DE561964C - Schalthilfsvorrichtung fuer Zahnraederwechselgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Verbesserung, und zwar eine Schalthilfsvorrichtung für das Zahnräderwechselgetriebe, welches den Gegenstand des Hauptpatents bildet. Wenn bei diesem Getriebe zur Ausführung eines Gangwechsels beide Wechselkupplungen betätigt werden müssen, so ist dies, wenn man beide Wechselkupplungen nacheinander verschiebt, ohne weiteres durchführbar; bei gleichzeitigern Schalten beider Wechselkupplungen aber kann sich eine Hemmung einstellen.

Zweck der Erfindung ist es, solche Hemmungen durch Anordnung der ergänzenden Schalthilfsvorrichtung unmöglich zu machen.

Wie dies erfindungsgemäß erreicht werden soll, läßt sich am besten an Hand des zeichnerischen Beispiels erläutern.

Abb. ι stellt ein Wechselgetriebe nach dem Hauptpatent im Schnitt dar.

Abb. 2 ist ein Schnitt durch einen Teil der Nebenwelle.

Auf der treibenden Wellet sitzt undrehbar, aber verschiebbar eine Wechselkupplungsmüffe B, die die Welle wechselweise mit dem

*5 Rad ι oder mit dem Rad 3 verbinden kann. Rad ι befindet sich in dauerndem Eingriff mit dem Rad 2, das fest auf der Vorlegewelle V angeordnet ist, während Rad 3 mit dem ebenfalls fest auf derselben Welle angeordneten Rad 4 sich dauernd im Eingriff befindet. Auf dem mittleren Wellenteil C, auf dem das Rad 3 aufgekeilt ist, ist undrehbar, aber verschiebbar der Klauenkupplungsteil D angeordnet, der mit dem Klauenkupplungsteil E auf der. Vorgelegewelle V wechselweise so arbeitet, daß entweder die Welle C mit dem Rad 6 oder die Welle V mit dem Rad 5 verbunden ist, wobei die beiden Räder 5,6 sich dauernd im Eingriff miteinander befinden. Das wechselweise Kuppeln der beiden Kupplungen D und E wird in bekannter Weise dadurch bewirkt, daß diese durch einen doppelarmigen Hebel F bewegt werden, der zwischen den beiden Wellen gelagert ist. Das auf der getriebenen Welle G undrehbar, aber ⁴S verschiebbar angeordnete Rad 8 kann entweder, nach links verschoben, die Welle mit dem Rad 6 kuppeln oder, nach rechts verschoben, Eingriff mit dem Rad 7 auf der Vorgelegewelle V herbeiführen. Unter Benutzung 5« der Räder 9 und 10 der Rücklaufwelle R ist dann auch noch ein Rückwärtsgang möglich. Ein solches Getriebe nach dem Hauptpatent ermöglicht acht Vorwärtsgänge dadurch, daß die Wechselkupplungsmuffe B in zwei Stel- ⁵S lungen gebracht werden kann, daß die Wechselkupplungsteile D und E zwei verschiedene Stellungen ermöglichen und daß das Rad 8

in zwei verschieden wirksame Stellungen gebracht werden kann.

Die Stirnflächen der Kupplungszähne bei den Klauenkupplungen B, D und E sind derart abgeschrägt, daß, wie das im Hauptpatent schon beschrieben ist, bei der Berührung der zum Eingriff bestimmten Kupplungsteile zunächst immer Abweisung erfolgt, und zwar so lange, bis der ursprünglich schnellere ίο Kupplungsteil beginnt, der langsamere zu werden, oder umgekehrt, woraufhin dann der endgültige Eingriff erfolgt.

Nimmt man in bezug auf Radanordnung und Größenabmessungen der Räder ein Getriebe an, wie es in der Abbildung dargestellt ist, und nimmt man ferner an, daß die in dieser Abbildung dargestellte Schaltstellung besteht und daß beabsichtigt ist, aus dieser in eine Schaltstellung zu gelangen, bei der die Übertragung von der treibenden Welle A zur getriebenen WeIIeG über die Räder 3, 4, S und 6 erfolgt, so ist zu diesem Zweck notwendig, sowohl die Kupplungsmuffe B von links nach rechts zu verschieben als auch den Hebel F so umzulegen, daß die Kupplung D außer Eingriff und die Kupplung E in Eingriff gelangt. Nimmt man diese entsprechenden Schaltbewegungen gleichzeitig vor, so wird die Muffe B von dem Rad 1 gelöst, gelangt aber zunächst noch nicht mit dem Rad 3 in Eingriff, sondern wird der Ausbildung der Zähne entsprechend zunächst abgewiesen. Ebenso wird die Kupplung D vom Rad 6 gelöst, die Kupplung E gelangt aber mit dem Rad 5 noch nicht in endgültigen Eingriff. Die Räderpaare 1, 2, 3, 4, die zusammenlaufen, sind nun praktisch von den übrigen Getriebeteilen gelöst, und wegen ihrer geringen Masse fallen sie in der Drehzahl außerordentlich schnell ab, jedenfalls schneller als die mit dem Motor verbundene treibende Welle A. Da nun aber zwischen der Kupplungsmuffe B und dem Rad 3 entsprechend der Ausbildung der Zähne nur dann Eingriff erfolgt, wenn Rad 3 beginnt, sich schneller zu drehen als die Welle A, so kann hier zunächst überhaupt kein Eingriff erreicht werden.

Ebenso gelangt die Kupplung £ mit dem Rad 5 nicht in Eingriff, und zwar aus den gleichen Gründen, weil nämlich die Abschrägung der Zahnt, so getroffen ist, daß Eingriff nur erfolgen kann, wenn Rad 5 anfängt, langsamer, zu kufen als Rad 4. Da aber Rad 4, wie vorher erwähnt, in der Umdrehungszahl außerordentlich schnell abfällt, Rad 5 aber vom weiterlaufenden Wagen weitergetrieben wird, so kann auch, hier die Klauenkupplung E praktisch nicht wirksam werden.

Um nun trotzdem das richtige Arbeiten des Getriebes zu gewährleisten, ist erfindungsgemäß eine Mitnahmeyorrichtung für die Räderpaare 1, 2, 3 und 4 vorgesehen, die von einem der beiden Räder des dritten Räderpaares 5, 6 angetrieben und beim Schalten in die vorerwähnte Stellung wirksam wird. In der Zeichnung ist diese Mitnahmevorrichtung, von dem Rad 5 aus ausgehend, gezeigt. Sie bewirkt durch die Welle V hindurch mittels der Konuskupplung H und der Kuppelstange / die Mitnahme der Welle V. Die Kupplung H kann entweder unmittelbar durch die Rechtsbeweg.ung des Kupplungsteiles E verstellt werden oder mittelbar unter Verwendung von mechanischen oder pneumatischen Zwischengliedern, z. B. Hebel K. Es ist auch möglich, ein vielleicht sowieso vorhandenes Unterdrucksteuerglied zur Verstellung der Konuskupplung zu verwenden.

Ist nun die Konuskupplung zur Wirkung gelängt, so wird die Welle V und damit das Rad 3 mitgenommen. Da es sich jetzt dann schneller dreht als die Wellet, erfolgt Eingriff zwischen der Kupplungsmuffe B und dem Rad 3. Wenn jetzt dem Motor wieder Gas gegeben wird, überholen das Rad 4 und mit ihm die Welle V und das Kupplungsstück E in seiner Drehgeschwindigkeit das Rad 5, so daß die Kupplungsmuffe E mit dem Rad s nun auch endgültig zum Eingriff gelangt. Es ist somit durch die Wirkung der erfindungsgemäß angeordneten Mitnahmevorrichtung das sichere Arbeiten des Getriebes auch bei gleichzeitigem Schalten beider Wechselkupplungen gewährleistet. Nachdem nämlich auf solche Weise eine der beiden Wechselkupplungen zum endgültigen Eingriff gelangt ist, geht das Eingreifen der zweiten in normaler Weise vor sich, nachdem bei der zum Eingriff bestimmten Kupplung die vorher schnellere Kupplungshälfte beginnt, die langsamere zu werden. Dabei wird dann die Mitnahmevorrichtung gemäß der Erfindung wieder unwirksam. Sie ist zu diesem Zwecke als Kupplung ausgebildet, die nur ganz geringe Kräfte übertragen kann, wie dies für die Mitnahme genügt, und die dann, sobald größere Kräfte sich auswirken, einfach rutscht.

Eine gleichartige Mitnahmevorrichtung, wie sie im Ausführungsbeispiel für die Vor- ;elegewelle vorgesehen ist, kann natürlich in entsprechender Weise auch im Hauptwellenzug angeordnet sein und dazu dienen, entweder das Rad 3 mit der Welle A oder mit der Welle G mitzunehmen. Da der Vorgang dabei ganz gleichartig ist, erübrigt sich eine besondere Beschreibung desselben.

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   i. Schalthilfsvorrichtung für Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, nach Patent 556 358, da-

   durch gekennzeichnet, daß mit einer der Schaltvorrichtungen für die Wechselkupplungen (z. B. B und D E) eine Mitnahmevorrichtung (H) für die während des gleichzeitigen Schaltens der beiden Wechselkupplungen frei laufenden Räderpaare (i, 2 und 3, 4) verbunden ist, welche diese Räderpaare (i, 2 und 3, 4) vor dem Eingreifen einer (z. B. E) der Abweiskupplungen mit einer der Hauptwellen (z. B. G) in Verbindung bringt.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnahmevorrichtung (H) als Konuskupplung ausgebildet ist, welche eine hohle Welle (V), die einen Teil der während des Kupplungsvorganges frei laufenden Zahnräder trägt, mit einer sie durchdringenden Hilfsantriebswelle (/) kuppelt, die mit einem der Räder (z. B. 5) der äußeren so Räderpaare in dauernder Verbindung steht.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen