DE575773C

DE575773C - Vielgangschaltgetriebe, insbesondere fuer Motorlokomotiven

Info

Publication number: DE575773C
Application number: DEO19320D
Authority: DE
Original assignee: O&K Orenstein and Koppel GmbH
Current assignee: CNH Industrial Baumaschinen GmbH
Priority date: 1931-08-28
Filing date: 1931-08-28
Publication date: 1933-05-02

Description

Die Erfindung betrifft eine weitere Ausbildung des Vielgangschaltgetriebes nach Patent 560595-

Die Erfindung beruht auf der Überlegung, daß auch bei dem im Hauptpatent gekennzeichneten Prinzip zur Einschaltung der Hatiptkupplungen ein verhältnismäßig großes Spiel durchlaufen werden muß, weil Hauptkupplungen ein solches durchaus benötigen.

Hierbei ergibt sich beim Schalten eine beträchtliche Bewegung des Schaltrades, welche gemäß der Erfindung dazu ausgenutzt werden soll, direkt die Nebenkupplungen einzuschalten, an welche ihrem Charakter entsprechend keine besonderen Anforderungen hinsichtlich eines sanften und.langsamen Einrückens gestellt zu werden brauchen. Der im Charakter der Hauptkupplungen begründete Leerschaltweg reicht daher in jedem Falle aus, um vor dem eigentlichen Ineingriff bringen der Hauptkupplungen die Nebenkupplungen vollständig einzurücken. Die im Hauptpatent zur Schaltung oder Steuerung der Nebenkupplungen gewählte axiale Verschiebung der Schaltwelle

as kann daher dazu benutzt werden, die jeweils einzuschaltende Nebenkupplung oder die jeweilige Gruppe von Nebenkupplungen, d. h. den entsprechenden Gang, zu wählen.

Dementsprechend ist die Erfindung dadurch

gekennzeichnet, daß durch axiales Verschieben der Schaltwelle die einzuschaltende Nebenkupplung gewählt wird und durch Drehen nacheinander vorerst die betreffenden Nebenkupplungen und dann die Hauptkupplungen eingeschaltet werden. Für das axiale Verschieben stehen, wie beim Hauptpatent, zwei Richtungen zur Verfügung. Hierdurch lassen sich daher mindestens zwei Gänge der Nebenkupplungen wählen. Durch stufenweise Unterteilung dieser beiden Verschiebewege und entsprechende Ausbildung der Wähler kann eine beliebige Anzahl von Gängen vorgesehen werden. Hierbei ist es vorteilhaft, daß die Schaltwelle mit einer oder mehreren Nockenscheiben versehen ist, welche durch die axiale Verschiebung eingriffsgerecht in die Bahn der Betätigungsteile der betreffenden Nebenkupplungen gelangen. Zweckmäßig wird die Anordnung so getroffen, daß die Nebenkupplungen paarweise zu Wechselkupplungen mit je einer gemeinsamen, an einem Kurbeltrieb angreifenden Kuppelfeder verbunden sind, welche nach beiden Richtungen durch Überschreiten der Totpunktlage die Umstellung beider Kupplungen in die entgegengesetzten Endlagen bewirkt. Da die Betätigungsteile in diesem Falle mit der Schaltwelle kraftschlüssig ,verbunden sind, braucht letztere mit ihren Nocken nur bis zum Überschreiten der Totpunkt- ^ lage in Eingriff mit den Betätigungsteilen zu stehen, worauf die Kuppelfeder die Überführung der Nebenkupplungen in die Endlagen

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selbsttätig übernimmt Dadurch ist der Schaltweg, mit welchem die Nebenkupplungen an der Drehung der Schaltwelle beteiligt sind, auf einen verhältnismäßig kleinen Betrag herabgemindert, so daß eine geringe Drehung der Schaltwelle im Sinne des .Einschaltens jederzeit ausreicht, die Nebenkupplungen in Eingriff zu bringen. Diese schalten daher, wie dies erforderlich ist, auf jeden Fall vor ip den Hauptkupplungen.

Die Erfindung ist in der Zeichnung schematisch dargestellt.

Abb. ι zeigt das Gesamtgetriebe. Abb. 2 stellt den Antrieb der Nebenkupphingen in Stirnansicht dar.

Abb. 3 ist eine Draufsicht zu Abb. 2. Die Hauptkupplungen A, B und die Nebenkupplungen C₁D, welche in bekannter Weise zu je einer Wechselkupplung zusammengefaßt ao sind, werden durch Schwenken der Schalthebel a, b und c um feste Achsen verschoben. Der Schalthebele steht in direktem Eingriff mit der Doppelkupplung A, B, während die Schalthebel b und c durch die Schubstange d parallelogrammartig zusammengefaßt sind.

Zum Schwenken des Schalthebels α dient die Kreuzmutter e, welche auf der Gewindebüchse F läuft, die durch einen Federkeil p im Gleitsitz mit der Schalrwelle H in Eingriff steht Das Bewegen der Schalrwelle H erfolgt durch das Handrad / ,in beiden Drehrichtungen sowie in den beiden axialen Richtungen y und 2. Eine Mitnahme des Schalthebels a. erfolgt nur im ersteren Falle vermöge der axialen Arretierung der Gewindebüchse F.

Auf der Schaltwelle H ist die Nockenscheibe g befestigt. Sie kann durch axiales Verschieben in Richtung ζ bzw. in Richtung y wechselweise in die Bahn der axial versetzten Rollen K¹ bzw. K¹ (s. Abb. 3) gebracht werden, welche am Betätigungshebeln befestigt sind, der um die Achse M schwenkbar · ist und mit einem Mitnehmer η zwischen die ♦5 Bunde ο der Schubstange d greift. Am 'Mitnehmer, μ ist die Kuppelfeder w angelenkt, welche, wie aus Abb. 2 ersichtlich, nach beiden Seiten über die Totpunktlage I hinaus in die Stellungen II bzw. III schwingen kann. In diesen beiden Endstellungen erhält sie daher wechselweise die Nebenkupplungen C bzw". D in kraftschlüssigem Eingriff.

In der Stellung nach Abb. 1 und 2 ist die eine Nebenkupplung D ein- und die andere C ausgeschaltet. Die Kuppelfeder u und der Betätigungshebel ν nehmen die Stellung III ein. Die Nockenscheibe g befindet sich in der Bahn der Rolle Kr, d. h. also in der Endstellung y. Sollen die Nebenkupplungen gewechselt werden, so wird die Schaltwelle H in der Stellung 3.' vermittels Handrades / gedreht, wo

durch die Nockenscheibe g die Rolle K^s an hebt, und zwar vermöge der symmetrischen Ausbildung der Nockenscheibe g unabhängig von der Drehrichtung. Der Betätigungshebel ν 65. dreht sich daher von der Stellung III in Richtung der Totpunktlage I um die Achse M unter Spannung der Kuppelfeder Vr. Sobald die Totpunktlage I überschritten ist, findet vermöge der Kuppelfeder u selbsttätig das weitere Ein- 7» rücken der Kupplung C statt. Der eigentliche Schaltweg beträgt somit gemäß Abb. 2 höchstens ungefähr eine halbe Umdrehung der Schaltwelle H. Hierbei hat sich der Schalthebel« der Hauptkupplungen nur wenig b©· 75 wegt. Zum vollständigen Einschälten der der gewählten Drehrichtung entsprechenden Hauptkupplung A bzw. B muß daher die Schaltwelle H in normaler Weise weitergedreht werden. Da die Rollet⁸ vermöge 80 der Kuppelfeder« in ihre Endlage entsprechend der Stellung II gelangt ist und die Rolle K¹ neben sowie ihr Bolzen und die Hebelteile ν genügend außerhalb der Scheibe g liegen, findet hierbei keine weitere Beein-' 85 flussung der Nebenkupplungen C und D statt, unabhängig von der Drehrichtung, welche der Schaltwelle H beispielsweise zu beliebigem Wechseln der Hauptkupplungen A und B auferlegt wird_v Ein erneutes Wechseln der 90 Nebenkupplungen C und D kann erst nach axialem Verschieben der Schaltwelle H in die Endlagen erfolgen, weil in diesem Falle die Nockenscheibe g in die Bahn der Rolle K¹ gelangt. Dieses axiale^ Verschieben kann nur in 95 der ungefähren Mittelstellung des Schalthebels α erfolgen, weil in jeder anderen Stellung die Nockenscheibe g axial gegen die Rolle K¹ stoßen würde. Zur besseren Fixierung der Mittelstellung kann' auch, ähnlich ¹⁰° wie im Hauptpatent, eine nur in den Betriebsstellungen: der Hauptkupplung wirkende Verriegelung der Axialverschiebbarkeit benutzt werden.

Claims

Patentansprüche:

1. Vielgangschaltgetriebe, insbesondere für Motorlokomotiven mit dauernd in Eingriff stehenden Wechselrädern, welche mit der zugehörigen Getriebewelle kuppel- i*o bar sind und mit drehbarer und axial verschiebbarer Schaltwelle nach Patent 560 595, dadurch gekennzeichnet, daß durch axiales Verschieben der Schaltwelle (H) die einzuschaltende Nebenkupplung "5 (C bzw. D) gewählt wird und durch Drehen nacheinander vorerst'die betreffende Nebenkupplung (C bzw. D) und dann die Hauptkupplungen (A bzw. B) eingeschaltet werden. '

2. Vielgangschaltgetriebe nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die

Schaltwelle (H) mit einer oder mehreren Nockenscheiben (g) versehen ist, welche durch die axiale Verschiebung der Schaltwelle (H) eingriffsgerecht in die Bahn der Betätigungsteile (v, K¹ bzw. v, K') der betreffenden Nebenkupplungen (D bzw. C) gelangen.

3. Vielgangschaltgetriebe nach Anspruch ι und: 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Nebenküpplungen paarweise zu Wechselkupplungen (C, D) mit je einer gemeinsamen, an einem Kurbeltrieb (M,») angreifenden Kuppelfeder (u) verbunden sind, weiche in beiden Richtungen nach Überschreiten der Totpunktlage (I) die Umstellung beider Kupplungen (C, D) in die entgegengesetzten Endlagen (II bzw. III) bewirkt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen