DE550223C - Anhaengewagen, insbesondere als Tiefladewagen zur Befoerderung von Kabelrollen - Google Patents
Anhaengewagen, insbesondere als Tiefladewagen zur Befoerderung von KabelrollenInfo
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- DE550223C DE550223C DEM113713D DEM0113713D DE550223C DE 550223 C DE550223 C DE 550223C DE M113713 D DEM113713 D DE M113713D DE M0113713 D DEM0113713 D DE M0113713D DE 550223 C DE550223 C DE 550223C
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G5/00—Resilient suspensions for a set of tandem wheels or axles having interrelated movements
- B60G5/04—Resilient suspensions for a set of tandem wheels or axles having interrelated movements with two or more pivoted arms, the movements of which are resiliently interrelated, e.g. the arms being rigid
- B60G5/053—Resilient suspensions for a set of tandem wheels or axles having interrelated movements with two or more pivoted arms, the movements of which are resiliently interrelated, e.g. the arms being rigid a leafspring being used as equilibration unit between two axle-supporting units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G5/00—Resilient suspensions for a set of tandem wheels or axles having interrelated movements
- B60G5/02—Resilient suspensions for a set of tandem wheels or axles having interrelated movements mounted on a single pivoted arm, e.g. the arm being rigid
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Description
Anhängewagen, insbesondere Tiefladewagen, wie solche zur Beförderung von
Kabelrollen verwendet werden, wurden bisher durchweg als Vierradwagen ausgebildet,
wobei die Hauptbelastung auf die: beiden Hinterräder traf. Im Hinblick auf die Straßenbenutzung ist jedoch der zulässigen
Belastung der Hinterräder eine niedrige Grenze gesetzt, was dazu führt, daß die Nutzlast zum Eigengewicht des Anhängers
in ein ungünstiges Verhältnis gelangt. Die Erfindung beruht auf dem Gedanken, auch
für Anhänger zu der für Zugwagen bereits vielfach üblichen Ausführung mit sechs Rädern überzugehen. Während aber bei
Zugwagen die Unterbringung durchgehender Querachsen für je zwei Hinterräder und die
Vereinigung der beiden Hinterachsen in einem besonderen Gestell oder die Unterbringung
von Ausgleichhebeln zwischen den durchgehenden Achsen je zweier Hinterräder keine Schwierigkeiten bietet, muß bei Tiefladeanhängewagen
von über die gesamte Wagenbreite durchgehenden Querachsen abgesehen werden. Demgemäß beruht die Erfindung
auf dem Gedanken, je zwei auf der gleichen Wagenseite befindliche, hintereinander
angeordnete Hinterräder in einem Ausgleichgestell zu lagern. Dementsprechend waren besondere Hilfsmittel erforderlich, um
angesichts des Verzichtens auf die Möglichkeit, die Räder von außen her auf einen
Achszapfen aufzustecken oder nach außen hin von ihm abzuziehen, die Räder bequem
montieren oder abmontieren zu können.
Grundsätzlich ergeben sich zwei Ausführungsformen. Bei der ersten Ausführungsform sind die auf der gleichen Seite befindlichen
Hinterräder durch ein Ausgleichshebelpaar verbunden, an dessen in der Mitte gelegenem Schwingzapfen ein darüber angeordnetes
Blattfederpaar angreift. Bei der zweiten Ausführungsform sind die auf der gleichen Seite befindlichen Hinterräder durch
zwei an das Ausgleichgelenk angeschlossene Blattfedern verbunden, zu welchen zug- und
druckfeste Lenkerstangen hinzukommen, die die Aufgabe haben, Druck- und Knickbeanspruchungen
von den Blattfedern fernzuhalten.
Die erste Ausführungsform ist in den Abb. ι bis 7 und die zweite Ausführungsform in den Abb. 8 bis 11 schematisch dargestellt.
Abb. ι zeigt die Seitenansicht eines Tiefladewagens
und Abb. 2 den Querschnitt nach der Linie II-II der Abb. 1.
Abb. 3, 4 und 5 sind die eine Seitenansicht, die Oberansicht und die Hinteransicht des
auf jeder Wagenseite befindlichen Hinterräderausgleichgestells.
Abb. 6 und 7 sind die lotrechten Schnitte nach den Linien VI-VI und VII-VII der
Abb. 3.
Abb.8 ist das hintere Stück der Seitenansieht
und
Abb. 9 das hintere Stück der Oberansicht auf die zweite Ausführungsform. Beim gezeichneten
Beispiel ist von der Ausführung als Tiefladewagen abgesehen.
Abb. io ist der lotrechte Schnitt" nach der Linie X-X der Abb. 8, und
Abb. io ist der lotrechte Schnitt" nach der Linie X-X der Abb. 8, und
Abb. Ii ist der in einer geneigten Ebene
geführte Schnitt nach der Linie XI-XI der Abb. 8.
Es genügt, die auf der rechten Seite des Anhängers befindliche Einrichtung zu betrachten,
da auf der linken Seite genau die nämliche Einrichtung wiederholt ist.
Auf der rechten Seite befinden sich hintereinander das Vorderrad V, das beispielsweise
einem Drehgestell D angehört und keinen Bestandteil der Erfindung, bildet, und die beiden
Hinterräder H1 und H2. Jedes dieser
Hinterräder läuft auf einer kurzen Achse a. Die auswärts von der Wagenmittelebene gelegenen
Enden der beiden Achsen α liegen von unten her an den Enden eines Ausgleichhebels
bt an, ebenso die einwärts gelegenen
Achsenden an den Enden eines gleichgestalteten Ausgleichhebels b2. Die Hebel b1
und b„ sind zweckmäßig mit ihrem Mittelstück emporgekröpft und werden bei ihren
Mitten von einem gemeinschaftlichen Gelenkbolzen c durchsetzt, der auf seinem einwärts
und ebenso auf seinem auswärts überstehenden Ende je einen Federbund J1 und d2 trägt.
Von den Federbunden wird je die Mitte einer Blattfeder e± und e2 umfaßt. Das vordere und
das hintere Ende einer jeden dieser beiden Federn ist an das Seitengestell h angeschlossen.
Offensichtlich ist die beschriebene Einrichtung nicht ausreichend, um bei hohen Beanspruchungen
die Räder gegen seitliches Kippen und gegen seitliche Verschiebung unter Verwindung der Federn· widerstandsfähig
zu machen. Daher ist sowohl auf der Außenseite als auch auf der Innenseite der beiden
Räder je ein als Führung dienendes U-Eisen I1, i2 vorgesehen, das einen Bestandteil
des starren Seitengestells h bildet.
Offensichtlich sind bei der ersten Ausführungsform (Abb. ι bis 7) die beiden Hinterräder
so eingebaut, daß sie weder auswärts noch einwärts herausgeholt werden können. Die Montierung wird gemäß der Erfindung
von hinten her vorgenommen. Zuerst wird die Montierung des am weitesten hinten befindlichen
Rades H2 betrachtet.
Die Ausgleichhebel O1 und b2 haben vor und hinter der Rast, in der je ein Ende der Achse α Platz findet, von unten her eingeschraubte Gewindebolzen k, auf die von unten her ein Deckel / gesteckt ist, der mittels Muttern m festgehalten wird. Nach Wegnahme dieses Deckels ist es möglich, das Rad H2 nach hinten herauszunehmen und in entsprechender Weise wieder einzubringen.
Die Ausgleichhebel O1 und b2 haben vor und hinter der Rast, in der je ein Ende der Achse α Platz findet, von unten her eingeschraubte Gewindebolzen k, auf die von unten her ein Deckel / gesteckt ist, der mittels Muttern m festgehalten wird. Nach Wegnahme dieses Deckels ist es möglich, das Rad H2 nach hinten herauszunehmen und in entsprechender Weise wieder einzubringen.
Das Rad H1 ist in entsprechender Weise
mit den vorderen Enden der beiden Hebel bx und &2 verbunden. Dies genügt jedoch nicht,
um das Rad H1 herauszunehmen, Aus diesem Grunde sind die Ausgleichhebel b1 und b2
auch in der Mitte mittels einer Deckeleinrichtung η an den Gelenkbolzen c angeschlossen;
nur befindet sich hier der Deckel η oben. Nach Wegnahme der beiden Deckel η ist es
möglich, die beiden Räder H1 und H2, die von
den Ausgleichhebeln b± und. b2 zusammengehalten
werden, nach hinten herauszufahren, und dann ist es möglich, in der beschriebenen
Weise das weiter vorn angeordnete Hinterrad H1 in gleicher Weise wie das Rad H2 von
den Ausgleichhebeln zu trennen.
Bei der zweiten Ausführungsform tragen die Radachsen ax und a2 auf dem äußeren
und auf dem inneren Ende je einen Federbügel O1 und O2, an die die Enden je.zweier
Blattfedern P1 und p2 angeschlossen sind.
Die in der Mitte dieser Blattfedern befindliehen Federbunde gt und q2 sind an den Ausgleichgelenkbolzen
r angeschlossen, der im Gestell h befestigt ist. Diese Einrichtung
würde ausreichen, wenn die Blattfedern als druck- und knickfeste Gebilde angesprochen
werden könnten. * Dies ist indessen nicht der Fall; vielmehr würden bei Druckbeanspruchung
die Hälften der Federn jedes Paares sich zusammenrollen. Daher sind die Lenkerstangen J1, J2; tt, t2 hinzugefügt. Die
Lenkerstangen J1, ti verbinden das Rad Ji1
mit dem Gelenkbolzen r, ebenso die Lenkerstangen J2, t2 das Rad H2 mit dem Bolzen r.
Auf dem Bolzen r liegen die ösenförmigen Enden der Stangen rv J1; r2, J2 nebeneinander.
Die beschriebene Einrichtung macht es bei beiden Ausführungsformen dem rechts- und
dem linksbefindlichen Hinterradpaar möglich, je für sich entsprechend den beiden Unebenheiten
sich einzustellen. Die vier Bodenberührungspunkte der vier Hinterräder können somit in einer windschiefen Fläche liegen.
Die gebräuchlichen, in zahlreichen Ausführungen vorliegenden Zugwagen mit vier Rädern
(zwei Hinterrädern) ergaben bei einer für Elasticvollgummireifen zulässigen Hinterradbelastung
von 2 500 kg ungefähr 5000 kg Eigengewicht, also nur etwa 2500 kg Überschuß für die Nutzlast. Wird in der erläuterten
Weise die Zahl der Hinterräder verdoppelt und gleichzeitig zu Riesenluftreifen übergegangen, für die eine Belastung
von 3 750 kg zulässig ist, so vergrößert sich das Eigengewicht des Untergestells nur um
etwa 1000 kg, die zulässige Belastung aber auf 15 000 kg, so daß sich als Überschuß für
die Nutzlast 9000 kg ergibt und das Verhält-
nis zwischen Nutzlast und Eigengewicht bei weitem günstiger wird. Dieser Vorteil kann
insbesondere auch bei vorhandenen Wagen bloß durch Umbau des hinteren Teiles des
Untergestells erreicht werden.
Claims (5)
1. Anhängewagen, insbesondere als Tiefladewagen zur Beförderung von Kabelrollen,
bei dem jedes der Hinterräder in einer kurzen Achse läuft, dadurch gekennzeichnet,
daß auf jeder Wagenseite je ein Paar Hinterräder hintereinander angeordnet ist, das in je einem Ausgleichgestell
gelagert ist.
2. Anhängewagen nach Anspruch i, bei dem die äußeren Enden der beiden kurzen
Achsen jedes der Hinterräderpaare durch zwei Blattfedern verbunden sind, gekennzeichnet
durch zug- und druckfeste Lenkerstangen (sv s.,; tv t„) auf jeder Seite
der Hinterräderpaare.
3. Anhängewagen nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch je eine Führungsschiene
(I1, L) auf jeder Seite der Hinterräderpaare.
4. Anhängewagen nach den Ansprüchen ι bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß auf jeder Seite der Hinterräderpaare je ein Ausgleichhebel (Jb1, &2) angeordnet
ist, an dem vermittels des Schwingzapfens (c) eine Blattfeder (ev e2) und vermittels
abnehmbarer Deckel (/) die kurzen Achsen (α) ausfahrbar angeschlossen sind.
5. Anhängewagen nach den An-Sprüchen 1, 3 und 4, gekennzeichnet durch
mit den Federbunden (dv do) und den
Schwingzapfenlagern vereinigte Deckel (ti), mit denen, jeder der Ausgleichhebel
(b±, b„) nach unten lösbar verbunden ist.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEM113713D DE550223C (de) | 1931-01-24 | 1931-01-24 | Anhaengewagen, insbesondere als Tiefladewagen zur Befoerderung von Kabelrollen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEM113713D DE550223C (de) | 1931-01-24 | 1931-01-24 | Anhaengewagen, insbesondere als Tiefladewagen zur Befoerderung von Kabelrollen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE550223C true DE550223C (de) | 1932-05-17 |
Family
ID=7327868
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEM113713D Expired DE550223C (de) | 1931-01-24 | 1931-01-24 | Anhaengewagen, insbesondere als Tiefladewagen zur Befoerderung von Kabelrollen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE550223C (de) |
-
1931
- 1931-01-24 DE DEM113713D patent/DE550223C/de not_active Expired
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