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Verfahren zum Ingangsetzen von Diesellokomotiven Es ist bekannt, Diesellokomotiven
mit Kupplung zwischen Motor und Zahnräderwechselgetriebe dadurch in Gang zu setzen,
daß der Motor bei ausgerückter Kupplung durch Zuführung von Druckluft in die Zylinder
auf die zur sicheren Zündung erforderliche Drehzahl gebracht, auf Brennstoffbetrieb
umgeschaltet wird und alsdann die Kupplung allmählich eingeschaltet wird, so daß
der Motor den angehängten Zug unter Schleifen der Kupplung bis zum Beharrungszustand
beschleunigt. Da der Dieselmotor nicht stark überlastbar ist, dauert die Anfahrperiode
und damit das Schleifen der Kupphtng geraume Zeit. Andererseits gibt es Diesellokomotiven
mit unmittelbarem Antrieb ohne zwischengeschaltete Kupplung, bei welchen das Anfahren
mittels Druckluft, die Zugkraftveränderung mittels Überladens des Dieselmotors mit
vorverdichteter Luft - stattfindet. Der Nachteil dieses Verfahrens besteht in dem
großen Druckluftverbrauch beim Anfahren, der sich aus der langen Zeit- bis zur Erreichung
.sicherer Zündungen und der zur Beschleunigung des ganzen Zuges erforderlichen erheblichen
Energiemengen ergibt. Es ist daher ein großer Hilfsmotor mit Kompressor und eine
große Flaschenbatterie notwendig.
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Das Verfahren gemäß der Erfindung vermeidet die Nachteile der genannten
Verfahren und" vereinigt die Vorteile derselben. Der Motor steht durch eine Reibungskupplung
in Verbindung mit dem Untersetzungsgetriebe zur Blindwelle. Dieses kann auch als
Wendegetriebe ausgebildet sein, wenn der Motor nicht umgesteuert werden soll.
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Um die Lokomotive anfahren zu lassen, setzt man den Motor mit Druckluft
oder durch sonstigen äußeren Antrieb bei ausgerückter Kupplung in Bewegung und läßt
ihn zunächst mit stark verringerter Drehzahl unter Zuführung von Brennstoff laufen.
Sodann rückt man die Kupplung ein, gibt gleich darauf Druckluft und vergrößert nun
die Brennstoffüllung, so daß der Motor trotz der Belastung durch die Kupplung nicht
stehenbleibt, vielmehr bei gleitender Kupplung die Lokomotive nebst .angehängtem
Zug allmählich beschleunigt. Andererseits kann auch der Motor nicht durchgehen,
da die Wirkung der Druckluft infolge der Drosselung in den Druckluftventilen rasch
nachläßt, wenn die Drehzahl steigt. Die Erhöhung der Brennstoffpumpeiileistung nach
Einrücken der Kupplung und Zuführung der Druckluft kann entweder von Hand geschehen
oder selbsttätig durch den Maschinenregler, der auf beginnende Drehzahlverminderung
mit Vergrößerung der Brennstoffpumpenfüllung antwortet. Ist auf diese Weise unter
Gleiten der Kupplung eine gewisse Geschwindigkeit der Lokomotive erreicht, so wird
so fest gekuppelt, daß die Kupplung nicht mehr gleitet;
gleichzeitig
oder unmittelbar danach kann nun die Druckluft abgestellt und die weitere Beschleunigung
dem nur mit Brennstoff gespeisten Motor überlassen werden. Vorteilhaft wird hierbei
der Motor zur Vergrößerung des Drehmomentes durch ein Gebläse aufgeladen, das durch
einen Hilfsmotor angetrieben wird. Dieser Hilfsmotor kann in bekannter Weise ebenfalls
den Verdichter antreiben, welcher die für das Anfahren nötige Druckluft liefert.
Während des normalen Betriebes wird der Verdichter stillgesetzt. Der Hilfsmotor
mit dem Gebläse läuft so lange, als vom Motor ein gesteigertes Drehmoment verlangt
wird, sonst wird er ebenfalls stillgesetzt oder läuft mit geringer Drehzahl. Dadurch,
daß der Motor, mit Zündungen arbeitend, im Augenblick des Anfahrens der Lokomotive
durch die Druckluft wirksam unterstützt wird, kann man die Motordrehzahl zum Anfahren
sehr niediig wählen und auf diese Weise die Kupplung möglichst wenig beanspruchen.
Es zeigt sich nämlich, daß bei dem langsam mit Zündungen laufenden Motor selbst
durch erhebliche Zusatzmengen kalter Druckluft die Selbstzündungen nicht beeinträchtigt
werden, sofern man die Brennstoffladungen entsprechend vergrößert. Vom Einkuppeln
an bleibt auf diese Weise die Zugkraft bis zur höchsten Geschwindigkeit ohne Unterbrechung
erhalten und ändert sich nur stetig.
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Der Druckluftbedarf ist bei diesem neuen Verfahren niedrig im Vergleich
zum Anfahren starr gekuppelter Lokomotiven. Bei solchen Lokomotiven müß nämlich
der reine Druckluftbetrieb so lange andauern, bis die Lokomotive mit Zug sich so
weit beschleunigt hat, daß der Motor zünden kann. Und es ist sogar die Drehzahl,
bei der der Motor in diesem Falle die Zündung aufzunehmen imstande ist, größer als
beim Betrieb nach vorliegendem Verfahren, weil der lange Druckluftbetrieb das Zylinderinnere
abgekühlt hat. Da zum Überladen des zündenden Motors mit Druckluft desselben Drehmomentes
sehr viel weniger Druckluft gebraucht wird als zum Betrieb mit Druckluft allein,
so erspart man trotz des Gleitens der Kupplung mit dem vorliegenden Verfahren viel
Druckluft.
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Das Anfahren der starr gekuppelten Diesellokomotiven mit Druckluft
verlangt außerdem auch den Zweitaktbetrieb wegen des erforderlichen gleichmäßigeren
Drehmomentes beim Anziehen des ganzen Zuges, was am Motor eine komplizierte Steuerung
bedingt und auch den Übergang zum Zündbetrieb erschwert. Bei dem vorliegenden Verfahren
dagegen kann der Motor, weil unbelastet, im Viertakt angelassen werden und auch
bei Einschaltung des Brennstoffdruckluftbetriebes im Viertakt weiterarbeiten. Infolge
des verringerten Druckluftbedarfs kann ferner beim vorliegenden Verfahren der Hilfsmotor
und Kompressor erheblich kleiner gewählt werden als bei der Lokomotive mit starrer
Kupplung, so daß sich diese neue Bauart billiger herstellen läßt, ohne die Lokomotivleistung
zu beeinträchtigen.
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Die Abbildung stellt ein Ausführungsbeispiel dar. Der als Verbrennungsmotor
ausgebildete Hauptmotor A treibt über die Reibungskupplung B und das Untersetzungsgetriebe
C auf die Blindachse D. Der Hilfsmotor E treibt einerseits den Kompressor
0,
andererseits das Gebläse F. Der Kompressor G gibt die verdichtete Luft
über den Druckluftbehälter H und die Rohrleitungen I
an die Motorzylinder
ab. L ist die Brennstoffpumpe, sie wird von dem Maschinenregler M geregelt. Der
Handhebel 0 dient zur Verstellung der Reglerfeder, derart, daß beim Niederdrücken
des Handhebels O der Regler M die Drehzahl der Maschine vermindert. Die Handsteuerung
N wirkt sowohl auf den Hahn P in der Druckluftleitung J als auch über das Gestänge
R, S auf den Hebel Q; durch den die Kupplung ein- und ausgerückt werden kann. Nicht
dargestellt ist die Anlaßdruckluftleitung und deren Schaltung. Der ;HahnP dient
nur der'ZufuhrderZusatzluft. Die Zeichnung läßt erkennen, daß in der oberen Stellung
des Handhebels O, die der vollen Drehzahl des Motors A entspricht, eine Eiri-. schaltung
der Zusatzdruckluft durch Vorschieben der Stange N nicht möglich ist. Erst wenn
durch Niederdrücken des Hebels 0 die Drehzahl auf ein geringes Maß erniedrigt ist,
kann durch Verschiebung der Stange N Zusatzdruckluft gegeben und gleichzeitig die
Kupplung B eingerückt werden.