DE591667C - Abfederung fuer Fahrzeuge, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Es sind bereits gegenläufig und wellenförmig angeordnete Blattfedern oder^Feder- ^jgnder, die auf Bolzen und Gleitrollen gelagert sind und sich hin und her schieben können, für Fahrzeuge bekannt.

Es hat sich nun gezeigt, daß sich die mit einer solchen Federung verbundenen Vorzüge bei ihrer Anwendung auf die Federung der Räder von Kraftfahrzeugen u. dgl. sehr erhöhen lassen, wenn man nicht nur wie bisher die einzelnen Räder damit abfedert, sondern die Federn durchlaufend in der Weise anordnet, daß man die sämtlichen Räder je einer Seite des Fahrzeuges mit einem einzigen derartigen Federsystem abfedert. Die gegenläufig und wellenförmig angeordneten Blattfedern erstrecken sich dann vom vorderen bis

■ zum hinteren Ende des Wagenrahmens auf jeder Seite. Bei dieser Anordnung ergibt sich

jo die überraschende Tatsache, daß Stöße, die an dem Vorderrad auftreten, nach der Hinterachse weitergeleitet werden und dort in umgekehrter Form zur Auswirkung gelangen. Das Federband, das also bei der Vorderachse

J5 über diese geführt ist, liegt nämlich bei der Hinterachse unter dieser, so daß die Dämpfungsfeder an der Vorderachse bei der Hinterachse die Tragfeder darstellt.

Die vorteilhafte Wirkung dieser Anordnung

so kann noch dadurch erhöht werden, daß gegenläufige, wellenförmige Querfedern verwendet werden, die mit ihren Enden in die Längsfederungen eingreifen. Selbstverständlich läßt sich bei dieser Art der Federung auch ein

•5 nachgiebiges Zwischenglied in die Wellen einschalten. ·■*==-

Eine derartige Federung liefert vor allem einen wirksamen Gleitschutz auf schlüpfrigen Straßen, indem die Gegenfederung ein Abheben der Räder vom Boden unmöglich macht. Es werden sämtliche Stöße sofort in ausgeglichene Schwingungen verwandelt, was ja die eigentliche Aufgabe jeder Federung sein soll. Bei aufeinändergelagerten Federbahnen ordnet man einen Messingstreifen zwischen den Federn an oder einen solchen mit eingelagerten Nadelrollen, um die Reibung zwischen den Stahlbändern zu verringern.

Wird bei einem solchen Federsystem die Tragfeder der Vorderachse unmittelbar am Rahmenholm des Wagens angelenkt, so muß die Gegenfederung durch einen Lenker mit dem Rahmen verbunden werden. An der Hinterachse ist dies umgekehrt.

Das Schiefliegen des Wagens in den Kurven und das dadurch bedingte Abheben der Räder vom Boden an der Außenseite wird verhindert, da die Gegenfederung sofort einsetzt und den Wagen fest an den Boden gepreßt hält. Es kann dadurch nämlich beim Überholen auf den Chausseen ein Abgleiten und Schwimmen des Wagens auch bei den gewölbtesten Straßenoberflächen unbedingt vermieden werden, so daß namentlich in den sogenannten Kehren der Serpentinen bei abschüssigen Fahrbahnen ein Weggleiten des Fahrzeuges ausgeschlossen und somit eine sehr hohe Betriebssicherheit gewährleistet ist.

Auch bei scharfem Bremsen des Fahrzeuges tritt die Ausgleichfederung sofort in Wirksamkeit, so daß das Schieben des

Wagens nach vorn und dadurch die Erleichterung der Hinterachse ausgeschaltet wird. Selbst bei den holprigsten Straßenecken gleicht sich durch selbsttätige Dämpfung des Federsystems jede Stoßwirkung aus, so daß eine Dämpfungshilfe durch sogenannte Federdämpfer erübrigt wird.

Die mit der Längsfederung verbundene Querfederung ermöglicht es, die jeweils an

ίο einem Rad auftretenden Stöße sofort über den ganzen Fahrzeugrahmen zu verteilen und in Schwingungen aufzulösen. Dies ist namentlich bei Eisenbahnwagen und Triebwagen von größter wirtschaftlicher Bedeutung, da es

»5 das ganze Wagenkastenmaterial wesentlich schonen hilft und so auch Bruchgefahren und Lockerung der Nietverbände ausgeschaltet werden, ganz abgesehen von der Tatsache, daß sich das gesamte Fahrzeug weit mehr

ao den Bodenunebenheiten anzupassen vermag, ohne die maschinellen Teile zu beeinträchtigen.

Die Abfederung bietet ferner den Vorteil, daß das Federband nicht warm behandelt zu werden braucht wie die bisherigen Bandfederungen, wenn die Feder außen einzuschmieden war. Es werden dadurch Federbrüche vermieden, denn jede warme Behandlung ändert die Struktur des Federbandes und erhöht damit die Bruchgefahr.

Man kann sogar mit diesem Federsystem den starren Rahmen vermeiden und das Fahrzeug mit einem halbstarren Rahmen ausstatten, damit es sich der Bodengestalt besser anpaßt. Man kann in diesem Falle auch die beiden federnden Holme durch Querf ederungssysteme herstellen, die eine federnde Aufhängung des Motors und seiner Maschinenelemente gestatten.

Selbstverständlich eignet· sich diese Abfederung nicht nur für Straßenfahrzeuge aller Art, sondern auch für Eisenbahnwagen, Lokomotiven oder Triebwagen. Der Einbau einer solchen Abfederung würde die Schienenstöße wesentlich herabmindern, wenn nicht ganz ausschalten, und so den Unterbau eines Wagens wesentlich schonen. Auch ist dadurch eine leichtere Bauart des Waggonrahmens gegeben, die man bisher aus Sicherheitsgründen nicht anwenden wollte. Gerade die jetzt aufkommende Verwendung von Stahlrahmen im Waggonbau bietet in der vorliegenden Federanordnung die begründete Gewähr für noch höhere Sicherheit und Zuver-

lässigkeit im Betrieb. ⁽

Bei dem Fahrgestell der Flugzeuge ist die vorliegende Anordnung der Abfederung eine gegebene Notwendigkeit, vermeidet sie doch gerade das harte Aufsetzen bei der Landung und damit- das öftere Zubruchgehen des Fahrgestelles.

Einen nicht zu unterschätzenden Vorteil der neueren Anordnung bietet die Tatsache, daß mit weit geringeren Querschnitten des Federbandmaterials auszukommen. ist, da durch die gegenläufige Vorspannung eine höhere Belastung der Federung zulässig wird. Es kann also bei der neueren Ausführung dieser Federung wesentlich an Material und dadurch an Gewicht gespart werden, ohne die Sicherheit und Zuverlässigkeit zu gefährden. Die Fahrsicherheit dieses Schwingfedersystems überträgt sich unmittelbar auf den Fahrer selbst, indem er das Fahrzeug weit besser beherrscht und in den Momenten der Gefahr eine höhere Bremswirkung unmittelbar spürt. Gerade dieses Sicherheitsgefühl trägt wesentlich zur Verringerung von Zusammenstößen bei, denn die Praxis hat gezeigt, daß selbst bei hohen Geschwindigkeiten das Fahrzeug bereits auf ganz kurze Entfernungen so ruhig zum Stehen zu bringen ist, daß der Fahrer nie die Herrschaft über den Wagen verlieren kann.

Die Zeichnung zeigt Ausführungsbeispiele der Erfindung, und zwar

Abb. ι eine besonders für Personenkraftwagen, überhaupt für leichte Wagen geeignete Federung in Seitenansicht, schematisch,

Abb. 2 einen Schnitt nach A-B von Abb. 1, Abb. 3 dieselbe Federung in Draufsicht.

Abb. 4 zeigt eine Federung für schwere Wagen in Seitenansicht, schematisch,

Abb. 5 einen senkrechten Schnitt nach C-D von Abb. 4, Abb. 6 dieselbe Federung in Draufsicht.

Abb. 7 zeigt einen Wagenrahmen mit Längsfederung und Querfederung in Draufsicht,

Abb. 8 dieselbe Anordnung von der Seite.

Abb. 9 zeigt die in den starren Wagenrahmen eingelegte Federung von oben,

Abb. 10 dieselbe Federung von der Seite von innen gesehen.

Bei der ersten Ausführung (Abb. 1 bis 3) ist 2 der Wagenrahmen, 3 und 4 sind das Vorder- und das Hinterrad, 5 und 6 die Vorder- und die Hinterachse, über und unter die die bandförmigen Federn 7, 8 und 9, 10 und 11, 12 geführt sind, wobei das Federpaar 9, 10 zwischen den Federpaaren 7, 8 und ii, 12 liegt. Um die nötige Anzahl Wellen zu haben, sind Gleitrollen 13, 14, 15, 16, 17 und 18 vorgesehen. Die Federpaare 7, 8 und 11, 12 liegen als Tragfedern über der Radachse 5, aber als Dämpfungsfedern unter der Radachse 6, das Federpaar 9, 10 dagegen als Dämpfungsfeder unter der Radachse 5, aber als Tragfeder über der Radachse 6. Die Federpaare 7,8 und 11, 12 stützen sich mit ihren freien Enden gegen die Bolzen 23 und 20. An diesen greifen gleichzeitig Len-

Claims (6)

ker 2i und 22 an, in deren anderem Auge Bolzen 19, 24 sitzen, um die die Federlage 9 bzw. 10 mit einem Auge greift. Bei der zweiten Ausführung (Abb. 4 bis 6), die sich besonders für schwere Wagen eignet, bleibt alles, außer den Federn und deren Führung", unverändert. Die Federn 25, 26, 27 und 28 sind bei der Rolle 15 gekröpft, und zwar gehen dort die beiden Blattfedern 25 to und 28 in die Mitte über, während die beiden Lagen der Blattfedern 26 und 27 nach der Seite geführt werden. Es kommen also dadurch die Dämp fungs federn der Vorderachse zu beiden Seiten der Dämpfungsfedern der Hinterachse als Tragfedern zu liegen, und die vorn außen liegenden Tragfedern 25 und 28 liegen hinten zwischen den Federn 26 und 27, aber unterhalb der Radachse 6 als Dämpfungsfedern. Sollen noch Querfedern eingebaut werden, so werden diese in der aus Abb. 7 und 8 ersichtlichen Weise angeordnet. Hier ist 29 der Rahmen, 30 die Vorderachse, 31 die Hinterachse, und die beiden Längsfedersysteme 34 und 35 sind in derselben Weise geführt wie bei der Ausführung nach Abb. 1. Ais Querfedern dienen die Federsysteme 36, 37, 38 und 39, die in der aus der Zeichnung ersichtlichen Weise mit ihren Enden in die beiden Längsfedersysteme 34 und 35 eingreifen und mit ihren Enden die jeweils untere Welle umfassen, und zwar liegen abwechselnd von den drei Querfederbändern je zwei oben und eine unten und eine oben und zwei unten. Bei dieser Anordnung wird es aber weiter erforderlich, daß die Gleitrollenpaare 40, 41, 42, 43 und 44 so zusammengefaßt werden, daß sie sich nicht über ein bestimmtes Maß voneinander entfernen können. Dazu dienen bei allen Paaren die Laschen 45. Wetterliche Einflüsse wirken bekanntlich auf gehärtete Stahlfedern sehr nachteilig, und man muß diese daher möglichst vor den schädlichen Einflüssen der Nässe, des Schmutzes, des Staubes und des Steinschlages schützen. Dazu ist es zweckmäßig, den Rahmen so zu bauen, daß die Federung unmittelbar in ihn selbst eingebaut werden kann, wie das aus Abb. 9 und 10 ersichtlich ist. Die seitlichen Rahmenteile 70 sind hohl, so daß die Federn innerhalb dieses Hohlrahmenteiles liegen können. Die drei Federn 71, 72 und 73 liegen auf den durchgehenden Bolzen 74 bis 79 auf oder führen darunter hinweg, und zwar in derselben Weise, wie das bereits vorher beschrieben worden ist. Die Bolzenenden lagern in den Seitenwänden des hohlen Rahmenteiles 70, dieser hat gleichzeitig noch zwei Aussparungen 80 und 81, durch die die Achsen 82 und 83 der Hinter- und Vorderräderpaare 84 und 85 hindurchtreten. In den hohlen seitlichen Gestellteilen liegen auch noch die Verbindungsstangen 86 und .8/. Das äußere Ende der A^erbindungsstange 86 dient den Federlagern 71 und 73 als Auflager und das der Verbindungsstange der Feder 72. PATIiNTANSl3RUCHE :

1. Abfederung für Fahrzeuge, insbesondere für Kraftfahrzeuge, unter Verwendung von gegenläufig und wellenförmig angeordneten Blattfedern, die auf Lagerbolzen und Gleitrollen verschiebbar gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß die unter der Radachse (5) des einen Räderpaares (3) liegenden Dämpfungsblattfedern (9, 10) über die Radachse (6) des anderen Räderpaares (4) als Tragfedern geführt sind, und umgekehrt (Abb. ι bis 3).

2. Abfederung nach Anspruch 1 mit mehreren nebeneinanderliegenden Blattfedern, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Blattfeder (9, 10) als Dämpfungsfeder und die daneben befindlichen (7, 8 und 11, 12) als Tragfedern verwendet sind.

3. Abfederung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Blattfedern (25 bis 28) zwischen den beiden aufeinanderfolgenden Radachsen (5,6) gekröpft sind und dort die mittleren Blattfedern (26, 27) nach außen und die äußeren Blattfedern (25,28) nach innen geführt sind (Abb. 4 bis 6).

4. Abfederung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß gegenläufige, wellenförmige Querfedern (36 bis 39) mit ihren Enden in die Längsfederungen (34, 35) eingreifen (Abb. 7 und 8).

5. Abfederung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in den Längsfederungen (34, 35) je zwei Gleitrollen (40 bis 44) zwischen den Querfedern gelagert und durch Laschen (45) miteinander verbunden sind.

6. Abfederung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsfederung (71 bis 73) in dem hohlen Wagenrahmen (70) angeordnet ist.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen