DE553381C - Sicherheitsvorrichtung bei Personenseilschwebebahnen mit zwei Zugseilen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitsvorrichtung bei Personenseilschwebebahnen mit zwei Zugseilen, bei der die Zugseile in der Antriebsstation auf der Einlaufseite und auf der Auslaufseite, also vor und nach Umschlingung der Antriebsscheibe, über Ausgleichscheiben geführt sind und bei unzulässig großer Verschiebung der auf Schlitten gelagerten Ausgleichscheiben der Bahnbetrieb stillgesetzt wird.

Es sind Einrichtungen bei Seilbahnen mit zwei Zugseilen bekannt, mittels deren beim Reißen eines der beiden Zugseile der Seilbahnbetrieb stillgesetzt wird, zu welchem Zwecke in der Antriebsstation auf Schlitten gelagerte Gegenscheiben vorgesehen und mit besonderen Mitteln verbunden sind, durch die bei erfolgtem Zugseilriß der Antrieb stillgesetzt wird. Hierbei ist die Anordnung der auf Schlitten gelagerten Gegenscheiben jedoch nicht geeignet, einen Ausgleich der verschiedenen Zugseilspannungen während des Bahnbetriebes durchzuführen, da das von der Strecke kommende Zugseil direkt über die gelederte Antriebsscheibe und von dieser erst nach der vorgelagerten Gegenscheibe geführt ist. Ein Arbeiten der verschiebbar gelagerten Gegenscheibe während des Bahnbetriebes kann bei dieser Anordnung nicht erfolgen, da das die Antriebsscheibe mit großer Spannung umschlingende Zugseil sich vollkommen fest an die Lederung dieser Scheibe anpreßt, also nicht nachrutschen kann. Aus diesem Grunde wirkt die Einrichtung auch erst nach bereits eingetretenem Zugseilbruch.

Es ist auch bereits eine Sicherheitsvorrichtung bei Personenseilschwebebahnen mit zwei Zugseilen bekannt, bei der die Zugseile in der Antriebsstation auf der Einlaufseite und auf der Auslaufseite, also vor und nach Umschlingung der Antriebsscheibe, über Ausgleichscheiben geführt sind und bei unzulässig großer Verschiebung der auf Schlitten gelagerten Ausgleichscheiben in der einen oder anderen Richtung der Bahnbetrieb stillgesetzt wird.

Das Neue der Erfindung besteht demgegenüber darin", daß zur dauernden selbsttätigen Spannungskontrolle der Zugseile während des Bahnbetriebes verschiebbar gelagerte und mit den Ausgleichscheiben gekuppelte Umführungsrollen vorgesehen sind. Es können daher Spannungen über das höchste zulässige Maß in den Zugseilen nicht auftreten, ein Zugseilbruch kann also nicht eintreten, und es wird daher jede Abhängigkeit von der selbsttätigen Fangvorrichtung vermieden.

Der Gegenstand der Erfindung ist in der Zeichnung in

Abb. ι im Aufriß und

Abb. 2 im Grundriß in einem Ausführungsbeispiel schematisch dargestellt.

Die beiden Zugseile s¹, z² führen vom Laufwerk des Schwebebahnwagens der einen

Bahnseite über den Antrieb nach dem Laufwerk des. Schwebebahmvagens der anderen Bahnseite. Die Ballastseilführung erfolgt in bekannter Weise; für jedes Zugseil ist ein besonderes Ballastseil vorgesehen. Der Zugseilangriff sowie andererseits der BallastseilangrifE am Laufwerk sind mittels eines zweiarmigen Hebels beweglich, damit bei Zugseilriß für das nicht gerissene Zugseil kein to exzentrisches Angriffsmoment am Laufwerk gebildet wird.

Die Führung der Zugseile s¹, s~ in der Antriebsstation ist wie folgt:

Zugseil s¹ — vom Wagen kommend über t5 die Ausgleichscheibe α¹ nach der oberen Rille der Antriebsscheibe x, von hier nach der Ausgleichscheibe α² und über diese nach der Strecke bzw. dem anderen Wagen; Zugseil — vom Wagen kommend über die Ausgleichscheibe a? nach der unteren Rille der Antriebsscheibe x, von hier nach der Ausgleichscheibe α⁴ und über diese nach der Strecke bzw. dem anderen Wagen.

Die Ausgleichseilscheiben α¹ bis α⁴ sind in bekannter Weise auf Schlitten in waagerechter, schräger oder senkrechter Richtung verschiebbar gelagert.

Die Ausgleichscheiben sind paarweise durch Ausgleichseile zwangsläufig miteinander verbunden, und zwar die Ausgleichscheiben o¹ und a^s durch das Ausgleichseil s¹ und die Ausgleichscheiben d¹ und α⁴ durch das Ausgleichseil s~. Die Ausgleichseile s¹, s² sind über Umführungsrollen u¹, u- geführt. Die Ausgleichscheiben a¹ bis α⁴ wirken auf die beiden Bahnseiten als selbsttätige Wiegevorrichtungen der Spannungen in den Zugseilen. Jeder Spannungsunterschied in den Zugseilen wird von diesen Scheiben angezeigt. Treten Spannungsunterschiede auf, so versuchen die Ausgleichscheiben durch Vorwärts- oder Rückwärtsverschiebung auszugleichen, wobei die Scheibe, auf welche das Zugseil mit der größeren Spannung wirkt, Seil nachläßt, also vorwärts sich bewegt, während die unter weniger Spannung befindliche Scheibe Seil einholt, also rückwärts sich bewegt. Die Scheiben wirken somit den Spannungsunterschieden entgegen. Dieses an sich bekannte Arbeiten der Ausgleichscheiben wird dazu nutzbar gemacht, bei unzulässig hoher Zugseilspannung, bei Längendifferenzen, also Sinken, des Sicherheitsgrades in einem oder beiden Zugseilen, eine Vorrichtung zu beeinflussen, durch die der Bahnbetrieb stillgesetzt wird.

Zu diesem Zwecke werden an den Endstellungen der Schlittenführung für die einzelnen Ausgleichscheiben α¹ bis o⁴ ein oder mehrere Schalter r¹ bis r⁸ vorgesehen. Der Hub der Ausgleichscheiben an sich ist auf ein bestimmtes, normale Spannungsunterschiede zulassendes Maß begrenzt. Treten nun Verhältnisse auf, die ein Gefahrenmoment darstellen, angenommen, es entstehen hohe Spannungen, hervorgerufen dadurch, daß das Zugseil irgendwelchen Widerstand auf der Strecke gefunden hat (Hängen an der Konstruktion) oder weil sich das zweite Zugseil unzulässig dehnt, so geht das hierauf wirksame Ausgleichscheibenpaar bis in seine Endstellung. Hierbei betätigen sie zwangsläufig einen der Endschalter, wodurch der Antriebsmotor stromlos gemacht und die Bahn stillgesetzt wird.

Dieses Arbeiten der Sicherheitsvorrichtung gilt als an sich bekannt. Das Wesen der Erfindung besteht demgegenüber darin, daß nicht nur bei zu hohen Spannungen, also Sinken des Sicherheitsgrades in dem einen oder anderen Zugseil, der Bahnbetrieb stillgesetzt wird, sondern daß der Bahnbetrieb auch stillgesetzt wird, wenn gleichzeitig in beiden Zugseilen zu hohe Spannungen auftreten. Es kann vorkommen, daß beide Zugseile auf der Strecke irgendwie an der Konstruktion hängenbleiben, so daß die Spannung in beiden Zugseilen zwar gleich groß bleibt, aber zu hoch wird und dadurch die Gefahr eines Seilrisses entsteht. In diesem Falle können die Ausgleichscheiben nicht mehr arbeiten. Gemäß der Erfindung wird deshalb auch in diesem Falle das Gefahrenmoment dazu benutzt, selbsttätig die Stillsetzung der Bahn herbeizuführen.

Die Ausgleichscheiben werden sich, wie bereits bemerkt, in diesem Falle nicht bewegen, dafür aber wächst die Spannung in dem Ausgleichseile s¹ und s~ mit den Spannungen in den Zugseilen. Dadurch wird der Anpressungsdruck der Umführungsrollen u¹ und zi², um die die Ausgleichseile geführt sind, gegen ihr Widerlager proportional der wachsenden Spannungen größer. Diese Umführungsrollen werden deshalb auf Federn, die in Richtung des Seilzuges wirken, oder in ähnlicher Weise gelagert. Wird die Spannung in den Ausgleichseilen unzulässig hoch, so werden beispielsweise die Federn des Widerlagers so weit zusammengedrückt, daß ein Kontakt geschlossen wird, der den Motor stromlos macht und die Bahn stillsetzt.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Sicherheitsvorrichtung bei Personenseilschwebebahnen mit zwei Zugseilen, bei der die Zugseile in der Antriebsstation auf der Einlaufseite und auf der Auslaufseite, also vor und nach Umschlingung der Antriebsscheibe, über Ausgleichscheiben geführt sind und bei unzulässig großer

   Verschiebung der auf Schlitten gelagerten Ausgleichscheiben in der einen oder anderen Richtung der Bahnbetrieb stillgesetzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß weitere Hilfsmittel zur dauernden selbsttätigen Spannungskontrolle der Zugseile während des Bahnbetriebes als verschiebbar gelagerte und mit den Ausgleichscheiben (a¹, a^s bzw. ar, α⁴) gekuppelte Umführungsrollen (w¹, u²) ausgebildet sind.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen