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Patentiert im Deutschen Reiche vom 1o. Januar 1931 ab Bei Kranen im
Hafenbetrieb hat sich fast allgemein eine besonders einfache Betriebsweise durchgesetzt,
die darin besteht, daß alle schweren und mittleren Lasten stromlos mit Handbremse
gesenkt werden und nur bei den ganz leichten Lasten und dem leeren Haken zum Senken
der Motor eingeschaltet wird. Das ergibt eine sehr einfache Schaltung, da auf der
Senkseite nur ein bis zwei Senkkraftstellungen erforderlich sind. Diese Einfachheit
ist besonders dort erwünscht, w o für mehrere Bewegungen des Kranes, wie Hub- und
Drehbewegung, nur ein einziges Steuergerät, die sogenannte »Verbundsteuerwalze«
benutzt wird. Soll diese nicht sehr groß und dadurch unhandlich werden, so maß die
Zahl der Stellungen und Schaltungen auf ein Mindestmaß beschränkt werden. In solchen
Fällen also bietet der Betrieb mit stromlosem Senken erhebliche Vorteile.
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Die Last wird nun in der Weise gesenkt, daß die Bremse mittels eines
besonderen Beiliebels von Hand gelüftet wird. Man kann mit dieser Anordnung außerordentlich
feinstufig die Senkgeschwindigkeit der Last dadurch beeinflussen, daß man den Bremsbeihebel
mehr oder weniger weit auslegt. Beim Einschalten des Motors auf der Hubseite wird
dagegen die Bremse elektrisch sofort völlig gelüftet. Um nun weiterhin eine möglichst
weitgehende Verminderung der Geschwindigkeit auf der Hubseite zu erreichen, ist
es üblich, auf den ersten Hubstellungen durch den Bremsbeihebel die Bremse leicht
oder stärker anzuziehen, den Motor hierdurch zu einer höheren Stromaufnahme zu zwingen
und eine stärkere Spannungsdrosselung durch die Anlaßwiderstände herbeizuführen.
Dies hat den Nachteil, daß der Führer den Stromverbrauch sehr viel stärker steigern
kann, als es zum Zwecke der jeweiligen Regelung nötig ist. Der Bremsbeihebel wurde
z. B. benutzt, um im Winter bei stillstehendem, aber eingeschaltetem Motor durch
die Wärmeentwicklung in den Widerständen das Kranführerhaus zu heizen. Abgesehen
von diesem Nachteil ist es auch mitunter konstruktiv nicht möglich, eine Bremsanordnung
auszuführen, bei der die Bremse angezogen wird, .ohne zugleich die Zugkraft des
Magneten, der das Bremsgewicht lüftet, überwinden zu müssen. Der Kraftaufwand hierfür
wächst mit der Motorleistung und ruft eine starke Ermüdung des Führers hervor, die
die Leistungsfähigkeit des Kranes herabsetzt. Schließlich hat die Einrichtung noch
den Nachteil, daß die mechanische Bremse einem stärkeren Verschließ unterliegt.
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Es wird ferner bei solchen Hubwerksteuerangen als nachteilig empfunden,
daß eine Steigerung der Geschwindigkeit bei leichten Lasten nicht in genügendem
Maße möglich
ist. Dieser Mangel macht sich deswegen besonders fühlbar, weil
weitaus die Mehrzahl aller Lasten kleiner als die Hälfte der Normallast ist.
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Die Erfindung vermeidet die geschilderten Nachteile dadurch, daß mit
dem Bremsbeihebel eine Hilfssteuereinrichtung zum Zwecke zusätzlicher Geschwindigkeitsänderung
betätigt wird. Diese Hilfssteuereinrichtung schaltet in der einen Schaltrichtung
Parallelwiderstände zum Anker, in der anderen Parallel- oder Vorschaltwiderstände
zum Felde des Hubmotors und erzeugt dadurch im ersten Falle eine Geschwindigkeitsverminderung,
im zweiten Falle eine Geschwindigkeitssteigerung.
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Die Hilfssteuereinrichtung besteht zweckmäßig in einer kleinen Steuerwalze
mit mehreren Stellungen, die entweder unmittelbar mit dem Bremsbeihebel gekuppelt
ist oder aber mittels einer Kurvenscheibe betätigt wird, wobei die Steuerwalze eine
Rückschnellfeder erhält, die sie in ihre Nullage zurückführt. In der Nullage sind
die Parallelwiderstände nicht angeschlossen. Durch Verstellung der Steuerwalze werden
in mehreren Stufen die Parallelwiderstände verringert. Die Kontaktanordnung auf
der Hilfssteuerwalze kann so getroffen werden, daß der Führer zum Schalten der Ankerparallelwiderstände
(Geschwindigkeitsverminderung) den Bremsbeihebel zu sich hin auslegen muß, d. h.,
in dem Sinne, in welchem er bisher durch den Bremsbeihebel entgegen der Lüftwirkung
des Bremslüftmagneten eine zusätzliche Bremskraft zur Geschwindigkeitsverminderung
erzeugt hat; die Widerstände zur Feldbeeinflussung (Geschwindigkeitserhöhung) sollen
dagegen dann geschaltet werden, wenn der Führer den Bremsbeihebel von sich wegbewegt.
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Gegenüber auf der Hauptsteuerwalze angeordneten Kontakten zur Schaltung
eines Parallelwiderstandes besitzt die Anordnung der Kontakte auf einer Hilfssteuerwalze
den Vorteil des geringeren Stromverbrauches; denn die stromverbrauchenden Parallelwiderstände
werden nur dann eingeschaltet, wenn der Führer mit Hilfe des Bremsbeihebels eine
Verminderung der Geschwindigkeit herbeiführen will.
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Die Anordnung gemäß der Erfindung erlaubt, mit dem Bremsbeihebel in
der gleichen Art, wie bisher, zu steuern. Soll eine Last gehoben werden, dann bewegt
der Führer zunächst den Bremsbeihebel in die Auslage für die Einschaltung der Parallelwiderstände
zum Anker. Bewegt der Führer nun das Steuergerät auf die erste Hubstellung, dann
kann sich der Motor- nur sehr langsam bewegen, da parallel zum Anker die Widerstände
mit niedrigem Ohmwert liegen, so daß der Anker nur von einem geringen Strom durchflossen
wird. Soll nun die Geschwindigkeit gesteigert werden, dann bewegt der Führer den
Bremsbeihebel allmählich in die Nullage zurück, so daß der Ohmwert der Ankerparallelwiderstände
erhöht wird. Hat der Bremsbeihebel die Nullage erreicht, dann wird die weitere Beschleunigung
durch das Steuergerät bis zu dem durch dieses erreichbaren Höchstwert erzielt.
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Soll noch schneller gehoben werden, dann bewegt man den Bremsbeihebel
in die andere Schaltrichtung, wobei über Kontaktbeläge auf der Hilfssteuereinrichtung
stufenweise Feldschwächungswiderstände eingeschaltet werden. Die dadurch hervorgerufene
Feldschwächung bewirkt einen weiteren Anstieg der Drehzahl. Diese Auslage des Bremsbeihebels
entspricht jener Auslage, auf welcher beim stromlosen Senken durchziehender Lasten
der Bremsdruck von Hand geregelt wird. Da aber bei Einstellung des Steuergerätes
auf Heben die Bremse durch den Bremslüfter bereits elektrisch gelüftet ist, hat
die Bremsbeihebelauslage auf die Stärke der Bremskraft in diesem Falle keinen Einfluß.
Dient zum Antrieb des Hubwerkes ein Reihenschlußmotor, so werden die Feldschwächungswiderstände
dem Motorfelde parallel geschaltet,- bei einem Nebenschlußmotor dagegen dem Felde
vorgeschaltet.