DE550223C

DE550223C - Anhaengewagen, insbesondere als Tiefladewagen zur Befoerderung von Kabelrollen

Info

Publication number: DE550223C
Application number: DEM113713D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1931-01-24
Filing date: 1931-01-24
Publication date: 1932-05-17

Description

Anhängewagen, insbesondere Tiefladewagen, wie solche zur Beförderung von Kabelrollen verwendet werden, wurden bisher durchweg als Vierradwagen ausgebildet, wobei die Hauptbelastung auf die: beiden Hinterräder traf. Im Hinblick auf die Straßenbenutzung ist jedoch der zulässigen Belastung der Hinterräder eine niedrige Grenze gesetzt, was dazu führt, daß die Nutzlast zum Eigengewicht des Anhängers in ein ungünstiges Verhältnis gelangt. Die Erfindung beruht auf dem Gedanken, auch für Anhänger zu der für Zugwagen bereits vielfach üblichen Ausführung mit sechs Rädern überzugehen. Während aber bei Zugwagen die Unterbringung durchgehender Querachsen für je zwei Hinterräder und die Vereinigung der beiden Hinterachsen in einem besonderen Gestell oder die Unterbringung von Ausgleichhebeln zwischen den durchgehenden Achsen je zweier Hinterräder keine Schwierigkeiten bietet, muß bei Tiefladeanhängewagen von über die gesamte Wagenbreite durchgehenden Querachsen abgesehen werden. Demgemäß beruht die Erfindung auf dem Gedanken, je zwei auf der gleichen Wagenseite befindliche, hintereinander angeordnete Hinterräder in einem Ausgleichgestell zu lagern. Dementsprechend waren besondere Hilfsmittel erforderlich, um angesichts des Verzichtens auf die Möglichkeit, die Räder von außen her auf einen Achszapfen aufzustecken oder nach außen hin von ihm abzuziehen, die Räder bequem montieren oder abmontieren zu können.

Grundsätzlich ergeben sich zwei Ausführungsformen. Bei der ersten Ausführungsform sind die auf der gleichen Seite befindlichen Hinterräder durch ein Ausgleichshebelpaar verbunden, an dessen in der Mitte gelegenem Schwingzapfen ein darüber angeordnetes Blattfederpaar angreift. Bei der zweiten Ausführungsform sind die auf der gleichen Seite befindlichen Hinterräder durch zwei an das Ausgleichgelenk angeschlossene Blattfedern verbunden, zu welchen zug- und druckfeste Lenkerstangen hinzukommen, die die Aufgabe haben, Druck- und Knickbeanspruchungen von den Blattfedern fernzuhalten.

Die erste Ausführungsform ist in den Abb. ι bis 7 und die zweite Ausführungsform in den Abb. 8 bis 11 schematisch dargestellt.

Abb. ι zeigt die Seitenansicht eines Tiefladewagens und Abb. 2 den Querschnitt nach der Linie II-II der Abb. 1.

Abb. 3, 4 und 5 sind die eine Seitenansicht, die Oberansicht und die Hinteransicht des auf jeder Wagenseite befindlichen Hinterräderausgleichgestells.

Abb. 6 und 7 sind die lotrechten Schnitte nach den Linien VI-VI und VII-VII der Abb. 3.

Abb.8 ist das hintere Stück der Seitenansieht und

Abb. 9 das hintere Stück der Oberansicht auf die zweite Ausführungsform. Beim gezeichneten Beispiel ist von der Ausführung als Tiefladewagen abgesehen.
Abb. io ist der lotrechte Schnitt" nach der Linie X-X der Abb. 8, und

Abb. Ii ist der in einer geneigten Ebene geführte Schnitt nach der Linie XI-XI der Abb. 8.

Es genügt, die auf der rechten Seite des Anhängers befindliche Einrichtung zu betrachten, da auf der linken Seite genau die nämliche Einrichtung wiederholt ist.

Auf der rechten Seite befinden sich hintereinander das Vorderrad V, das beispielsweise einem Drehgestell D angehört und keinen Bestandteil der Erfindung, bildet, und die beiden Hinterräder H₁ und H₂. Jedes dieser Hinterräder läuft auf einer kurzen Achse a. Die auswärts von der Wagenmittelebene gelegenen Enden der beiden Achsen α liegen von unten her an den Enden eines Ausgleichhebels b_t an, ebenso die einwärts gelegenen Achsenden an den Enden eines gleichgestalteten Ausgleichhebels b₂. Die Hebel b₁ und b„ sind zweckmäßig mit ihrem Mittelstück emporgekröpft und werden bei ihren Mitten von einem gemeinschaftlichen Gelenkbolzen c durchsetzt, der auf seinem einwärts und ebenso auf seinem auswärts überstehenden Ende je einen Federbund J₁ und d₂ trägt. Von den Federbunden wird je die Mitte einer Blattfeder e_± und e₂ umfaßt. Das vordere und das hintere Ende einer jeden dieser beiden Federn ist an das Seitengestell h angeschlossen.

Offensichtlich ist die beschriebene Einrichtung nicht ausreichend, um bei hohen Beanspruchungen die Räder gegen seitliches Kippen und gegen seitliche Verschiebung unter Verwindung der Federn· widerstandsfähig zu machen. Daher ist sowohl auf der Außenseite als auch auf der Innenseite der beiden Räder je ein als Führung dienendes U-Eisen I₁, i₂ vorgesehen, das einen Bestandteil des starren Seitengestells h bildet.

Offensichtlich sind bei der ersten Ausführungsform (Abb. ι bis 7) die beiden Hinterräder so eingebaut, daß sie weder auswärts noch einwärts herausgeholt werden können. Die Montierung wird gemäß der Erfindung von hinten her vorgenommen. Zuerst wird die Montierung des am weitesten hinten befindlichen Rades H₂ betrachtet.
Die Ausgleichhebel O₁ und b₂ haben vor und hinter der Rast, in der je ein Ende der Achse α Platz findet, von unten her eingeschraubte Gewindebolzen k, auf die von unten her ein Deckel / gesteckt ist, der mittels Muttern m festgehalten wird. Nach Wegnahme dieses Deckels ist es möglich, das Rad H₂ nach hinten herauszunehmen und in entsprechender Weise wieder einzubringen.

Das Rad H₁ ist in entsprechender Weise mit den vorderen Enden der beiden Hebel b_x und &₂ verbunden. Dies genügt jedoch nicht, um das Rad H₁ herauszunehmen, Aus diesem Grunde sind die Ausgleichhebel b₁ und b₂ auch in der Mitte mittels einer Deckeleinrichtung η an den Gelenkbolzen c angeschlossen; nur befindet sich hier der Deckel η oben. Nach Wegnahme der beiden Deckel η ist es möglich, die beiden Räder H₁ und H₂, die von den Ausgleichhebeln b_± und. b₂ zusammengehalten werden, nach hinten herauszufahren, und dann ist es möglich, in der beschriebenen Weise das weiter vorn angeordnete Hinterrad H₁ in gleicher Weise wie das Rad H₂ von den Ausgleichhebeln zu trennen.

Bei der zweiten Ausführungsform tragen die Radachsen a_x und a₂ auf dem äußeren und auf dem inneren Ende je einen Federbügel O₁ und O₂, an die die Enden je.zweier Blattfedern P₁ und p₂ angeschlossen sind. Die in der Mitte dieser Blattfedern befindliehen Federbunde g_t und q₂ sind an den Ausgleichgelenkbolzen r angeschlossen, der im Gestell h befestigt ist. Diese Einrichtung würde ausreichen, wenn die Blattfedern als druck- und knickfeste Gebilde angesprochen werden könnten. * Dies ist indessen nicht der Fall; vielmehr würden bei Druckbeanspruchung die Hälften der Federn jedes Paares sich zusammenrollen. Daher sind die Lenkerstangen J₁, J₂; t_t, t₂ hinzugefügt. Die Lenkerstangen J₁, t_i verbinden das Rad Ji₁ mit dem Gelenkbolzen r, ebenso die Lenkerstangen J₂, t₂ das Rad H₂ mit dem Bolzen r. Auf dem Bolzen r liegen die ösenförmigen Enden der Stangen r_v J₁; r₂, J₂ nebeneinander.

Die beschriebene Einrichtung macht es bei beiden Ausführungsformen dem rechts- und dem linksbefindlichen Hinterradpaar möglich, je für sich entsprechend den beiden Unebenheiten sich einzustellen. Die vier Bodenberührungspunkte der vier Hinterräder können somit in einer windschiefen Fläche liegen.

Die gebräuchlichen, in zahlreichen Ausführungen vorliegenden Zugwagen mit vier Rädern (zwei Hinterrädern) ergaben bei einer für Elasticvollgummireifen zulässigen Hinterradbelastung von 2 500 kg ungefähr 5000 kg Eigengewicht, also nur etwa 2500 kg Überschuß für die Nutzlast. Wird in der erläuterten Weise die Zahl der Hinterräder verdoppelt und gleichzeitig zu Riesenluftreifen übergegangen, für die eine Belastung von 3 750 kg zulässig ist, so vergrößert sich das Eigengewicht des Untergestells nur um etwa 1000 kg, die zulässige Belastung aber auf 15 000 kg, so daß sich als Überschuß für die Nutzlast 9000 kg ergibt und das Verhält-

nis zwischen Nutzlast und Eigengewicht bei weitem günstiger wird. Dieser Vorteil kann insbesondere auch bei vorhandenen Wagen bloß durch Umbau des hinteren Teiles des Untergestells erreicht werden.

Claims

Patentansprüche:

1. Anhängewagen, insbesondere als Tiefladewagen zur Beförderung von Kabelrollen, bei dem jedes der Hinterräder in einer kurzen Achse läuft, dadurch gekennzeichnet, daß auf jeder Wagenseite je ein Paar Hinterräder hintereinander angeordnet ist, das in je einem Ausgleichgestell gelagert ist.

2. Anhängewagen nach Anspruch i, bei dem die äußeren Enden der beiden kurzen Achsen jedes der Hinterräderpaare durch zwei Blattfedern verbunden sind, gekennzeichnet durch zug- und druckfeste Lenkerstangen (s_v s.,; t_v t„) auf jeder Seite der Hinterräderpaare.

3. Anhängewagen nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch je eine Führungsschiene (I₁, L) auf jeder Seite der Hinterräderpaare.

4. Anhängewagen nach den Ansprüchen ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß auf jeder Seite der Hinterräderpaare je ein Ausgleichhebel (Jb₁, &₂) angeordnet ist, an dem vermittels des Schwingzapfens (c) eine Blattfeder (e_v e₂) und vermittels abnehmbarer Deckel (/) die kurzen Achsen (α) ausfahrbar angeschlossen sind.

5. Anhängewagen nach den An-Sprüchen 1, 3 und 4, gekennzeichnet durch mit den Federbunden (d_v do) und den Schwingzapfenlagern vereinigte Deckel (ti), mit denen, jeder der Ausgleichhebel (b_±, b„) nach unten lösbar verbunden ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen