DE540889C - Vorrichtung zur Daempfung der auf die Wagenfeder und auf die Stossstange auftreffenden Stoesse - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Dämpfung der auf die Wagenfeder und auf die Stoßstange von Kraftfahrzeugen o. dgl. auftreffenden Stöße, bei welcher mit Hilfe eines zwischengeschalteten Stoßdämpfers die sowohl auf die Wagenfeder als auch auf die Stoßstange auftreffenden Stöße abgedämpft werden. Bei solchen Vorrichtungen bekannter Ausgestaltung wird die Dämpfung der auftreffenden Stöße nur durch den zwischengeschalteten Stoßdämpfer ausgeführt.

Gemäß der Erfindung wird nun eine solche Vorrichtung so ausgebildet, daß die Wagenfeder mit dem Zylinder eines Flüssigkeitsstoßdämpfers verbunden ist, während der als Tauchkolben ausgebildete Teil des Stoßdämpfers am Rahmen sitzt. Es werden somit die waagerechten und lotrechten Stöße unter so Mithilfe der Wagenfeder abgedämpft.

Auf der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform des Gegenstandes der Erfindung dargestellt, und zwar zeigen:

Abb. ι die Seitenansicht eines Kraftfahrzeugrahmens, welcher mit Flüssigkeitsstoßdämpfern versehen ist,

Abb. 2 eine Oberansicht gemäß Abb. 1,
Abb. 3 einen senkrechten Längsschnitt nach

Linie 3-3 der Abb. 2 in vergrößertem Maßstabe durch den Flüssigkeitsstoßdämpfer, der zwischen dem einen Ende des Rahmenlängsträgers und'dem zugehörigen Ende der Tragfeder angebracht ist,

Abb. 4 eine Oberansicht von mehreren in Abb. 3 dargestellten Teilen.

In den Abbildungen bedeuten 1 den Rahmen eines Kraftfahrzeuges als Ganzes, 2 die Vorderachse und 3 die Hinterachse des Fahrzeuges.

Der Rahmen mit den Längsträgern 6, 6 und den Traversen 7, 7 wird nach bekannter Art \'on den Vorder- und Hinterachsen unter Zwischenschaltung von Blattfedern 8 und 9 getragen. Bei der vorliegenden Ausführung ist das hintere Ende jeder Vorderfeder und das vordere Ende jeder hinteren Feder durch ein Stützlager 10 bzw. 11 mit dem zugehörigen Längsträger verbunden.

Da die Verbindungen der Vorderfedern und Hinterfedern mit den zugehörigen Stoßdämpfern die gleichen sind, genügt es, wenn nur eine dieser Verbindungen näher beschrieben wird.

An jedem Ende der beiden Rahmenlängsträger ist ein nach unten gebogener Ansatz 12 befestigt, welcher in einer waagerecht ange-

ordneten zylindrischen Stange 13 ausläuft. Mit jeder Stange ist ein Gußkörper 14 verbunden, welcher mit einem Gehäuse 15 und einem seitlich vorspringenden, auf der Stange 13 gleitbaren Zylinder 16 versehen ist. An dem freien Ende des Zylinders sind eine die Stange 13 fest einschließende Stopfbüchse 17 sowie auf jeder Seite desselben nach abwärts gerichtete Böcke 18 angeordnet, mit welchen das zugehörige Federende durch einen Bolzen 19 schwenkbar verbunden ist.

Das Gehäuse 15 bildet einen Behälter für eine geeignete Flüssigkeit, z. B. Schmieröl, und ist an seinem oberen Ende mit Ein- und Auslaß öffnungen versehen, die gewöhnlich durch Schraubenstöpsel 20 und 21 unter Verschluß gehalten werden.

Das innere, mit Gewinde versehene Ende des Zylinders 16 ragt in das Gehäuse 15 hinein und ist durch einen von der entgegengesetzten Seite der Gehäusewand eingeschraubten Stöpsel 22 abgeschlossen. Im unteren Teil des Stöpsels befindet sich ein Kanal 23 mit einem Kugelventil 24. Dieses Kugelventil gestattet den Durchfluß der Flüssigkeit aus dem Gehäuse 15 in den zwischen dem Stöpsel 22 und dem Ende der Stange 13 vorhandenen Zwischenraum, verhindert aber die rückläufige Bewegung der Flüssigkeit aus diesem in den unteren Teil des Gehäuses. Ferner ist im Stöpsel 22 eine Bohrung 25, die durch eine Schraube 26 derart beeinflußt werden kann, daß der Durchfluß der Flüssigkeit aus dem erwähnten Zwischenraum in das Gehäuse ganz oder teilweise abgesperrt werden kann. Bei irgendwelchen Erschütterungen während der Fahrt tritt der Flüssigkeitsdämpfer wie folgt in Tätigkeit:

Die äußeren Tragfederenden werden abwärts gebogen in dem Bestreben, die Federkrümmung abzuflachen. Dies verursacht eine Längsverschiebung des Federauges und des Bolzens 19 auf der Stange 13 nach außen, 45- so daß sich die Zylinderkammer vergrößert. Durch den entstehenden Unterdruck wird die Flüssigkeit aus dem Gehäuse 15 durch Kanäle 23 und 25 in die Kammer gelangen. Bei Rückkehr der Feder in ihre Normalstellung wird der Zylinder auf der Plungerstange einwärts bewegt, wobei ein Überdruck in der Kammer das Schließen des Ventils 24 und damit des Kanals 23 bewirkt. Da nur noch der Kanal 2 5 geöffnet ist, wird die Flüssig keit gezwungen, durch denselben in das Gehäuse zu entweichen, und zwar in nur geringem Maße, so daß die Rückbewegung der Feder in ihre Normalstellung nur langsam erfolgen kann. Die Übertragung der von der öo Fahrbahn aufgenommenen Stöße wird somit bedeutend vermindert.

Um die beschriebene Vorrichtung für die Dämpfung auch der waagerechten Stöße einzurichten, ist jedes Paar der am gleichen Ende angeordneten Gußkörper 14 mit vorderen und hinteren Stoßstangen versehen, die als Ganzes mit 27 und 28 bezeichnet sind_ und, wie aus Abb. 2 hervorgeht, innere und äußere Teile 31 und 32 aufweisen, die an den Enden miteinander verbunden sind.

An der jeweils äußeren Wandung des Gehäuses 15 sind Vorsprünge 33 und 34 vorgesehen, in welche die inneren und äußeren Teile jeder Federstange eingreifen. Die Befestigung der Stoßstangen am Stoßdämpfer ist aus Abb. 4 zu entnehmen.

Wenn eine Einwirkung auf die Stoßstange erfolgt, entsteht eine nach einwärts gerichtete Bewegung des Stoßdämpfers auf der Stange 13. Hierdurch wird die Flüssigkeit der Kammer langsam durch den Kanal 2 5 in das Gehäuse 15 gepreßt und der Bewegung des Stoßdämpfers ein Widerstand entgegengesetzt. Die Stoßdämpfer haben natürlich das Bestreben, die Federn 8 oder 9 zu biegen, kehren jedoch langsam unter Einwirkung der Tragfedern in ihre Ruhelage zurück. Es wird also jede auf die Stoßstange ausgeübte Erschütterung zuerst von der Stoßstange selbst, dann durch die dämpfende Wirkung der zwisehen der Stange 13 und dem Gehäuse befindlichen Flüssigkeit und weiterhin durch die Tragfedern selbst abgeschwächt. Diese vielfache Zusammenwirkung bei der Stoßaufnahme hat zur Folge, daß der Stoß auf ein ganz geringes, jedenfalls erträgliches Maß herabgesetzt ist.

Wenn nur ein Rad einem Widerstand in der Fahrbahn begegnet, hat der zugehörige Stoßdämpfer einen solchen Grad von Elastizkät, daß er in der vorbeschriebenen Weise und für den beabsichtigten Zweck seine volle Wirksamkeit ausüben kann.

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Dämpfung der auf die Wagenfeder und auf die Stoßstange auftreffenden Stöße, insbesondere für Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Wagenfeder mit dem Zylinder eines Flüssigkeitsstoßdämpfers verbunden ist, während der als Tauchkolben ausgebildete Teil des Stoßdämpfers am Rahmen sitzt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopf des Zylinders (16) durch ein Ventil (24) mit einem Sammelbehälter so verbunden ist, daß der Zylinder (16) derart auf dem Kolben verschoben wird, daß sich die Zylinderkammer verkleinert und dadurch die

in dieser enthaltene Flüssigkeit durch den Kanal (25) in den Sammelraum des Gehäuses (15) gedrückt wird, wobei gleichzeitig eine Stoßdämpfung durch die Tragfeder (8, 9) stattfindet.

3. Vorrichtung nach Anspruch χ und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der mit der Wagenfeder verbundene Zylinder des Stoßdämpfers die Stoßstangen (27, 28) trägt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen