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Lokomotivkessel großer Leistung für Kohlenstaubfeuerung Bei den bisher
bekannt gewordenen Bauarten von Lokomotiven, die mit Kohlenstaub befeuert werden,
ging man von dem Bestreben aus, die Kohlenstaubflamme in der Feuerbuchse des Kessels
so zu führen, daß sie innerhalb des verhältnismäßig beschränkten Raumes der Buchse
einen möglichst großen Weg zurücklegt. Zu diesem Zweck hat man beispielsweise vorgeschlagen,
den Kohlenstaub durch waagerecht angeordnete Brenner an der Rückseite der Feuerbuchse
dicht oberhalb des Aschenkastens einzublasen und die Flamme dann zickzackförmig
hin- und zurückzuführen, bevor die Heizgase in den eigentlichen Kessel eintreten.
Für diese Flammenführung sorgen feuerfeste Einbauten, welche einerseits die Staubstrahlen
bei ihrem Eintritt von dem oberen Teil der Feuerbuchse abschließen und sie anderseits
auf der entgegengesetzten Seite dicht vor der Rohrwand des Kessels abfangen und
mittels einer schräg aufwärts gerichteten Feuerbrücke nach hinten und oben ablenken,
so daß sie erst nach Umströmen dieser Brücke an die Rohrwand gelangen. Diese künstliche
Verlängerung des Flammenweges hat zwar den Vorteil, daß die Kohlenstaubteilchen
genügend Zeit finden, um in der Feuerbuchse vollkommen zu verbrennen, und daß auch
den Schlacketeilchen hinreichend Gelegenheit gegeben wird, sich aus den Heizgasen
auszuscheiden, bevor diese durch die Rohrwand hindurchtreten. Der wesentliche Nachteil
einer solchen Feuerung besteht aber darin, daß sie nur die Verfeuerung verhältnismäßig
kleiner Brennstoffmengen zuläßt, weil nur eine beschränkte Anzahl von Einblasdüsen
angeordnet werden kann; es sind infolgedessen nur ziemlich kleine Feuerleistungen
erzielbar.
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Um bei gleichen räumlichen Verhältnissen Krößere Kohlenstaubmengen
verfeuern zu können, wird bei dem Lokomotivkessel nach der Erfindung der Brennstaub
durch zwei Brennerrohre b, b1 eingeblasen, die auf gegenüberliegenden Seiten der
freien Feuerbuchse waagerecht eingebaut sind und über deren ganze Länge verteilte,
quer gerichtete, einander zugekehrte Austrittsöffnungen besitzen. Auf diese Weise
ergibt sich eine aufwärts gerichtete, kurze und breite, beispielsweise der Breite
der Feuerbuchslänge entsprechende Flamme, die nach einfacher Umlenkung um den Feuerschirm
zur Rohrwand des Kessels gelangt. Zufolge der über den ganzen Querschnitt der Feuerbuchse
erfolgenden feinen Verteilung des Kohlenstaubes wird es möglich, eine vollkommene
Verbrennung großer Brennstaubmengen trotz der geringen Länge des Flammenweges zu
erzielen. Schwierigkeiten bereitet bei einer solchen Anordnung
allerdings
die Ausscheidung der Schlacke; die 'Gefahr des Mitreißens von glühenden Schlacketeilchen
bis in die Heizrohre ist hier wesentlich größer. Diese Schlacketeiichen neigen bei
großer Kesselleistung dazu, sich an der Feuerbuchsenrohrwand anzusetzen und die
Rohrenden schon nach kurzer Betriebszeit so stark zu verstopfen, daß die sichere
Durchführung eines geregelten Kesselbetriebes in Frage gestellt werden kann. Um
dies zu vermeiden, ist. nun gemäß der Erfindung der Verbrennungsraum der Feuerbuchse
nach vorn über den Feuerschirm hinaus durch Anordnung eines zusätzlichen Raumes
so weit verlängert, daß infolge der so erreichten Vergrößerung des Feuerraumes die
Temperatur der Heizgase vor der Rohrwand bis nahezu an den Schmelzpunkt der Asche
verringert wird. Hierdurch wird erreicht, daß sich die Schlacketeilchen innerhalb
des verlängerten Raumes in granuliertem Zustande ausscheiden können.
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Es sind zwar schon Lokomotivfeuerungen vorgeschlagen worderf, bei
welchen sich an den Feuerschirm ein verlängerter Feuerraum anschließt. Diese Feuerungen
besitzen jedoch Brenner, durch welche nur geringe Kohlenstaubmengen in die Brennkammer
eingeführt werden können; die Brenner sind ferner derart eingebaut, daß die Flamme
zunächst gegen den unteren Teil der Vorderwand strömt, so daß sie hier umgelenkt
wird und erst nach Umströmen des Feuerschirmes zu den Heizrohren gelangt. Bei solchen
Feuerungen liegt nicht die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe vor, nämlich
trotz hoher Feuerraumbelastung und trotzdem der Flammenweg nur kürz ist, die Flamme
so weit abzukühlen, daß beim Anprall auf die Heizrohrwand bereits alle unverbrannten
Schlacketeilchen erstarrt sind und daß diese infolgedessen nicht mehr die Neigung
besitzen, sich an der Rohrwand festzusetzen und diese zu verstopfen.
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In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung beispielsweise dargestellt.
Gemäß Abb. i ist durch Verlegung der Rohrwand r nach vorn die Feuerbuchse
f mit dem Verbrennungsraum v um den Raum v1 verlängert. Der Verlängerungsraum
v1 ist als Aschenfall ausgebildet und durch eine Klappe k nach unten hin abgeschlossen.
Die Klappe k dient einmal dazu, die granulierten Schlacken aus dem Verbrennungsraum
v, zu entfernen und gestattet außerdem den Zugang zu den Heiz- und Rauchrohren.
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Gemäß Abb. a besitzt die Feuerbuchse die gewöhnliche Größe, während
der zusätzliche Verbrennungsraum v durch eine zylindrische, sich in den Langkessel
erstreckende Verbrennungskammer v1 gebildet wird.
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Abb. 3 zeigt eine weitere Ausbildung der Ausführung nach Abb. z. In
dem Langkesselboden der zylindrischen Verbrennungskammer (Abb. 3) ist eine Mannlochöffnung
in angeordnet, welche den Zugang zu den Heiz- und Rauchrohren ermöglicht und gleichzeitig
zur Reinigung der Verbrennungskammer dient. In dem Verbrennungsraum der Feuerbuchse
sind außerdem in an sich bekannter Weise Wasserkammern w eingebaut, welche ebenfalls
die bestrahlte Heizfläche vergrößern und eine schnellere Abkühlung der Heizgase
bewirken.