgehäuse mit dem Statorgehäuse in Eingriff gebracht wird und von ihm aus dem Eingriff befreit wird.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der Rotor an einer Anbringung angebracht, die das Statorgehäuse und das Rotorgehäuse miteinander koppelt, so dass das Rotorgehäuse in Bezug zum Statorgehäuse drehbar ist; wobei die Anbringung eine Feder trägt, die den Rotor treibt.
Die vorliegende Erfindung sorgt für eine einfache Struktur, die ermöglicht, dass der Rotor in Wirkverbindung abgesenkt und angehoben wird, wenn das Lenkrad am Drehverbinder montiert und von ihm demontiert wird.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Feder ein oberes Ende, das sich in Druckkontakt mit den Vorsprüngen befindet, und ein unteres Ende auf, das zwischen einer ringförmigen Nut, die in der Anbringung gebildet ist, und einem Vorsprung, der auf einer Innenseite der ringförmigen Nut gebildet ist, aufgenommen ist.
Die Feder kann ohne Verziehen getragen werden, wodurch ermöglicht wird, dass sich der Rotor ruckfrei auf und ab bewegt.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung senken sich, wenn das Lenkrad auf dem Drehverbinder montiert worden ist und der Rotor durch das Lenkrad niedergedrückt wird, die Vorsprünge des Rotors in die ringförmige Nut.
Die Struktur sorgt für eine kürzere vertikale Abmessung und eine dünnere Gesamtdicke des Drehverbinders.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Anbringung vertikale Nuten auf, in die die Vorsprünge des Rotors eindringen, so dass die Vorsprünge in den vertikalen Nuten vertikal bewegbar sind. Die einfache Struktur ermöglicht, dass der Rotor so montiert wird, dass der Rotor die Anbringung und das Rotorgehäuse jederzeit miteinander verbindet.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine teilweise Querschnittsseitenansicht einer Ausführungsform der Erfindung, die ein Lenkrad veranschaulicht, das am Drehverbinder angebracht ist.
2 ist eine teilweise Querschnittsseitenansicht der Ausführungsform der Erfindung, die das Lenkrad veranschaulicht, bevor es am Drehverbinder angebracht ist.
3 ist eine vergrößerte teilweise Querschnittsseitenansicht der Ausführungsform der Erfindung, die das Lenkrad veranschaulicht, bevor es am Drehverbinder angebracht ist.
4 veranschaulicht die Ausführungsform der Erfindung, die eine auseinandergezogene Perspektivansicht eines zweckdienlichen Teils darstellt.
5 veranschaulicht die Ausführungsform der Erfindung und ist eine allgemeine Ansicht der Eingriffsteile, die auf der unteren Oberfläche des Statorgehäuses gebildet sind.
AUSFÜHRUNGSFORMEN
Ein Drehverbinder 1 stellt zwischen einem Lenkrad 11 und einem Körper eines Kraftfahrzeugs eine elektrische Verbindung her. Der Drehverbinder 1 umfasst: ein Statorgehäuse 2, das auf einem Kombinationschalter (nicht dargestellt) montiert ist, der an einer Lenksäule (nicht dargestellt) fest angebracht ist; ein Rotorgehäuse 3, das an der Unterseite des Lenkrads 11 befestigt ist und sich zusammen mit dem Lenkrad 11 dreht; eine Anbringung 4, auf der das Rotorgehäuse 3 drehbar getragen wird; ein Flachkabel 5, das in einem Raum aufgenommen ist, der zwischen dem Statorgehäuse 2 und dem Rotorgehäuse 3 begrenzt wird, wobei das Flachkabel z.B. eine Spirale bildet; einen Rotor 8, der zwischen dem Statorgehäuse 2 und der Anbringung 4 montiert ist; und eine Feder 9, die den Rotor 8 aufwärts treibt.
Das Statorgehäuse 2 ist eine stationäre Struktur, die mittels z.B. Schrauben auf einer Basis (nicht dargestellt) des Kombinationsschalters fixiert ist. Das Statorgehäuse 2 weist Eingriffsteile 2a auf, die auf seiner unteren Oberfläche gebildet sind, wobei die Eingriffsteile 2a mit später beschriebenen Vorsprüngen 8a des Rotors 8 in Eingriff stehen. Das Statorgehäuse 2 umfasst ein seitliches Gehäuse 6 und ein unteres Gehäuse 7, die aneinander angebracht sind. Ausführlicher dargestellt, weist das Gehäuse 6 ein Passloch (nicht dargestellt) auf, und das untere Gehäuse 7 weist eine Passklaue (nicht dargestellt) auf. Das seitliche Gehäuse 6 und das untere Gehäuse 7 werden zusammengebaut, wobei die Passklaue in das Passloch eingepasst wird.
Das seitliche Gehäuse 6 und das untere Gehäuse 7 können in einer einstückigen Konstruktion als das Statorgehäuse 2 gebildet sein. Die Eingriffsteile 2a können in der Form eines Vorsprungs, einer Ausnehmung oder einer beliebigen Form vorliegen, vorausgesetzt, dass die Eingriffsteile 2a im Allgemeinen stangenförmige Vorsprünge 8a in Eingriff nehmen können.
Wie in 1 dargestellt, trägt das untere Gehäuse 7 ein Ende des Flachkabel 5 und weist eine Führung (nicht dargestellt) auf, die das Flachkabel 5 in dem Raum führt, der zwischen dem Statorgehäuse und dem Rotorgehäuse 3 begrenzt wird. Das untere Gehäuse 7 weist eine Gleitplatte 13 auf, die auf dem Boden des Raums platziert ist. Das seitliche Gehäuse 6 weist einen Verbinder 6a auf, der unter der Führung angeordnet ist.
Der Verbinder 6a weist Anschlüsse auf (nicht dargestellt), die über das Flachkabel 5 mit einem Kabelbaum 10 verbunden sind, der auf dem Rotorgehäuse 3 angeordnet ist. Die Gleitplatte 13 ist ein flacher Ring, der aus Ölharz gebildet ist und ermöglicht, dass das Flachkabel 5 ruhig gleitet, wodurch das Geräusch verringert wird, wenn das Flachkabel 5 auf dem unteren Boden des Raums gleitet.
Das seitliche Gehäuse 6 umfasst einen im Allgemeinen ringförmigen Zylinder 6b und einen Rahmen 6c, der so gebildet ist, dass er den unteren Teil des Zylinders 6b umgibt. Der Zylinder 6b und der Rahmen 6c sind in einer einstückigen Konstruktion gebildet. Der Rahmen 6c ist mit dem Verbinder 6a darauf und einem Gewindeloch darin gebildet, durch das der Drehverbinder 1 in die Basis des Kombinationsschalters geschraubt ist. Wie in 5 dargestellt, weisen das seitliche Gehäuse 6 und das Rotorgehäuse 3 eine Markierung 3g bzw. eine Markierung 6d auf, die darauf gebildet ist, so dass, wenn sich die Markierungen 3g und 6d gegenüberliegen, sie anzeigen, dass sich der Drehverbinder an der neutralen Position des Wickelflachkabels befindet.
Bei Ineingrifftreten des Kopplungsstifts 12 mit der unteren Oberfläche des Lenkrads 11 passt sich das Rotorgehäuse 3 drehbar an das Statorgehäuse 2 an und dreht sich zusammen mit dem Lenkrad 11. Das Rotorgehäuse 3 weist Klauen 3d auf, die in seiner inneren Umfangsoberfläche 3c gebildet sind, wobei die Klauen 3d Passteile 4a in Eingriff nehmen, die in der Anbringung 4 vorgesehen sind. Das Rotorgehäuse 3 weist auch einen gestuften Teil (nicht dargestellt) auf, der an aufrechtstehenden Umfangswänden 4b der Anbringung 4 anstößt.
Die Passteile 4a und die aufrechtstehenden Umfangswände 4b der Anbringung 4, wie in den 3 und 4 dargestellt, ermöglichen, dass das Statorgehäuse 2 mit dem Rotorgehäuse 3 koppelt. Die Anbringung 4 weist einen Flansch 4c an ihrem unteren Umfang auf. D.h., die Anbringung 4 koppelt mit dem Statorgehäuse 2 und dem Rotorgehäuse 3, indem eine Einrichtung verwendet wird, die z.B. in der vorläufigen japanischen Patentveröffentlichung (KOKAI) No. 10-22029 offenbart ist. Der Flansch 4c umfasst eine ringförmige Nut 4d, die eine Feder 9 darin aufnimmt, einen ringförmigen Vorsprung 4e, der in der ringförmigen Nut 4d ausgebildet ist, und einen Trägerrahmen 4f der so gebildet ist, dass er die ringförmige Nut 4d umgibt.
Das untere Ende der Feder 9 wird zwischen der ringförmigen Nut 4d und dem ringförmigen Vorsprung 4e aufgenommen, so dass die Feder 9 daran gehindert wird, sich seitlich zu bewegen. Der Rahmen 4f weist eine schmale ringförmige Nut 4g auf, die in der oberen Oberfläche 4h des Rahmens 4f gebildet ist. Die obere Oberfläche 4h stößt an die untere Oberfläche 2b des Statorgehäuses 2 an. Die Ringnut 4g ist eine Nut, die ein Schmiermittel und ein Fett darin enthält. Das Schmiermittel und das Fett werden auf die Gleitoberflächen der rotierenden Anbringung 8 und des unteren Gehäuses 7 aufgetragen.
Wie in 4 dargestellt, liegt die Feder 9 in der Form einer zusammengedrückten Schraubenfeder vor. Wie in den 1 und 2 dargestellt, wird das untere Ende der Feder in der ringförmigen Nut 4d aufgenommen, und das obere Ende der Feder 9 befindet sich in Druckkontakt mit den Vorsprüngen 8a des Rotors 8.
Das Flachkabel 5 umfasst z.B. eine Mehrzahl von bandförmigen elektrisch leitenden Drähten, die durch vorbestimmte Intervalle räumlich voneinander getrennt sind, wobei die Drähte durch zwei Bogen isolierender Harzfolie auf eine Sandwichbauweise eingeklemmt sind, die miteinander wärmeverbunden sind. Das Flachkabel 5 weist sein eines Ende mit den Anschlüssen des Verbinders 6a des Statorgehäuses 2 verbunden auf und sein anderes Ende mit dem Kabelbaum 10 des Rotorgehäuses 3 verbunden auf.
Das Flachkabel 5 wird in dem torusförmigen Raum aufgenommen, der durch das Statorgehäuse 2 und das Rotorgehäuse 3 begrenzt wird, so dass das Rotorgehäuse 3 durch mehr als zwei Umdrehungen in jeder von einer Richtung im Uhrzeigersinn und einer Richtung gegen den Uhrzeigersinn von der neutralen Position gedreht werden kann, bei der das Fahrzeug geradeaus fährt.
Wenn das Lenkrad 11 nicht auf dem Drehverbinder 1 montiert worden ist, bewirkt der Rotor 8, dass das Rotorgehäuse 3 mit dem Statorgehäuse 2 in Eingriff tritt, wodurch verhindert wird, dass sich das Rotorgehäuse 3 dreht. Der Rotor 8 umfasst einen Zylinder 8b und die Mehrzahl von Vorsprüngen 8a. Der Zylinder 8b ist in einem Hohlwellenzylinder 3f des Rotorgehäuses 3 angeordnet. Die Mehrzahl von Vorsprüngen 8a ist am unteren Ende des Zylinders 8b vorgesehen und in vertikale Nuten 4i eingesetzt, die in der Anbringung 4 gebildet sind.
Wie in 5 dargestellt, umfassen die Vorsprünge 8a vier stangenartige Elemente. Die Vorsprünge 8a können von einer beliebigen Anzahl und beliebigen Form sein, vorausgesetzt, dass die Vorsprünge 8a die Feder 9 tragen können und die Eingriffsteile 2a in Eingriff nehmen.
Um einen Bruch und das Abschneiden der Vorsprünge 8a zu verhindern, können die Vorsprünge 8a dicke Basisteile oder -rippen aufweisen und können in der Form eines Zahns oder Keils vorliegen. Die Vorsprünge 8a brauchen nicht so viel wie die Eingriffsteile 2a zu sein und können zahlenmäßig von den Eingriffsteilen 2a verschieden sein. Die Anzahl von Vorsprüngen 8a und Eingriffsteilen 2a kann erhöht werden oder die Form von ihnen kann dreiecksförmig sein, so dass, wenn die Vorsprünge 8a mit den Eingriffsteilen 2a in Eingriff treten, die Vorsprünge 8a und Eingriffsteile 2a daran gehindert werden, sich seitlich zu bewegen, wodurch ein Rattern verringert werden kann.
Weil die Vorsprünge 8a in die vertikalen Nuten 4i eindringen, so dass die Vorsprünge 8a in den vertikalen Nuten 4i der Anbringung 4 vertikal bewegbar sind, dreht sich der Rotor 8 zusammen mit der Anbringung 4 und dem Rotorgehäuse 3. Der Rotor 8 weist eine Pressoberfläche 8c auf, die auf dem oberen Ende des Zylinders 8b gebildet ist, wobei die Pressoberfläche 8c an die untere Oberfläche 11a des Lenkrads 11 anstößt.
Wenn sich die Vorsprünge 8a des Rotors 8 in den vertikalen Nuten 4i der Anbringung 4 befinden und das Lenkrad 11 auf dem Drehverbinder 1 noch nicht montiert worden ist, drückt die Feder 9 den Rotor 8 nach oben, so dass die Vorsprünge 8a mit den Eingriffsteilen 2a auf der unteren Oberfläche 2b des Statorgehäuses 2 in Eingriff treten und sich nicht drehen, wie in 2 dargestellt.
Wenn das Lenkrad 11 auf dem Drehverbinder 1 montiert worden ist, wird die Pressoberfläche 8c des Rotors 8 gegen die untere Oberfläche 11a des Lenkrads 11 gepresst, wie in 1 dargestellt, so dass die Vorsprünge 8a abgesenkt werden, während die Feder 9 zusammengedrückt wird. Folglich werden die Vorsprünge 8a von der unteren Oberfläche 2b des Statorgehäuses 2 aus dem Eingriff befreit. Die abgesenkten Vorsprünge 8a dringen in die ringförmigen Nuten 4d ein, wie in 1 dargestellt. Aufgrund der Eingriffsbefreiung der Vorsprünge 8a des Rotors 8 von dem Statorgehäuse 2 werden der Rotor 8, die Anbringung 4 und das Rotorgehäuse 3 frei, so dass sie sich in Bezug zum Statorgehäuse 2 drehen können.
Der Betrieb der Ausführungsform der Erfindung der zuvor erwähnten Konstruktion wird nun beschrieben. Der Rotor 8 ist zusammen mit dem Rotorgehäuse 3 und der Anbringung 4 jederzeit drehbar. Das Statorgehäuse 2 ist z.B. an die Basis des Kombinationsschalters geschraubt. Wenn der Drehverbinder 1 noch nicht an der unteren Oberfläche 11a des Lenkrads 11 angebracht worden ist, wie in 2 dargestellt, treten die Vorsprünge 8a des Rotors 8 mit den Eingriffsteilen 2a, die auf der unteren Oberfläche 2b des Statorgehäuses 2 gebildet sind, in Eingriff, so dass der Drehverbinder arretiert wird. Deshalb sind der Rotor 8, das Rotorgehäuse 3 und die Anbringung 4 am Statorgehäuse 2 fixiert und drehen sich nicht.
Wenn das Lenkrad 11 auf dem Drehverbinder 1 montiert wird, wird die Pressoberfläche 8c gegen die untere Oberfläche 11a des Lenkrads 11 gepresst, so dass die Vorsprünge 8a von den Eingriffsteilen 2a des Statorgehäuses 2 aus dem Eingriff befreit werden. Folglich werden der Rotor 8, das Rotorgehäuse 3 und die Anbringung 4 frei, so dass sie sich in Bezug zum Statorgehäuse 2 drehen können.
Wenn das Lenkrad 11 auf dem Drehverbinder 1 von der Lenkspindel z.B. zwecks Kontrolle oder Wartung des Lenkrads 11 aus dem Eingriff befreit wird, wird das Lenkrad, das den Rotor 8 niedergedrückte, entfernt, so dass die Feder 9 den Rotor 8 nach oben drückt. Dann werden die Vorsprünge 8a angehoben, um die Eingriffsteile 2a des Statorgehäuses 2 in Eingriff zu nehmen, wodurch verhindert wird, dass sich der Rotor 8, das Rotorgehäuse 3 und die Anbringung 4 drehen.
Deshalb kann, selbst wenn das Lenkrad 11 noch nicht montiert worden ist oder der Drehverbinder 1 als eine einzelne Anordnung gelagert ist, das Rotorgehäuse 3 in Position arretiert sein.
Der Drehverbinder 1 enthält den Rotor 8, der als ein Arretiermechanismus dient. Folglich wird, wenn das Lenkrad 11 von dem Fahrzeug für Kontroll- und Wartungszwecke demontiert wird, ermöglicht, dass die Vorsprünge 8a mit den Eingriffsteilen 2a in Eingriff treten, wodurch, unmittelbar bevor das Lenkrad 11 von dem Fahrzeug aus dem Eingriff befreit worden ist, die Positionsbeziehung zwischen den Vorsprüngen 8a und den Eingriffsteilen 2a aufrechterhalten wird.
Wenn der Drehverbinder 1 zum Fahrzeug zurückgesetzt wird, wird das Rotorgehäuse keinem großen Positionsfehler unterworfen. Dies verhindert, dass der Drehverbinder aus Versehen an einer nicht-neutralen Position des Lenkrads montiert wird.

Claims

Drehverbinder (1), umfassend ein Statorgehäuse (2), das auf einem Körper eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist, ein Rotorgehäuse (3), das am Statorgehäuse (2) drehbar angebracht ist und mit einem Lenkrad (11) gekoppelt ist, ein Flachkabel (5), das in einem Raum aufgenommen ist, der zwischen dem Rotorgehäuse (3) und dem Statorgehäuse (2) begrenzt ist, das mit einem Eingriffsteil (2a) ausgebildet ist; einen Rotor (8) mit einem Vorsprung (8a), wobei der Vorsprung (8a) mit dem Eingriffsteil (2a) in Eingriff steht, um zu verhindern, dass sich das Rotorgehäuse (3) dreht, wenn das Lenkrad (11) nicht am Drehverbinder angebracht worden ist; dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (8) umfasst: einen Zylinder (8b), der in einem Hohlwellenzylinder (3f) des Rotorgehäuses (3) eingesetzt ist, wobei der Vorsprung (8a) auf einem Umfang des Zylinders (8b) ausgebildet ist; und eine Pressoberfläche (8c), die an einer unteren Oberfläche (11a) des Lenkrads (11) anstößt, wenn das Lenkrad (11) am Drehverbinder (1) angebracht worden ist, so dass der Vorsprung (8a) den Eingriffsteil (2a) des Statorgehäuses (2) aus dem Eingriff freigibt.
Drehverbinder nach Anspruch 1, bei dem der Vorsprung (8a) des Rotors (8) einer von einer Mehrzahl von Vorsprüngen ist, die von einem unteren Teil des Zylinders (8b) vorstehen, und der Eingriffsteil (2a) des Statorgehäuses (2) ein Vorsprung ist, der von einer unteren Oberfläche (2b) des Statorgehäuses (2) vorsteht.
Drehverbinder nach Anspruch 2, bei dem der Rotor (8) an einer Anbringung (4) angebracht ist, die das Statorgehäuse (2) und das Rotorgehäuse (3) miteinander koppelt, so dass das Rotorgehäuse (3) in Bezug zum Statorgehäuse (2) drehbar ist; wobei die Anbringung (4) eine Feder (9) trägt, die den Rotor (8) drückt.
Drehverbinder nach Anspruch 3, bei dem die Feder (9) ein oberes Ende in Druckkontakt mit den Vorsprüngen (8a) und ein unteres Ende aufweist, das zwischen einer ringförmigen Nut (4d), die in der Anbringung (4) ausgebildet ist, und einem Vorsprung (4e), der auf einer Innenseite der ringförmigen Nut (4d) ausgebildet ist, aufgenommen ist.
Drehverbinder nach Anspruch 4, bei dem sich, wenn das Lenkrad (11) auf dem Drehverbinder (1) angebracht worden ist, und der Rotor (8) durch das Lenkrad (11) niedergedrückt worden ist, die Vorsprünge (8a) des Rotors (8) in die ringförmige Nut (4d) absenken.
Drehverbinder nach Anspruch 3 oder Anspruch 4, bei dem die Anbringung (4) vertikale Nuten (4i) aufweist, in die die Vorsprünge (8a) des Rotors (8) eindringen, so dass die Vorsprünge (8a) in den vertikalen Nuten (4i) vertikal bewegbar sind.