DE522258C - Verfahren zum Ingangsetzen von Diesellokomotiven - Google Patents

Description

• Verfahren zum Ingangsetzen von Diesellokomotiven Es ist bekannt, Diesellokomotiven mit Kupplung zwischen Motor und Zahnräderwechselgetriebe dadurch in Gang zu setzen, daß der Motor bei ausgerückter Kupplung durch Zuführung von Druckluft in die Zylinder auf die zur sicheren Zündung erforderliche Drehzahl gebracht, auf Brennstoffbetrieb umgeschaltet wird und alsdann die Kupplung allmählich eingeschaltet wird, so daß der Motor den angehängten Zug unter Schleifen der Kupplung bis zum Beharrungszustand beschleunigt. Da der Dieselmotor nicht stark überlastbar ist, dauert die Anfahrperiode und damit das Schleifen der Kupphtng geraume Zeit. Andererseits gibt es Diesellokomotiven mit unmittelbarem Antrieb ohne zwischengeschaltete Kupplung, bei welchen das Anfahren mittels Druckluft, die Zugkraftveränderung mittels Überladens des Dieselmotors mit vorverdichteter Luft - stattfindet. Der Nachteil dieses Verfahrens besteht in dem großen Druckluftverbrauch beim Anfahren, der sich aus der langen Zeit- bis zur Erreichung .sicherer Zündungen und der zur Beschleunigung des ganzen Zuges erforderlichen erheblichen Energiemengen ergibt. Es ist daher ein großer Hilfsmotor mit Kompressor und eine große Flaschenbatterie notwendig.
• Das Verfahren gemäß der Erfindung vermeidet die Nachteile der genannten Verfahren und" vereinigt die Vorteile derselben. Der Motor steht durch eine Reibungskupplung in Verbindung mit dem Untersetzungsgetriebe zur Blindwelle. Dieses kann auch als Wendegetriebe ausgebildet sein, wenn der Motor nicht umgesteuert werden soll.
• Um die Lokomotive anfahren zu lassen, setzt man den Motor mit Druckluft oder durch sonstigen äußeren Antrieb bei ausgerückter Kupplung in Bewegung und läßt ihn zunächst mit stark verringerter Drehzahl unter Zuführung von Brennstoff laufen. Sodann rückt man die Kupplung ein, gibt gleich darauf Druckluft und vergrößert nun die Brennstoffüllung, so daß der Motor trotz der Belastung durch die Kupplung nicht stehenbleibt, vielmehr bei gleitender Kupplung die Lokomotive nebst .angehängtem Zug allmählich beschleunigt. Andererseits kann auch der Motor nicht durchgehen, da die Wirkung der Druckluft infolge der Drosselung in den Druckluftventilen rasch nachläßt, wenn die Drehzahl steigt. Die Erhöhung der Brennstoffpumpeiileistung nach Einrücken der Kupplung und Zuführung der Druckluft kann entweder von Hand geschehen oder selbsttätig durch den Maschinenregler, der auf beginnende Drehzahlverminderung mit Vergrößerung der Brennstoffpumpenfüllung antwortet. Ist auf diese Weise unter Gleiten der Kupplung eine gewisse Geschwindigkeit der Lokomotive erreicht, so wird so fest gekuppelt, daß die Kupplung nicht mehr gleitet; gleichzeitig oder unmittelbar danach kann nun die Druckluft abgestellt und die weitere Beschleunigung dem nur mit Brennstoff gespeisten Motor überlassen werden. Vorteilhaft wird hierbei der Motor zur Vergrößerung des Drehmomentes durch ein Gebläse aufgeladen, das durch einen Hilfsmotor angetrieben wird. Dieser Hilfsmotor kann in bekannter Weise ebenfalls den Verdichter antreiben, welcher die für das Anfahren nötige Druckluft liefert. Während des normalen Betriebes wird der Verdichter stillgesetzt. Der Hilfsmotor mit dem Gebläse läuft so lange, als vom Motor ein gesteigertes Drehmoment verlangt wird, sonst wird er ebenfalls stillgesetzt oder läuft mit geringer Drehzahl. Dadurch, daß der Motor, mit Zündungen arbeitend, im Augenblick des Anfahrens der Lokomotive durch die Druckluft wirksam unterstützt wird, kann man die Motordrehzahl zum Anfahren sehr niediig wählen und auf diese Weise die Kupplung möglichst wenig beanspruchen. Es zeigt sich nämlich, daß bei dem langsam mit Zündungen laufenden Motor selbst durch erhebliche Zusatzmengen kalter Druckluft die Selbstzündungen nicht beeinträchtigt werden, sofern man die Brennstoffladungen entsprechend vergrößert. Vom Einkuppeln an bleibt auf diese Weise die Zugkraft bis zur höchsten Geschwindigkeit ohne Unterbrechung erhalten und ändert sich nur stetig.
• Der Druckluftbedarf ist bei diesem neuen Verfahren niedrig im Vergleich zum Anfahren starr gekuppelter Lokomotiven. Bei solchen Lokomotiven müß nämlich der reine Druckluftbetrieb so lange andauern, bis die Lokomotive mit Zug sich so weit beschleunigt hat, daß der Motor zünden kann. Und es ist sogar die Drehzahl, bei der der Motor in diesem Falle die Zündung aufzunehmen imstande ist, größer als beim Betrieb nach vorliegendem Verfahren, weil der lange Druckluftbetrieb das Zylinderinnere abgekühlt hat. Da zum Überladen des zündenden Motors mit Druckluft desselben Drehmomentes sehr viel weniger Druckluft gebraucht wird als zum Betrieb mit Druckluft allein, so erspart man trotz des Gleitens der Kupplung mit dem vorliegenden Verfahren viel Druckluft.
• Das Anfahren der starr gekuppelten Diesellokomotiven mit Druckluft verlangt außerdem auch den Zweitaktbetrieb wegen des erforderlichen gleichmäßigeren Drehmomentes beim Anziehen des ganzen Zuges, was am Motor eine komplizierte Steuerung bedingt und auch den Übergang zum Zündbetrieb erschwert. Bei dem vorliegenden Verfahren dagegen kann der Motor, weil unbelastet, im Viertakt angelassen werden und auch bei Einschaltung des Brennstoffdruckluftbetriebes im Viertakt weiterarbeiten. Infolge des verringerten Druckluftbedarfs kann ferner beim vorliegenden Verfahren der Hilfsmotor und Kompressor erheblich kleiner gewählt werden als bei der Lokomotive mit starrer Kupplung, so daß sich diese neue Bauart billiger herstellen läßt, ohne die Lokomotivleistung zu beeinträchtigen.
• Die Abbildung stellt ein Ausführungsbeispiel dar. Der als Verbrennungsmotor ausgebildete Hauptmotor A treibt über die Reibungskupplung B und das Untersetzungsgetriebe C auf die Blindachse D. Der Hilfsmotor E treibt einerseits den Kompressor 0, andererseits das Gebläse F. Der Kompressor G gibt die verdichtete Luft über den Druckluftbehälter H und die Rohrleitungen I an die Motorzylinder ab. L ist die Brennstoffpumpe, sie wird von dem Maschinenregler M geregelt. Der Handhebel 0 dient zur Verstellung der Reglerfeder, derart, daß beim Niederdrücken des Handhebels O der Regler M die Drehzahl der Maschine vermindert. Die Handsteuerung N wirkt sowohl auf den Hahn P in der Druckluftleitung J als auch über das Gestänge R, S auf den Hebel Q; durch den die Kupplung ein- und ausgerückt werden kann. Nicht dargestellt ist die Anlaßdruckluftleitung und deren Schaltung. Der ;HahnP dient nur der'ZufuhrderZusatzluft. Die Zeichnung läßt erkennen, daß in der oberen Stellung des Handhebels O, die der vollen Drehzahl des Motors A entspricht, eine Eiri-. schaltung der Zusatzdruckluft durch Vorschieben der Stange N nicht möglich ist. Erst wenn durch Niederdrücken des Hebels 0 die Drehzahl auf ein geringes Maß erniedrigt ist, kann durch Verschiebung der Stange N Zusatzdruckluft gegeben und gleichzeitig die Kupplung B eingerückt werden.

Claims (3)

1. PATENTANSPRÜCHE: z. Verfahren zum Ingangsetzen. von Diesellokomotiven mit Reibungskupplung zwischen Motor und Triebachse ohne Wechselgetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor bei ausgerückter Kupplung durch Druckluft oder sonstwie auf eine zur Zündung ausreichende Drehzahl gebracht wird und bei dieser Drehzahl nur Brennstoff zugeführt erhält, alsdann dem Motor bei schleifender Kupplung zugleich oder unmittelbar nach der Einschaltung.-der Kupplung außer Brennstoff zusätzlich Druckluft zugeführt wird und nach Erreichung des Beharrungszustandes bei voll eingeschalteter Kupplung 'auf reinen Brennstoffbetrieb mit Aufladung übergegangen wird.
2. 2. Vorrichtung zum Ingangsetzen von Diesellokomotiven mit Reibungskupplung zwischen Motor und Triebachse ohne Wechselgetriebe nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Kupplung (B) und dem Absperrhahn (P) für die Zusatzdruckluft ein Gestänge (Q, R, S) vorgesehen ist, welches bei ausgeschalteter oder voll eingeschalteter Kupplung (B) den Absperrhahn (P) schließt, dagegen bei halb eingeschalteter Kupplung (B) den Absperrhahn (P) öffnet.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß an der Drehzahlverstellvorrichtung (O) des Motorreglers (M) ein Sperrnocken (T) angebracht ist, der nur bei verminderter Drehzahl des Motors das Gestänge (N, Q, R, S) zum Öffnen des Absperrhahnes (P) freigibt. DEIeLi.2''. GEDRUCKT Ih DER REICHSDRUCKEI:EI