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Förderbehälter mit abnehmbaren Rollen Die Erfindung bezieht sich auf
Großbehälter, wie sie insbesondere für die Beförderung von Sammelsendungen, Möbeln,
Sperrgut u. dgl. von Haus zu Haus, d. h. unter Fortbewegung mit streckenweise abwechselnd
verschiedenen Verkehrsmitteln, wie Kraftwagen, Eisenbahn und Schiff, bereits verwendet
werden. Die Verwendung dieser Großbebälter würde jedoch einen bedeutend größeren
Umfang annehmen können, wenn nicht eine erhebliche Schwierigkeit darin bestände,
daß es an den meisten Umladestellen, wo z. B. der Behälter von einem Eisenbahnwagen
auf einen Kraftwagen oder umgekehrt, umgeladen werden soll, an geeigneten Umladeeinrichtungen
fehlt.
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Man hat schon auf verschiedene Weise versucht, das Problem zu lösen.
Man hat den Großbehälter mit eigenem Fahrgestell versehen, mit dem er als Anhänger
an einen Kraftwagen auf der Straße fortbewegt bzw. im Bedarfsfalle auf einen flachen
Eisenbahnwagen gefahren werden konnte. Der vom Fahrgestell eingenommene Raum ist
jedoch ein Verlust an Laderaum, das Fahrgestell stellt eine tote Last dar, und außerdem
kann ein solcher Behälter nur dort auf den offenen Wagen gefahren werden, wo eine
Kopframpe zur Verfügung steht. Fehlt eine solche, so ist die Verladung nur mit Hilfe
eines leistungsfähigen Hebezeugs möglich. Übrigens verteuert das Fahrgestell den
Behälter und ist besonders bei Seetransport hinderlich.
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Man hat ferner vorgeschlagen, den Behälter an seinen Längsseiten mit
Rollen zu versehen, wodurch an Kosten und Bauhöhe gespart wurde. Der Behälter ist
dann in der Längsrichtung auf seinen eigenen Rollen fahrbar. Man hat auch abnehmbare
Rollen, Schwenkrollen und -räder, vorgeschlagen und solche, die bei Nichtgebrauch
entlastet werden können.
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Die bekannten Lösungen des Problems genügen nicht allen Bedürfnissen
der Praxis. Nach den Bedingungen, welche von den Eisenbahnverwaltungen für Großbehälter
mit Umladeeinrichtung gestellt werden, muß die Fahr- und Umladeeinrichtung einfach
und billig und an den Behältern ohne Schwierigkeit anzubringen sein, und es muß
möglich sein, den Behälter sowohl in der Längs- wie auch in der Ouerrichtung, ja
sogar auch drehend, zu bewegen. Vor allem muß aber auch darauf Rücksicht genommen
werden, daß durch die Umladeeinrichtung kein zusätzlicher Raumbedarf besteht; damit
z. B. zwei Behälter mit geringstem Zwischenraum aneinandergeschoben auf einem flachen,
offenen Wagen Platz finden können.
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Diesen Anforderungen entspricht der Gegenstand der Erfindung. Danach
werden in der Nähe der Ecken an der unteren Kante der Seitenwände nach unten offene
Lagerschlitze zur Aufnahme der Zapfen loser Fahrrollen vorgesehen, die infolgedessen
je nach Bedarf nach Anheben des Behälters (Ankippen mit Hilfe eines Hebebockes o.
dgl.) an den in Betracht kommenden Stellen in die
vorhandenen Schlitze
eingelegt werden können, so daß der Behälter in der Längsrichtung fahrbar wird,
wenn die Rollen in die Schlitze an den Längswänden eingesetzt werden, in der Querrichtung,
wenn sie in die Schlitze an den Querwänden eingelegt werden, und besonders leicht
drehbar wird, wenn man zwei Rollen in Längsschlitze und zwei Rollen in Querschlitze
einsetzt.
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~ Wenn die Rollen herausgenommen sind, steht der Behälter auf seiner
Grundfläche und ist so gegen ungewollte Verschiebung weitgehend gesichert und kann
wie eine Kiste bei Seetransport auf und von Deck gebracht werden. Irgendein zusätzlicher
Raumbedarf, der ins Gewicht fallen würde, wird hierbei vermieden, da die Rollenlagerung
selbst innerhalb der Flucht der Seiten- und Querwände liegt, wie dies freilich auch
bei früheren Einbauarten von Rollen der Fall war. Hier wird jedoch vorgesehen, den
nach außen aus dem Lager vorstehenden Zapfen höchstens so lang zu machen, daß eine
an sich bekannte Handknarre angesetzt werden kann. Der Raumbedarf hierfür ist so
gering, daß dieser Antrieb auch in dem Zwischenraum zwischen zwei nebeneinander
auf einem Wagen aufgestellten Behältern angewandt werden kann. Ein solcher Antrieb
ist, wie Versuche gezeigt haben, vollkommen ausreichend, um die üblichen Fahrwiderstände
zu überwinden, so daß besondere Zug- und Druckmittel sich erübrigen.
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Eine beispielsweise Ausführungsform ist in der Zeichnung dargestellt.
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Abb. i zeigt schematisch in Draufsicht einen Wagen mit zwei Großbehältern
und mehrere Verlademöglichkeiten.
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Abb. :2 zeigt eine Ecke des Großbehälters in schaubildlicher Darstellung.
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Abb. 3 zeigt im senkrechten Schnitt eines der Rollenlager mit einer
Rolle.
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Nach der Erfindung erhält bei diesem Ausführungsbeispiel jede der
Seitenwände a, b,
c, d jedes Großbehälters, hier Nr. i und Nr, a, je eine
Aussparung ein der Nähe jeder Ecke. Die Aussparung e ist beiderseits mit einem starken
Deckblech f verkleidet, diese Deckbleche sind in geeigneter Weise mit der Wandkonstruktion
stabil verbunden. Die Deckbleche dienen gleichzeitig als Schlitzlager für lose Rollen
g, die von unten her mit ihren Wellenzapfen 1z in die entsprechenden Schlitze i
der Deckplatten eingesetzt werden können. Die Wandstärke der Großbehälterwände ist
regelmäßig so groß, daß eine Aussparung für Untersetzrollen von ausreichender Fahrkranzbreite
unschwer vorgesehen werden kann.
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Zweckmäßig werden zwei Arten von Rollen verwendet. Die eine Art, wie
sie in Abb. 3 dargestellt, besitzt einen nach außen verlängerten Wellenstummel,
welcher mit einer Handhebelknarre j bekannter Art ausgestattet ist; die andere Rollenart
besitzt zwei gleichmäßig kurze Wellenstummel ohne Antriebsvorrichtung.
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Während des Fahrens steht der Großbehälter grundsätzlich nicht auf
Rollen, sondern ruht mit seiner Unterfläche auf der Unterlage auf. Dies ist wichtig,
weil sonst Verschiebungen bei harten Rangierstößen leicht möglich sind, mit untergesetzten
Rollen würde überdies ein sorgfältiges Verklotzen und eine besondere Sicherung des
Großbehälters erforderlich sein, damit derselbe sich bei Rangierstößen nicht in
Bewegung setzen kann.
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Soll z. B. der Großbehälter Nr. a in Abb. i vom Eisenbahnwagen k nach
der Seite auf den Lastkraftwagen A umgeladen werden, so wird er zunächst auf der
dem Lastkraftwagen zugekehrten Seite mit Hilfe einer auf jeder Güterabfertigung
verfügbaren Stockwinde o. dgl. so weit angehoben, bis in die Aussparungen 3 und
q. je eine Rolle mit Handhebelknarre eingesetzt werden kann, gleichzeitig werden
die Brückenbleche, T-Träger o. dgl. nz in der Fahrtrichtung dieser Rollen zwischen
Eisenbahn- und Lastkraftwagen ausgelegt. Alsdann wird die andere Längsseite d des
Großbehälters angehoben und das Einsetzen der weiteren Rollen in die Aussparungen
5 und 6 durchgeführt. Muß aus irgendeinem Grunde der Großbehälter in der Längsrichtung,
also in oder von Richtung der Kopframpe c auf Abb. i ein- oder ausgeladen werden,
so erfolgt das Einsetzen der Rollen im Sinn der gewünschten Längsfahrrichtung in
die Aussparungen 7, 8, 9, io. Da die Handhebelknarren umlegbare Knarrdaumen haben,
kann der Großbehälter nach jeder gewollten Richtung bewegt werden.
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Bei besonders schwerer Belastung oder im Falle der Notwendigkeit,
einen gewissen, sich oft nicht vermeiden lassenden Höhenunterschied zwischen der
bisherigen und der künftigen Ladefläche zu überwinden, können auch alle vier Rollen
mit Handhebelknarre eingesetzt werden, so daß Bewegungsantrieb an allen vier Ecken
gegeben werden kann.
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Es ist nicht nötig, für jeden Behälter einen vollen Rollensatz vorzusehen,
es genügt, wenn je ein solcher Satz an allen für die Verladung in Betracht kommenden
Stellen bereitgehalten wird.