DE561881C

DE561881C - Reifenpannenmelder fuer Automobile und Anhaenger

Info

Publication number: DE561881C
Application number: DEM116596D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1931-08-20
Filing date: 1931-08-20
Publication date: 1932-10-19
Also published as: DE540381C

Description

In dem Hauptpatent ist der Vorzug der Benutzung von Luft aus einer besonderen Luftquelle als Übertragungsmittel vom Fühlorgan zur eigentlichen Signaleinrichtung beschrieben worden und gesagt, daß bei Reifenpannen ein Ventil geöffnet wird, das die das Warnungssignal auslösende Druck- bzw. Saugluft hindurchströmen läßt. Als Ausführungsbeispiel war hier der direkte Weg beschrieben, d. h. die ausströmende Luft betätigte ein akustisches Signal, das, wie aus der Beschreibung hervorgeht, auch durch Licht oder elektrische Signale ersetzt werden könnte.

Es sind zwar schon Reifenpannenmelder bekannt, bei denen der Luftdruck im Reifenschlauch direkt oder indirekt zur Signalabgabe verwendet wird, derart, daß der abfallende Druck im Reifen durch Manometer oder Lichtsignale im Führerhaus angezeigt wird oder auch ein akustisches Signal gibt.

Alle diese Signaleinrichtungen besitzen in

der Praxis nicht die Zuverlässigkeit, die von einem Reifenpannenmelder verlangt werden

as muß, denn die Weiterleitung von an sich drehenden Wagenrädern gemessenen Drücken zur Karosserie bedeutet, abgesehen von schwierigen Sonderausführungen, eine unsichere Angelegenheit.

Ebenso ist auf die Unzuverlässigkeit der reinen elektrischen Reifenpannenmelder hinzuweisen, bei denen man irgendwelche Störungen nicht bemerkt und dadurch der Reifenpannenmelder im gegebenen Augenblick versagt.

Außer der ständigen Betriebsbereitschaft, denn eine Beschädigung der Leitungen würde schon ein Signal auslösen, besitzt die Erfindung wesentliche Vereinfachungen gegenüber dem Hauptpatent und dem Bekannten. Die doppelten Leitungen zum Führerstand werden erspart und brauchen vor allen Dingen nicht für die an den Kraftfahrzeugen befindlichen hohen Luftdrücke gebaut werden, sie können also wesentlich leichter sein. Die Signalabgabe erfolgt dadurch, daß der in einer Leitung befindliche, aus einer besonderen Luftdruckquelle herrührende Luftdruck bei einer Reifenpanne gesenkt wird und durch das Abfallen ein Signal in irgendwelcher Form ausgelöst wird. Genau so ist der Vorgang bei der Verwendung von Saugluft oder Unterdruck, der, von dem Motor erzeugt, ständig bei jedem Kraftfahrzeug vorhanden ist. Auch hier betätigt die Druck-Veränderung das Signal. Zweckmäßig wird bei vorhandener hoher Druckluft diese auf einen geringeren Druck reduziert, beispiels-

weise ι Atm., da dieser vollkommen zur Signalabgabe genügt.

Nachstehend soll ein Ausführungsbeispiel beschrieben werden.

Abb. ι stellt die Anordnung der Leitung in einem Fahrzeug mit Anhänger dar,

Abb. 2 das Meldeventil, für Saug- und Druckluft geeignet,

Abb. 3 ein Reduzierventil für Druckluftverwendung,

Abb. 4 eine Signaleinrichtung für Unterdruckverwendung.

Der in Abb. 2 dargestellte Melder ι ist in Abb. ι ebenfalls mit ι bezeichnet. Er ist an der Achse eines jeden Rades befestigt und besitzt in bekannter Weise um den Punkt 2 drehbar gelagerte Pendelfedern 3, die bei entweichender Reifenluft durch Senkung der Wagenachse den Erdboden berühren und zur Seite gedrückt werden. Der Teil 4 der Meldevorrichtung öffnet hierbei den Ventilkegel 5, der von der Feder 6 belastet wird. Damit ein Festsetzen des Ventilkegels 5 und der Feder 3 in ihrem Drehpunkt 2, verursacht durch as Wasser, Staub und Straßenschmutz, nicht stattfinden kann, ist der Drehpunkt 2 durch den Schlauch 7 geschützt, der einmal mit dem Meldekörper 1, zum zweiten mit dem Teil 8, der auf der Feder 3 angeordnet ist, fest verbunden ist, der Feder 3 aber Bewegungsfreiheit läßt. An dem Rohransatz 9, der nach jeder Richtung hin eingestellt werden kann, wird die Druck- oder Saugluft angeschlossen. Nach Öffnen des Ventils 5 kann die Druckluft durch die aus der Zeichnung ersichtlichen Kanäle in den Schlauch 7 entweichen, andererseits bei Saugluftbetrieb wird die Luft durch den Schlauch 7 angesaugt. Dieser muß genügend lang gehalten werden, damit der Straßenschmutz die Öffnungen in dem Teil 8 nicht verstopft.

Zuerst soll nun der Betrieb mit Druckluft näher beschrieben werden.

10 ist ein Druckluftkessel, wie er für die Druckluftbremsenbetätigung an Großautomobilen üblich ist. Durch die Leitung 11, die durch den Hahn 12 vom Führersitz aus absperrbar ist, gelangt die Druckluft (Abb. 3) in das Rohr 13 mit etwa 5 Atm. und wird mit der Düse 14, die beispielsweise eine Öffnung von 0,8 mm hat, am schnellen Einströmen gehindert. Sie kommt nun in ein sogenanntes Reduzierventil, das wie folgt beschrieben wird:

Der Rehransatz 15 wird durch das Ventil 16 geöffnet uiid geschlossen, und zwar hängt dieses Ventil durch die Stange 17 mit der Gummischeibe 18 in Verbindung, die wieder mit dem Teller 19, der Feder 20 unter Druck gehalten wird. Je nach der Einstellung des Handrades 21, das die Federspannung von 20 beeinflußt, wird mehr oder weniger Luft durch den Rohransatz 15 in den Raum 22 eingelassen. Dieser Raum 22 steht mit der Leitung 23, die zu dem Melder 1 führt, in offener Verbindung. Der Luftdruck wird einreguliert auf einen Höchstdruck von ι Atm., der auf dem Manometer 24 ablesbar ist. Sobald nun der Luftdruck von 1 Atm. beispielsweise auf 0,75 sinkt, veranlaßt durch öffnen eines Meldeventils, berührt, der Kontakt 25 den isolierten Kontakt 26 und löst ein elektrisches Signal irgendwelcher Form aus, sei es eine Signallampe, Hupe oder ähnliches. Da das Meldeventil 1 den Luftdruck in der Leitung 23 und in dem Teil 22 des Reduzierventils rascher entweichen läßt, als sie durch die Drosselung 14 nachströmen kann, wird der Kontakt so lange geschlossen und damit Signal gegeben, solange das Meldeventil offen bleibt.

In der Praxis hat diese Anordnung noch einen weiteren Vorzug. Es ist nämlich nicht zweckmäßig, daß schon Signal gegeben wird, wenn der Melder einmal an einen Stein stößt oder das Meldeventil für nur kurze Zeit ge- ' öffnet wird. Es wird also bei einem geringeren Minderdruck, beispielsweise 0,5 Atm., zweckmäßig das Signal noch nicht anzusprechen haben. Man hat es also durch Regulierung der Druckfeder 20 oder der Drosselung 14 vollkommen in der Hand, das Signal früher oder später ansprechen zu lassen.

In der Abb. 1 ist das Reduzierventil nicht gezeichnet, sondern diese Stelle mit Abb. 3 oder 4 bezeichnet.

Es folgt nun die Beschreibung mit Saugluftbetrieb.

In bekannter Weise wird die Saugluft dem Motor am Einsaugerohr abgezapft, wie es die punktierte Leitung 27 (Abb. 1) zeigt. Auch hier befindet sich im Führerstand ein Hahn 28. In Abb. 4 endet diese Saugluftleitung an einem Kleinluftkessel 28" von etwa ^χ/₂ bis 1 1 Inhalt. Auch die Saugluft wird wiederum gedrosselt durch die Düse 29. Das Rückschlagventil 30 hat den Zweck, einen stets gleichmäßigen Unterdruck in dem Kessel 28⁰ herzustellen. Dieser steht in Verbindung mit der Leitung 23, die zu dem Meldeventil 1 führt. Der Luftkessel 28° ist ebenfalls im Führerhaus eingebaut. Sobald nun das Meldeventil geöffnet wird und Saugluft hindurchläßt, wird der Unterdruck im Luftkessel 28« und in der Leitung 23 gemindert, weil die Drosselung 29 weniger Unterdruck erzeugen kann, als das Meldeventil 1 einläßt. Diese Druckminderung kann nun durch irgendwelche Vorrichtungen bei 1 Signale übertragen. Hier ist beispielsweise iao ein Vakuummeter abgebildet, das mit einer Kontaktvorrichtung versehen ist; beispiels-

weise auf dem Vakuummeter, das bis 600 mm Wassersäule anzeigt, kann man die Kontakte so einstellen, daß sie bei 100 mm Wassersäule in Berührung kommen und ein Signal auslösen. Es soll ausdrücklich betont werden, daß diese Signalabgabe nicht elektrisch, sondern auch mechanisch erfolgen kann, indem die Unterdruckminderung einen Kolben oder ähnliches betätigt, der mechanische Signale abgibt.

Zweckmäßig wird die Meldeanlage, wenn man Druckluft am Wagen hat, auch gleichzeitig mit Saugluft ausgerüstet, da dieses keine wesentlichen Mehrkosten verursacht, aber die Anlage bedeutend betriebssicherer wird.

Als besonderer Vorzug wird angesehen, daß diese Einrichtung ständig vom Führerstand auf ihre Betriebsfähigkeit hin kontrol-Iiert werden kann, denn sobald ein Meldeventil nicht dicht schließt, wird ein Signal gegeben, ebenso ist dieses der Fall, wenn eine Leitung undicht wird, sei es, daß von den Rädern ein Stein dagegen geworfen wird oder der Anhänger abreißt oder durch Vibration eine Leitung bricht. Ständige Betriebsbereitschaft ist das Haupterfordernis einer solchen Anlage, und diese wird hiermit vollkommen erzeugt.

Claims

Patentansprüche:

1. Reifenpannenmelder nach Patent 540 381, dadurch gekennzeichnet, daß durch Druckabfall in einer besonderen, von den Reifen des Fahrzeuges unabhängigen Luftleitung in an sich bekannter Weise das Kurzschließen einer elektrischen Leitung zwecks Signalabgabe bewirkt wird.

2. Reifenpannenmelder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung einer besonderen Druck- oder Unterdruckluftquelle eine Druckreduzierung vorgesehen ist.

3. Reifenpannenmelder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß vom Führersitz aus die Anlage von Druck- auf Saugluftbetrieb umgeschaltet werden kann.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen