DE632622C - Vorrichtung zur selbsttaetigen Regelung der Leistung von Fahrzeugmotoren - Google Patents

Description

Vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugantriebsvorrichtung, welche sowohl die automatische Leistungsregelung des Verbrennungsmotors als auch die stufenlose Kräfteübertragung desselben ermöglicht. Die dabei benutzte Einspritzbrennkraftmaschine arbeitet mit einem separaten Luftverdichter. Durch Zwischenschaltung eines Differentialgetriebes zwischen Brennkraftmaschine und Fremdverdichter ergibt sich bei einer durch den Fahrwiderstand beeinflußten Belastungsänderung des Motors nicht nur allein der veränderliche Antrieb des Ladeverdichters, sondern der Verbrennungsmotor erhält auch ganz neue Antriebseigenschaften, indem er vorübergehend bei Überlast, wenn die Drehzahl der Triebwelle sich vermindert, er eben trotzdem noch mit einer für seine günstige Arbeitsweise notwendig hohen An-

so zahl von Arbeitstakten weiterarbeitet. Andererseits arbeitet der Ladeverdichter bei Motorüberlast zufolge der Differentialbewegung des Planetengetriebes mit einer höheren Kolbengeschwindigkeit, so daß die Druckluft momentan in größeren Mengen erzeugt und auf einen höheren Druck verdichtet wird und bei der Aufladung des einzelnen Arbeitszylinders eben eine größere Ladedichte erzielt wird, durch welche auch der mittlere Verbrennungsdruck und weiterhin auch die Gesamtleistung des Antriebsmotors beträchtlich gesteigert wird.

Für den Aufladebetrieb durch den separat betriebenen Fremdverdichter ist eine synchronisierte Beschickungsvorrichtung nötig.

welche jedem Arbeitszylinder bei den jeweiligen Belastungsverhältnissen die nötige Verbrennungsluft zu einem geeigneten Zeitpunkt zumißt und dadurch die Motorleistung regelt. Die beim Gleichdruckbeschickungsverfahren vorübergehend verstärkte Zylinderaufladung erlaubt es, den mittleren Kolbendruck für kurze Zeit etwa um das Doppelte zu erhöhen, ohne den bei Einspritzbrennkraftmaschinen üblichen Endverdichtungs- druck weiter zu erhöhen. Die bei zweifach · verstärkter Aufladung der Arbeitszylinder zu erreichende ~ Höchstleistung des Verbrennungsmotors begrenzt auch die Leistung des Fremdverdichters. Durch die gegenseitige Einwirkung des aus den Fahrverhältnissen jeweilig sich ergebenden Fahrwiderstandes ist die Kolbengeschwindigkeit des Fremdverdichters zufolge des Differentialausgleiches starken Veränderungen unterworfen, während die Leistung des Ladeverdichters anderweitig noch durch den Füllungsgrad und den Enddruck beeinflußt, mithin durch den jeweilig maßgebenden mittleren Kolbendruck bestimmt wird, der ebenfalls starken Schwankungen unterworfen, im Höchstfalle eben auch nur das Zweifache des Normalen betragen kann, um beim Anfahren und der Überwindung großer Steigungen ein Stehenbleiben des Verbrennungsmotors zu vermeiden. Die Regulierung des Füllungsgrades erfolgt beim Fremdverdichter durch einen kompensierten Druck- und Geschwindigkeitsregler unabhängig von der Auflademenge der Arbeitszylinder, eben nur beeinflußt durch den

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im Ausgleichbehälter herrschenden Überdruck und "die öiömenfäne "Kolbengeschwindigkeit des Fremdverdichters.

Beim Einbau" einer 'solchen selbsttätig^ '5 Regelvorrichtung ist der Ladekompres§!|£| durch geeignete Angliederung an das Di||||" rentialgetriebe auch dem Ganzen konstrtfll tiv und betriebstechnisch so einverleibt, daß eine hochelastische Einheit entsteht. Bei der ίο stufenlosen Kräfteübertragung des Antriebsmotors erfolgt die. Anpassung der Übertragungsverhältnisse an die stark wechselnden Fahrverhältnisse -ohne irgendwelche Schaltarbeit vollkommen automatisch, so daß sich die während der Fahrt zur Bedienung des Motors notwendigen Handgriffe lediglich auf die Regulierung der Zylinderfüllung bzw. Brennstoffzufuhr beschränken.

Das erhöhte Drehmoment, wie es eben beim Anfahren und beim Nehmen von großen Steigungen nötig ist, wird bei dem automatischen Überladebetrieb durch eine zusätzliche Abgasmaschine erzielt. Dadurch wird eben auch bei verstärkter Aufladung die restlose Entspannung der Verbrennungsgase möglich. Die gewonnenen Hilfskräfte wirken bei ihrer Übertragung über eine für die wirkungsvolle Kräfteübertragung . entsprechend gewählte Untersetzung vermittels einer Überholkupplung direkt auf die triebwellenseitige Getriebehälfte ein. Die Untersetzung ist so gewählt, daß eine günstige Drehmomentsumwandlung erzielt wird.

Die zwischen Brennkraftmaschine und Fremdverdichter eingebaute Regelvorrichtung ermöglicht es, bei Talfahrt den Antriebsmotor vollkommen abzustellen, während der Verdichter zufolge der Differentialausgleichbewegung, mit erhöhter Drehzahl betrieben, in wirksamer Weise als pneumatische Bremsvorrichtung benutzt wird.

Für die Leistungsübertragung des Fahrzeugmotors mit separat betriebenem Fremdverdichter und einem vom Fahrwiderstand +5 abhängigen Ladebetrieb wird als Hauptelement für die Kräfteübertragung ein Differentialgetriebe besonderer Bauart verwendet. Das Neuartige der Vorrichtung besteht nun darin, daß bei dem speziell ausgeführten Planetengetriebe für die Kräiteübejrtragung des Fahrzeugmotors durch die Doppelplanetenritzel mit ihren Zahnkränzen von verschieden großen Teilkreisdurchmessern die jeweiligen Zahnradsätze zu beiden Seiten des Getriebesterns ein verschieden großes Übersetzungsverhältnis haben. Eine in dieser . Weise ausgebildete Vorrichtung ermöglicht es, daß bei der Kräfteübertragung des Motors über die Lagerzapfen des Mitnehmers der 6c pneumatisch übertragene Kräfteanteil nur einen Bruchteil der als Nutzkraft auf die

Fahrzeugtriebräder übertragenen Kräfte beträgt, so daß bei der überwiegend mechanisch, also' größtenteils direkten Kräfteübertragung ^i besserer Wirkungsgrad erzielt wird und

der Vorteil einer elastischen, auf atischem Wege erfolgenden Überng beibehalten bleibt. Da der Getriebestern die Wirkung eines Mitnehmers hat, bewegen sich auch die auf der Motorwelle gelagerten und mit den Planetenritzeln in Eingriff stehenden Triebräder in derselben Drehrichtung mit.

Das Problem der Kräfteaufteilung selbst ist an Hand der schematischen Darstellung in Abb. ι veranschaulicht. Der Einfachheit halber ist bei dem zunächst erwähnten Rechenbeispiel die im Arbeitszylinder indizierte Leistung so aufgeteilt, daß in Gegenüberstellung der Leistung des Fremdverdichters zu der an der Fahrzeugtriebwelle wirksamen effektiven Nutzleistung sich das Verhältnis ι : 2 ergibt und die beidseitig des Drehstützpunktes maßgebenden Übersetzungsverhältnisse dem reziproken Werte der beiden eben erwähnten Faktoren entsprechen. Ist in Abb. ι der Kräfteausgleich von linear gerichteten Bewegungskräften veranschaulicht, so kommen bei Abb. 2 dieselben Übersetzungsverhältnisse zur Anwendung, sind jedoch auf drehende Bewegungsverhältnisse übertragen. Zugleich zeigt Abb. 2 den Einbau der Kräfteübertragungsvorrichtung zwischen Verbrennungsmotor und Fremdverdichter. Auch ist hieraus die ,Angliederung der Beschickungsvorrichtung an dem Verbrennungszylinder ersichtlich.

Abb. 3 zeigt. an einem Konstruktionsbeispiel, wie das neuartige Planetengetriebe in dem Fahrzeugantriebsmotor eingebaut ist. ion

Abb. 4 veranschaulicht, wie die zusätzlichen Hilfskräfte einer Abgasmaschine vermittels einer Einklinkekupplung auf das Planetengetriebe übertragen werden.

Im folgenden seien nähere Einzelheiten der Neuerung beschrieben.

Abb. ι zeigt einen doppelarmigen Hebel mit den Längenverhältnissen 1: 2. Durch die Einwirkung' eines mittleren Kolbendruckes von 7,2 kg/cm², welcher sich aus der indizier- no ten Zylinderleistung ergibt, wird der Stützpunkt St. P. des Hebelsystems in Pfeilrichtung nach oben bewegt. Bei dieser Bewegung sind zu beiden Seiten des Hebelsystems Gegenkräfte wirksam. Auf 2 1 wirkt der mittlere Kolbendruck der Ladepumpe von 2,4 kg, während¹ auf 11 der doppelte Druck von 4,8 kg einwirkt und als Fahrwiderstand dem gegenseitig wirksamen Verdichtungsdruck der Ladepumpe das Gleichgewicht hält. Wird der. Doppelhebel in der Gleichgewichtslage in Pfeilrichtung nach oben bewegt, so

läßt sich dabei veranschaulichen, daß bei gleich großer Kolbenfläche der Ladepumpe die Erzeugung an Ladeluft mit dem Verbrauch im Arbeitszylinder übereinstimmt. Wird das Gleichgewicht des Hebelsystems gestört, so ändert sich während der Gesamtbewegung momentan das Hubverhältnis der Ladepumpe zu dem des Arbeitszylinders.

Abb. 2 veranschaulicht, wie die Kräfteübertragung der zwischen Verbrennungsmotor und separatem Ladeverdichter eingebauten Vorrichtung erfolgt. Der Arbeitskolben 2 überträgt die Explosionskräfte auf die Motortriebwelle io, auf welchen ein als Mitnehmer wirksamer Differentialstern 11 befestigt ist. Auf jedem Sternlagerzapfen 12 ist ein doppelkränziges Planetenritzel 13, 14 angeordnet. Die beiden Teilkreisdurchmesser der verschieden großen Zahnkränze haben zueinander das Verhältnis 1 : 2. Die beidseitig des Mitnehmersternes 11 mit dem doppelkränzigen Planetenritzel in Eingriff stehenden Zahnräder 15 und 17 haben in diesem Ausführungsbeispiel der Einfachheit halber denselben Teilkreisdurchmesser.

Beide sind auf der Motorkurbelwelle 10 lose gelagert und nehmen an den Bewegungen des Getriebesternes in demselben Drehsinn teil. Die kleinen Zahnkränze 13 der Doppelplanetenritzel stehen mit dem triebwellenseitigen Zahnrad 15 in Eingriff, welches den weitaus größeren 'Anteil der Motorkräfte über die Fahrzeugtriebwelle 20 auf die Antriebsräder des Fahrzeuges überträgt. Die größeren Zahnkränze 14 der Doppelritzel setzen durch das mit ihnen in Eingriff stehende Zahnrad 17 den Kurbeltrieb 18 des Ladeverdichters in Bewegung. Der einzelne Lagerzapfen 12 des Getriebesternes kann bei einem Vergleich mit Abb. ι als Drehstützpunkt des bewegten Hebelsystem angesehen werden, während die Teilkreisradien 1 1 und 2 1 der verschieden großen Zahnkränze des Doppelplanetenritzels zueinander das gleiche Verhältnis haben als in Abb. 1 die gegenseitigen Hebelarme. Bei normalen Fahrverhältnissen ist der Fahrwiderstand so groß, daß er bei dem gegebenen Übersetzungsverhältnis dem auf der Gegenseite durch den Antrieb des Luftkonipressors erzeugten Widerstand das Gleichgewicht hält. In diesem Fall findet keine Differentialbewegung der Planetenräder statt, so daß sich die Triebräder 15 und 17 beidseitig mit derselben Drehzahl des Getriebe-Sternes 11 bewegen. Steigert sich jedoch der Fahrwiderstand, so bleibt die Drehzahl des antriebseitigen Triebrades 15 hinter derjenigen des Getriebesternes zurück, während sich auf der Gegenseite die Drehzahl des Kurbeltriebrades 17 steigert und die kleinen Planetenräder 13 sich auf dem antriebseitigen Triebrad 15 abwälzen. Die Drehzahldifferenz wird, um das Verhältnis 1 ; 2 gesteigert, auf die Kompressorseite übertragen. Die Anpassungsfähigkeit und Elastizität des Fahrzeugmotors an die stark veränderlichen Fahrwiderstände wird durch eine zusätzliche Regulierung der Drucklufterzeugung erhöht. Außer der durch das Umlaufgetriebe erfolgenden Beeinflussung der Kolbengeschwindigkeit wird der Antriebswiderstand des Fremdverdichters auch außerdem noch durch Veränderung der angesaugten Luftmenge geregelt. Das Ansaugeventil 33 des Ladeverdichters 3 wird automatisch durch einen korn- pensierten Druck- und Geschwindigkeitsregler durch Verschieben des Nockens 32 beeinflußt. Die in der Ladepumpe 3 verdichtete Verbrennungsluft wird im Druckbehälter 40 gespeichert. Den jeweiligen Druck zeigt der Druckmesser 39 an. Der Verbrennungsmotor wird durch das zur Beschickungsvorrichtung 5 und 6 gehörende Lufteinlaßventil 41 mittels verschiebbarem Nocken 42 und Handregulierhebel 43 gesteuert. Die Gemischaufbereitung kann wahlweise erfolgen, und zwar entweder in dem Zylinder 5 der Beschickungsvorrichtung durch die Brennstoffzufuhr bei Punkt 46 oder aber zu einem späteren Zeitpunkte während der Beschickungsphase im Arbeitszylinder selbst, nachdem die Verbrennungsluft das Überströmventil 44 passiert hat. Die Brennstoffzufuhr erfolgt dann bei Punkt 47. Die Einspritzbrennkraftmaschine ist mit einer Glühkuppel 48 ausgerüstet, für den Fall, daß die Maschine bei teilweiser Zylinderaufladung vorübergehend als Mitteldruckmaschine arbeitet und einer Zündhilfe bedarf. Es besteht dann immerhin noch durch die später eingeleitete Beschickungsphase die Möglichkeit, den Endverdichtungsdruck so¹ hoch zu halten, daß die Einleitung der Zündung gesichert ist. Die Einleitung des Beschickungsvorganges wird durch den verschiebbaren Stufennocken 45 reguliert. Die Auspuffgase entweichen durch den Stutzen 49.

Beim Ingangsetzen des Motors ist das ganze Fahrzeug zunächst noch durch die Bremsvorrichtung 25, 26 gegen vorzeitige unerwünschte. Bewegungen gesichert. Das antriebsei tige Triebrad 16 ist zu diesem Zweck mit einer Bremsscheibe 25 versehen, welche die eine Getriebehälfte samt der Zwischenwelle 20 festhält. Bei in Gang gesetztem Motor wird durch das Festhalten der antriebseitigen Getriebehälfte die Drehzahl der Kompressorkurbel 18 gegenüber der Motorkurbel 9 bedeutend gesteigert, so daß zufolge der erhöhten Drucklufterzeugung der Luftbehälter 40 innerhalb kurzer Zeit bis zum Maximaldruck aufgeladen ist. Beim Lösen

des Bremshebels 26, erhält der Arbeitszylinder ι gleichzeitig eine verstärkte Ladung und das Fahrzeug setzt sich mit steter gleichmäßiger Beschleunigung in Bewegung. Beim Anfahren zu Berg unter schwerer Last wird das notwendige Anzugsmoment des Motors durch die verstärkte Aufladung der Arbeitszylinder und die Anordnung eines erhöhten mittleren Kolbendruckes erreicht. Wird der Luftkompressor bei Talfahrt zum Bremsen benutzt, so wird der Antriebsmotor ganz abgestellt, und die Motorkurbel 9 samt dem Getriebestern 11 wird durch die Bremsscheibe 27 (s. Abb. 3) festgehalten. Das Triebrad 15 überträgt dann seine Bewegungen über die; Planetenräder 13. und 14 auf den Kompressorkurbeltriefo 18. Der Luftkompressor wird dann alleinig durch die lebendige Kraft des Fahrzeuges angetrieben, wobei seine Drehzahl zufolge der. schnellen Differentialbewegung der Planetenräder wesentlich erhöht ist, so daß durch die hierbei geleistete Verdichtungsarbeit eine enorme Bremswirkung erzielt wird. Die pneumatische Bremswirkung kann außerdem auch noch durch gleichzeitig erfolgendes mechanisches Bremsen unterstützt werden, indem die Triebradbremse 25 betätigt wird.

In dem Längsschnitt (Abb. 3) wird die Angliederung einer reversierbaren Triebwerkvorrichtung an die Antriebsgruppe gezeigt. Die Kurbelwelle 10 ist nach jeder Kurbelkröpfung und zu beiden Seiten des Umlaufgetriebes gelagert. Auf der verlängerten Kurbelwelle ist der Getriebestern 11 aufgekeilt. Die Lagerzapfen für die Doppelplanetenritzel 13, 14 sind am Umfange des Getriebesternes 11 gleichmäßig verteilt. Auf der Motorwelle befinden sich zu beiden Seiten des Getriebesterns 11 die Lagerstellen der Triebräder 15, 16, 22 und 17, 23.' Die kleinen Planetenräder 13 treiben den auf der Kurbelwelle gelagerten Zahnradsatz 15, 16, 22 an, von denen das mittlere Zahnrad 16 die Antriebskräfte direkt auf die Zwischenwelle 20 überträgt, während das rechte Triebrad 22 beim Rückwärtsfahren die Antriebskräfte unter Zuhilfenahme eines auf einem dritten Wellenzapfen gelagerten Zwischenrades indirekt auf die Zwischenwelle 20 überträgt und dieselbe in umgekehrtem Drehsinn antreibt. Beim Umschaltgetriebe 16, 21, 22 ist der besseren Übersicht halber das mit dem Zahnrad 22 in dauerndem Eingriff stehende und auf einem dritten Lagerzapfen angeordnete Zwischenrad zur Umkehrung der Fahrtrichtung nicht eingezeichnet. Die Rückwärtsbewegung des Fahrzeuges ist durch Umschaltung des Hebels 29 möglich. Die großen Zahnkränze 14 der Planetenräder treiben den links vom Getriebestern auf der Motorwelle gelagerten Zahnradsatz 17, 23 an, von denen das Stirnzahnrad 23, als Zwischenrad benutzt, die zum Antrieb der Ladepumpen notwendigen Teilkräfte auf die beiden Kurbeltriebräder 24 (s. Abb. 4) überträgt. Auf das rechte Wellenende der Motorkurbel ist eine Bremsscheibe 27 aufgekeilt. .Wie schon bei Abb. 2 erklärt wurde, dient die Bremsvorrichtung 27, 28 zum Festhalten der Kurbelwelle io, währenddem der Luftkompressor bei Talfahrt zum Bremsen benutzt wird. Auf der rechten Getriebehälfte ist zwischen die beiden Zahnräder iöund 22 eine Getriebebremse 25 zur Sicherung des Fahrzeuges eingebaut. Rechts von den Arbeitszylindern ist teilweise verdeckt ein Zylinder 3 des Ladekompressors erkennbar gezeichnet.

Abb. 4 zeigt den Anbau eines Hilfsmotors 67, 68, welcher bei verstärkter Aufladung des Verbrennungsmotors das restliche Druckgefälle der Abgase ausnützt und die hierbei gewonnenen Kräfte mittels einer automatisch sich zuschaltenden Kupplungsvorrichtung 70, 71, 72 auf das Umlaufgetriebe überträgt. Die Ausführung der Überholkupplung, wie sie die Darstellung Abb. 4 zeigt, ist in ihrer Art an sich bekannt und der bei Separatoren angewandten ähnlich.

In folgendem sei hier nun beschrieben, wie bei geeigneter Angliederung des Hilfsmotors an das Umlaufgetriebe des Fahrzeugmotors durch eine vollkommen aufeinander abgestimmte, automatisch sich regelnde Arbeitsweise die zusätzlichen Hilfskräfte übertragen ⁹S werden und welcher Einfluß sich bei der Kräfteübertragung im gesamten geltend macht. Die verstärkte Aufladung im Zusammenhang mit der antriebseitigen Reduzierung der Drehzahl begünstigt die Kräfteübertragung des Hilf smotors 67, 68, welcher unter diesen Umständen in geeigneter Weise als Drehmomentsumwandler auf Getriebe und Fahrzeugtriebwelie einwirkt. Wie aus Abb. 4 ersichtlich, ist die eine Kupplungshälfte 71 i°5 mit dem antriebseitigen Zahnrad 16, 22, 15 starr verbunden, während die andere übergreifende Kupplungsscheibe 70 mit den Kupplungsklauen 72 auf der Motorkurbelwelle 10 gelagert ist. Die Kupplungsklauen der Überholkupplung klinken ein, wenn der Hilfsmotor 67, 68, durch die Abgase in Tätigkeit gesetzt, die Kupplungsscheibe 70 mit der gleichen Drehzahl betreibt wie ihre zugehörige Kupplungshälfte 71. Die zusatzliehen Hilfskräfte wirken bei einem derartigen Anbau des Motors nur auf die antriebseitige Getriebehälfte 15, 16, 71 ein und vergrößern das Drehmoment der Zwischenwelle 20. Zufolge der antriebseitigen Steigerung des Drehmoments verringert sich die durch überwiegende Belastung der Antriebs-

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Seite verursachte Differentialbewegung der Planetenräder 13, 14, wodurch sich auch die Drehzahl des Kurbeltriebes 31 vom Ladeverdichter 3 vermindert und somit nunmehr auch ein geringerer Überschuß an Druckluft erzeugt wird. Bei einer derartigen Einwirkung der Abgasmaschine auf das Umlaufgetriebe findet, durch geeignete Übersetzungsverhältnisse 69, 70 ermöglicht, bei der Übertragung der Hilfskräfte eine Umwandlung des Drehmomentes statt. Die Art der Kräfteübertragung, wie sie unter Zuhilfenahme des neuartigen Umlaufgetriebes erfolgt, hat entscheidenden Einfluß auf die Arts beitsweise des Verbrennungsmotors selbst und ermöglicht zufolge der Drehmomentumwandlung der ' Hilfskräfte bei zweifach verstärkter Zylinderaufladung ein 5- bis 6fach erhöhtes Anzugsmoment.

ao Bei Fahrzeugmotoren ist das Anwendungsgebiet solch automatischer Leistungsregler ein vielseitiges. Mit besonderem Vorteil werden sie bei großen Omnibussen und schweren Zugmaschinen angewandt, eben da, wo stark wechselnde Fahrverhältnisse vorliegen. Bei Schienenfahrzeugen kleinerer Leistung, wo eben wegen der größeren Maschinenleistung die Handhabung eines Stufengetriebes schon Schwierigkeiten bereitet, findet die Vorrichtung zur Übertragung und automatischen Regelung der Motorleistung auch Anwendung. Bei leichteren Straßenfahrzeugen wird die Regelvorrichtung zweckmäßig so eingebaut, daß das Planetengetriebe, wie zum Teil bekannt, nur als Anfahrvorrichtung beim Geschwindigkeitswechsel und dann auch bei der. Überwindung größerer Steigungen benutzt wird, während im übrigen die Wirkung des Planetengetriebes ausgeschaltet ist.

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   i. Vorrichtung zur selbsttätigen Regelung der Leistung von Fahrzeugmotoren, die mit Brennstoffeinspritzung arbeiten und ihre Leistung über ein Differentialgetriebe einerseits an die Triebräder und andererseits an einen Luftverdichter abgeben, der die Ladeluft für den Motor fördert und in Abhängigkeit vom Fahrwiderstand und der durch die Ausgleichbewegung der Planetenräder beeinflußten Drehzahlveränderung selbsttätig seine Verdichterleistung erhöht, wenn der Fahrwiderstand steigt, und umgekehrt, dadurch gekennzeichnet, daß die auf dem mit der Motorwelle starr verbundenen Differentialstern gelagerten Planetenritzel zwei Kränze von verschiedenem Teilkreisdurchmesser aufweisen, die mit den zu beiden Seiten des Getriebesternes angeordneten, die Triebräder bzw. den Verdichter antreibenden Getrieberädern (15 und 17), Getriebe von verschiedenen Übersetzungsverhältnissen bilden, von denen das mit dem hohen Übersetzuagsverhältnis (14, 17) den Verdichter treibt.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1 mit einer zusätzlichen Vorrichtung zum Übertragen der Leistung einer Abgasmaschine auf die Triebräder des Fahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, daß das mit den kleinen Zahnkränzen der Planetenritzel in Eingriff stehende Triebrad (15) zusammen mit den zu einer Reversiervorrichtung (20, 22, 29) gehörenden Zahnrädern (16, 22) einen auf der Motorwelle gelagerten Radsatz bildet, der mit einer Bremsscheibe (25) und einer zur Überholkupplung gehörenden Hälfte (71) starr verbunden ist, während die andere, mit einer Einklinke- oder Sperrvorrichtung (72, 73) versehene Kupplungshälfte (70) mit einem für eine geeignete Übersetzung entsprechend großen .Zahnkranze versehen ist, mit welchem das Antriebritzel (69) des Hilfsmotors in Eingriff steht.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen