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Umsteuervorrichtung für Zweitakt-Dieselmotoren mit von der Motorwelle
angetriebenem Kreiselgebläse für die Vorverdichtung der Spül- und Ladeluft Gegenstand
der Erfindung ist eine Umsteuerungsvorrichtung für Zweitakt-Dieselmotoren mit Kreiselgebläse
für die Vorverdichtung der Spül- und Ladeluft und damit verbundener Abgasturbine
für die völlige Entspanntuig der Abgase unter Arbeitsleistung. An sich bietet bekanntlich-
die Umsteuerung von Zweitaktmotoren mit Sichlitzsteuerung bedeutend weniger Schwierigkeiten
als die Umsteuerung von Viertaktmotoren, insofern, als die Umsteuerung der Ein-
und Auslaßventile wegfällt und nur das Brennstoffeinspritzventil und das Druckluftanlaßventil
umzusteuern sind, was in einfacher Weise durch Anordnung je eines besonderen Steuernockens
für den Vorwärts- und Rückwärtsgang erfolgen kann. Besondere Schwierigkeiten ergeben
sich jedoch für die Umsteuerung von Motoren der in Frage stehenden Art daraus, daß
nach dem dem Motor zugrunde liegenden Arbeitsverfahren nicht, wie bei Dieselmotoren
sonst allgemein üblich, nur die Brennstoffzufuhr durch die Handsteuerung beeinflußt
wird, sondern mit dieser zugleich, d. h. zwahgläufig, in weiten Grenzen auch die
Luftzufuhr zu den im Zweitakt arbeitenden Arbeitszylindern. Diese Schwierigkeiten
sind erfindungsgemäß durch eine geeignete Gestaltung des Doppelnockens in Verbindung
mit einem geeigneten Stehzeug zur gleichzeitigen Betätigung dieses Nockens bzw.
der N ockenmuffe und der in den Luftansaugestutzen des Kreiselgebläses eingebauten
Drosselklappe behoben worden. Eine weitere Schwierigkeit ,ergab sich bei der Umsteuerung
des in Frage stehenden Motors daraus, daß das einerseits von einer Abgasturbine
und anderseits von der Kurbelwelle des Motors aus durch ein doppeltes Stirnrädergetriebe
angetriebene Kreiselgebläse naturgemäß nicht umsteuerbar gebaut werden kann. Diese
Schwierigkeiten hätten vielleicht umgangen werden können, wenn man auf den gleichzeitigen
Antrieb des Kreiselgebläsies von der Kurbelwelle des Motors aus hätte verzichten
wollen. In diesem Falle würde jedoch eine Störung an der Abgasturbine, zufolge deren
diese außer Betrieb gesetzt werden muß (bzw. zufolge deren sie sich in der bekannten
Bauart selbsttätig ausrückt), zugleich auch eine Außerbetriebsetzung des Motors
nach sich ziehen. Außerdem setzt diese Umgehung der Schwierigkeiten voraus, daß
die Abgasturbine eine genügende Arbeitsleistung entwickelt, um den Motor bei allen
Belastungen mit der erforderlichen ,Spül- und Ladeluftmenge zu versorgen. Nun reicht
aber, wie theoretische Untersuchungen ergeben haben., bei geringer Belastung des
Motors, wobei der vor der Abgasturbine herrschende Staudruck sehr klein ist, die
Arbeitsleistung der 1,etzteren nicht aus, um -das Kreiselgebläse anzutreiben, so
daß bezüglich des Kraftmankos eine Anleihe beim Motor selber gemacht werden muß.
Aus diesen Gründen ist es für richtiger erachtet worden, das Abgasturbinen- und
Kreiselgebläseaggregat nicht unabhängig vom
Motor nur durch die
Abgase desselben anzutreiben, d. h. auf die mechanische Verbindung zwischen Motor-
undKreiselgebläsiewell@e, bestehend in dem doppelten Stirnräderübersetzungsgetri6be,
nicht zu verzichten, und die daraus für die Umsteuerung des Motors sich ergebenden
Schwierigkeiten dadurch aus dem Wege zu räumen, daß das vorerwähnte Getriebe für
die Steigerung der Drehzahl auf ein Mehrfaches der Drehzahl des Motors mit einem
Wendegetriebe für die Umkehrung der Drehrichtung verbunden wird. Dieses beispielsweise
als Urnlaufkegelrädergetriebe gebaute Wendegetriebe ist so eingerichtet, daß es
normalerweise, d. h. bei Vorwärtsfahrt, mit dem von dem vorerwähnten doppelten Stirnräderübersetzungbgetriebe
angetriebenen schnellaufenden Ritzel als starres Ganzes umläuft und nur bei der
Umsteuerung des Motors auf Rückwärtsgang in Tätigkeit tritt, dergestalt, daß die
Drehrichtung des Abgasturbinen-Kreiselgebläseaggregats stets, sowohl beim Vorwärts-
wie beim Rückwärtsgang des Motors, die gleiche bleibt.
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Schließlich kam es beim Entwurf der den Erfindungsgegenstand bildenden
Umsteuerung darauf an, dieselbe so ,einfach zu gestalten, daß ein einziger Mann
die erforderlichen, Handgriffe mit Leichtigkeit ausführen kann. Zu diesem Behufe
ist, soweit die Steuerung der Organe, der Regelung der Drehzahl wegen, nicht notwendigerweise
von Hand erfolgen muß, von der Steuerung mittels Druckluft vom Führerstand aus Gebrauch
gemacht worden.
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In der Abb. i ist der umzusteuernde Motor mit dem Kreiselgebläse und
der Abgasturbine im senkrechten Längsschnitt und in der Abb. z im Grundriß dargestellt,
während die Abb.3 einen Querschnitt durch zwei der in V-Form angeordneten Zylinder
des Motors darstellt.
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Die Abb. q. bis 6 zeigen ein Stück der Steuerwehe mit den Nockenmuffen
und Nakken zur Betätigung ein-es Brennstofeänspritzventils Emd eines Druckluftanlaßventils
im senkrechten Längsschnitt. sowie im Querschnitt und im Grundriß, und zwar in vergrößertem
Maßstab.
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In den Abb. 7 und 8 ist, gleichfalls in vergrößertem Maßstab, die
Einstellvorrichtung für die Brennstoffnocken und die Luftdrosselklappe im senkrechten
Längsschnitt und in Vorderansicht gezeigt.
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In den Abb. 9 und i o, Blatt II, endlich ist das vorerwähnte, beispielsweise
gezeichnetß Umlauf-Kegelräderwendegetriebe im Zusammenhang mit dem gleichfalls beispielsweise
gezeichneten doppelten Stirnräderübersetzungsgetriebe in vergrößertem Maßstab im
senkrechten Längsschnitt und im Grundriß dargestellt. Wie aus der Abb. 3 ersichtlich,
ist die Steuerwelle a zwischen den beiden - Zylinderreihen des Motors in einem zylindrischen
Gehäuse b in Kugellagern c gelagert. Ihr Antrieb erfolgt mit der Drehzahl der Kurbelwelle
von dieser aus mittels des, Kegelräderpaares d, e, der senkrechten Welle
f und des Kegelräderpaares g, h. Durch ein weiteres, mit dem Rad g in Eingriff
stehendes Kegelrad i wird der an der Stirnseite des Kegelrädergehäuses angebaute
kleine Kompressor j zur Erzeugung der Anlaßdruckluft angetrieben. Diesem Kompressor
wird die Luft im vorverdichteten Zustand (bis etwa z stü) aus, dem Luftverbeilungsrohr
h des Motors zugeführt. Sobald in dem nichtgezeichneten Anlaßdruckluftkessel der
vorgesehene Betriebsdruck erreicht ist, wird durch den in die Zuleitung eingebauten
Absperrhahn L die Luftzufuhr zum Kompressor unterbrochen, ,und dieser läuft alsdann
leer mit.
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Die auf der Steuerwelle a verschiebbaren Steuermuffen m zur Betätigung
der Brennstoffeinspritzventile u können durch eine im Innern der hohlen Welle a
angeordnete Stange O, mit welcher sie durch in Schlitzen p der Steuerwelle verschiebbare
Mitnehmerfedern qu verbunden sind, für Vor- und Rückwärtsgang sowie für wechselnde
Drehzahl eingestellt werden. Am vorderen Ende dieser Stange ist mittels eines :Kugelgelenkes
Y das Gestänge s, t und t1 für die Betätigung der Luftdrosselklappeu angeschlossen.
An dieses schließen sich wiederum die Stängchen v und v1 an, die mit ihren vorderen
Enden an einer Blattfeder w angreifen, die in der Mitte mit der S;chraubenspindelx
verbunden ist. Auf dieser sitzt das Handrad y, durch dessen Rechts-oder Linksdrehung
somit die ganze Steuerungsvorrichtung zur .Beeinflussung der Luft-und Brennstoffzufuhr
betätigt werden kann. Damit die Schraubenspindelx sich entsprechend der Drehung
der Drosselklappe in. eine schräge Lage einstellen kann, ist das Auge z, in welchem
die mit Gewinde versehene Nabe des Handrades y sich dreht, in einem Gabelböckchena,
drehbar gelagert (Abb.7 und 8). Die vorerwähnte, in das Gestänge eingebaute, nicht
allzu schwach auszuführende Blattfeder w bewirkt einelastischeres Arbeiten der ganzen
Einstellvorrichtung.
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Auf den Steuermuffen m zur Betätigung der Brennstoffeinspritzventile
sitzen zwei völlig gleiche, aber entgegengesetzte, schräge Steuernocken cl und c2,
von "denen der erstere für Vorwärtsfahrt, der letztere für Rückwärtsfabrt dient.
Diese Nocken sind so gestaltet, daß die Brennstoffeinspritzung um so früher erfolgt,
je höher die Drehzahl des Motors gesteigert wird. Der wirksame Regelungshub dieser
Nocken ist durch die Punkte l und II
bzw. IQ und IIa begrenzt, und
zwar entsprechen die Punkte I und IQ dem größten Hub und der längsten Eröffnungsdauer
des Einspritzventils und damit der größten Brennstoffzufuhr, entsprechend der höchsten
Drehzahl für Vorwärts- bzw. Rückwärtsgang. Der tote Hub von I bis IQ dient zum Übergang
vom Vorwärtsnocken auf den Rückwärtsnocken, und umgekehrt. Während dieses Übergangs
sowie auch während des weiteren Hubes der Steuermuffe bis zur Anlaßstellung für
die entgegengesetzte Umdrehungsrichtung, entsprechend dem Ende der Muffe, wird zweckmäßigerweise
durch das Brennstoffabsperrventil an der Brennstoffdruckflasche, in welcher der
Brennstoff durch eine Förderpumpe unter einem Druck von i oo bis Zoo Atm. gehalten
wird, der Brennstoffzufluß zu den Einspritzventilen abgesperrt, so daß trotz der
öffnung dieser Ventile kein Brennstoff in die Verbrennungskammern eingespritzt werden
kann.
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Wie aus der Abb. ¢ ersichtlich, steht die Steuermuffe m bei größtem
Hub des Einspritzventils, d. h. bei der Höchstleistung des Motors, nicht ganz in
der Mittelstellung. Demgemäß nimmt auch die Luftdrossel 7appe nicht ganz die in
der Abb. i gezeichnete Mittellage ein, sondern sie ist bereits ein wenig aus dieser
verdreht. Diese Verdrehung ist indessen so gering, daß bei dem großen Durchflußquers.chnitt
des Luftrohrs noch keine merkliche Drosselung der Luft stattfindet; letztere erfolgt
erst bei weiterer Verschiebung der Steuermuffe m nach rechts und dementsprechender
weiterer Verdrehung der Drosselklappe aus der Mittellage, und zwar zunächst in geringem
Grade, mit fortschreitender Verschiebung der Muffe nach dem Leergangsende des Steuernockens
dagegen in immer stärkerem Maße. Bei der Normalbelastung, mit welcher der Motor
während der längsten Zeit arbeitet, sind daher die Bedingungen für die Erzielung
eines geringen Brennstoffverbrauchs infolge des großen Luftüberschusses der Ladung
besonders günstig. Bei Einstellung auf Rückwärtsgang erfolgt die Drosselung der
Luft in ganz gleicher Weise durch Verdrehung der Drosselklappe in der entgegengesetzten
Richtung; die beiden Endstellungen derselben für Vor- und Rückwärtsleergang sind
in der Abb. i punktiert eingezeichnet.
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Auf der Steuerwelllea sitzen ferner, auf den Federn f1 verschiebbar,
die Steuermuffen b1 (Abt. ¢) zur Betätigung der durch Kolben entlasteten Druckluftanlaßventiledl
(Abb.3), mit denen nach der Zeichnung indessen nur die Zylinder der einten Reihe
ausgerüstet sind. Selbstredend liegt jedoch nichts im Wege, sämtliche Zylinder mit
solchen Ventilen. zu versehen, wenn sich dies als zweckmäßiger erweisen sollte;
die Zahl der Steuernocken würde dadurch nicht vermehrt zu werden brauchen, da ein
Nocken die Anlaßventile beider gegenüberliegender Zylinder steuern könnte, ebenso
wie dies auch hinsichtlich der Steuerung der Brennstofeinspritzventile durch den
Brennstoffnocken zutrifft. Auch die vorerwähnten Anlaßsteuermuffen sind mit zwei
gleichen, aber @entgegengesetzten Nocken versehen, von denen der ausgezogene, e1,
für-Vorwärtsgang, der punktierte, e2, für Rückwärtsgang dient, während der zylindrische
Teil der Steuermuffe zwischen den beiden Nockcn die normale Ruhelage derselben darstellt,
bei welcher das Anlaßventil weder für Vorwärtsnoch für Rückwärtsgang betätigt wird.
Die Anlaßmuffen können durch Schleifgabeln g1 auf den vorerwähnten Federn f1 nach
rechts oder links verschoben werden. Diese Schleifgabeln sitzen auf einer Stange
s1, die oberhalb des Steuerwell@engehäuses gelagert ist, und sind mit derselben
durch Stifte il und 12 verbunden. Auf dem hinteren Ende .dieser Stange sitzt einkleiner
Kolben k1, der sich meinem doppelt wirkenden Druckluftzylinder hl bewegt (Abt. i
und 2). In diesen Zylinder kann, je nach .der Stellung eines in Reichweite des-
Führers angeordneten Dreiweghahnes il, durch die Rohre ml bzw. in2 Druckluft hinter
bzw. vor dem Kolben eingeführt werden, unter deren Druck die Kolbenstange s1 und
damit die Muffen b1 nach vorn in die Anlaßstellung für Rückwärtsgang verschoben
werden. Die von Stützen t1 und t2 gehaltenen kräftigen Blattfedern r1 (Abt. 5 und
6) werden dabei in der Mitte stark durchgebogen und dadurch gespannt. Wird dann
nach erfolgter Inbetriebsetzung des Motors der Druckluftdreiweghahn il wieder in
die Ruhestellung zurückgedreht und in dieser die Luft durch eine feine öffnung langsam
aus dem Druckluftzylinder hl herausgelassen, so werden durch die entsprechend langsame
und daher ohne Hinundherschwingen verfolgende Entspannung der Blattfedern die Anlaßsteuermuffen
wieder in die normale - Mittel-, d. h. Ruhelage zurückgeführt und in dieser dauernd
festgehalten.
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Wie bereits in der Einleitung erwähnt, wird der Antrieb des Kreiselgebläse-
und Abgas..-turbinenaggregats mit einer gegenüber der Drehzahl des Motors um ,ein
Mehrfaches erhöhten Drehzahl und in stets gleicher Richtung durch ein beispielsweisse
gezeichnetes, doppeltes S.tirnräderübersetzungsgetriebe in Verbindung mit einem
gleichfalls beispielsweise gezeichneten Umlaufkegelräderwendegetriebe gesichert.
In der Abb. i ist dieses vereinigte Getriebe in Ansicht und in den Abb. 9 und io,
Blatt II, in vergrößertem Maßstabe im senkrechten Längsschnitt und im
Grundriß
dargestellt. Auf der Motorwelle 02 sitzt Glas große Stirnradial, das mit den beiden
auf den kurzen Wellen v1 ,und v2 sitzend-en kleinen Stirnrädern w1 und w2 im Eingriff
steht. Auf den anderen Enden dieser beiden Wellen sitzen die großen Stirnräder x1
und x2, die ihrerseits das Ritzel y1 antreiben. Dieses ist auf der verlängerten
Nabezl des treibenden Kegelrades i des Wendegetriebes festbekeilt. Letzteres besteht
aus vier Kegelrädern i, z, 3 und 4, die in einem kugelförmigen Gehäuse a2 neingekapselt
sind, das in der senkrechten Mittelebene geteilt ist. Auf :der rechtsseitigen Nabe
dieses Gehäuses sitzt .ein auf einer Feder j3 verschiebbarer 'Hohlkegel k2 einer
Reibungskupplung, während der zugehörige feste Kupplungskegel k3 neben dem Ritzel
y1 auf der verlängerten Nabe zi des treibenden Kegelrades i festgekeilt ist. Diese
verlängerte Nabe zi kann sich um eine mixt dem getriebenen Kegelrad 4 in einem Stück
ausgeführte durchgehende Welle w3 drehen, deren eines Ende im Ende der Kurbelwelle
02 gelagert ist und deren anderes Vierkantende (oder geriffelte Ende) in das entsprechend
gestaltete Ende der Kreiselgebläsewelle m¢ hineinragt und diese infolgedessen mitnimmt.
Auf der linksseitigen Nabe des Kegelrädergehäuses a2 ist ein fester Bremskegel n2
aufgekeilt oder an dasselbe angegossen, der sich in einen entsprechenden, am Gehäuse
des Kreiselgebläses sitzenden Hohlkegel n3 hineinpaßt. An der Nabe des verschiebbaren
Kupplungskegels k2 greift mittels eines Schleifringes i3 der in der Mitte gegabelte
Hebellt2 an, der mit der Kolbenstange s, eines Druc'kluftzylinders c3 (Abt. i und
a) verbunden ist, in welchen durch öffnung des in Reichweite des Führers angeordneten
Hahnes j2 mittels einer Leitung m3 Druckluft reingelassen werden 'kann. Damit in
der gezeichneten Stellung des Wendegetriebes für Vorwärtsgang nicht das ganze Wendegetriebe
hin und her flattern kann, wird es durch eine am Umsteuerhebel h2 angreifende, mäßig
starke Feder a4 (Abt. i und 9) mit dem in der Kurbelwelle des Motors gelagerten
Ende der Welle w3 gegen ein in der Kurb elwelle arg ebrachtes Druckkugelläger 0l
gepreßt.
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Normalerweise, d. h. beim Vorwärtsgang, wird durch die kräftige Feder
12 der verschiebbare Kupplungshohlkegel k2 auf den festen Kegel k3 gepreßt, so daß
eine Relativbewegung zwischen dem treibenden Kegelrad i und dem Kegelrädergehäuse
unmöglich gemacht wird und das Kegelräderwendegetriebe sich infolgedessen als starres
Ganzes mit dem auf der verlängerten Nabe des vorerwähnten Kegelrades i sitzenden
Ritzel yl dreht. Wird jedoch durch den Hahn j2. und die Leitung m3 Druckluft in
den Zylinder c3 eingelassen, so wird die rechtsseitige Kegelkupplung unter Zusammenpressen
der Federt, gelöst und das ganze Getriebe mitsamt dem Ritzel y1 nach vorn (links)
verschoben, bis der Bremskegeln, in den entsprechenden Hohlkegel n3 am Gehäuse des
Kreiselgebläses hineingepreßt wird und sich darin festbremst. Da nunmehr die Umlaufkegelräder
a und 3 sich, angetrieben von dem treibenden Kegelrad i, um die feststehenden Bolzen
b2 und b3 drehen, so findet jetzt eine Umkehr der Drehrichtung des getriebenen Kegelrades
4 stau, und damit wird auch die Kreiselgebläsewelle im entgegengesetzten Sinne angetrieben.
Da aber das Wendegetriebe in der beschriebenen Weise nur dann in Tätigkeit gesetzt
wird, nachdem der Motor umgesteuert ist, so wird die Umkehr der Drehrichtung der
KreiselgebläseweUe durch die Umkehr der Drehrichtung des Motors aufgehoben, so daß
die Kreis,elgebläsewelle und die mit ihr in der bekannten Weise gekuppelte Abgasturbinenwelle
also trotz der Umsteuerung des Motors stets in der gleichen Richtung umlaufen. Wenn
der Motor durch entsprechende Verschiebung der Brennstoffsteuermufen m mittels des
Handrades y und der Anlaßsteuermuffen b1 durch entsprechende Eiüstellung des Dreiweghahns
j1 wieder auf Vorwärtsgang umgesteuert wird bzw. werden soll, so genügt es, durch
Umstellung des Druckluftsteu;erhahns j2 die Druckluft aus dem Steuerzylinder c3
hinaus zu lassen, worauf die kräftige Feder 12 sofort wieder in die rechtsseitige
Kupplung des Wendegetriebes einrückt, so daß sich dieses wieder als starres Ganzes
mit dem Ritzel y1 dreht.
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An Stelle des in der Abb. i gezeichneten einfachen Druckluftkolbens
zur Betätigung des Wendegetriebes kann, -wie aus der Abb. 9 ersichtlich, auch ein
Stufenkolben k4 angeordnet werden. In diesem Falle wird durch einen entsprechend
gestalteben Steuerhahn oder Steuerschieber die Druckluft zuerst in den kleinen Zylinder
eingelassen, so daß der am Gehäuse des Wendegetriebes sitzende Bremskegel n2 zunächst
nur ganz schwach in den entsprechenden, am Gehäuse des Kreiselgebläses sitzenden
Hohlkegeln3 hineingepreßt wird. Bei weiterer Drehung des Steuerhahns oder Schiebers
wird dann die Druckluft in den großen, ringförmigen Zylinder und? schließlich vielleicht
in alle beide Zylinder eingelassen, so daß nunmehr der Bremskegel mit voller Kraft
in den feststehenden Hohlkegel hineingepreßt wird. Auf diese Weise wird eine sanft
angreifende, progressive Bremswirkung erzielt, so daß der Motor bereits umgesfieüert
werden kann, bevor das Kreiselgebläse- und Abgasturbinenaggregat zum völligen Stillstand
.gekommen ist.
Im Interesse dieses sanften Angreifens der Bremse
wäre es, insbesondere bei großen Anlagen, auch vielleicht zweckmäßig, wenn an Stelle
der der Einfachheit wegen gezeichneten Kegelbremse eine der üblichen Backenbremsen
vorgesehen würde, bei denen in bekannter Weise die Anpressung der Bremsbacken an
den Bremszylinder bzw. die Bremstrommel durch einen Kniehebelmechanismus oder eine
S-förmige Federerfolgt. Der feststehende, am Gehäuse des Kreiselgebläses angegossene
oder angeschraubte Teil der Bremse müßte in diesem Falle als Hohlzylinder bzw. als
zylindrische Trommel ausgeführt werden. Um auch das Wiederumschalten auf Vorwärtsgang
sanfter zu gestalten, kann auch die rechtsseitige Kegelkupplung durch eine mehr
progressiv angreifende Lamellenkupplung oder irgendeine andere geeignete Keibungskupplung
ersetzt werden.
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Weiter liegt selbstredend nichts im Wege, das gezeichnete Umla.ufkegelräderwendegetriebe
durch eines der bekannten Umlaufstirnräderwendegetriebe und das gewöhnliche doppelte
Stirnräderübersetzungsgetriebe durch ein Umlaufräderübersetzungsgetriebe zu ersetzen,
ohne daß am Wesen der Erfindung etwas geändert wird.
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Als Führerstand ist im vorliegenden Falle der Raum vor der Abgasturbine
angenommen worden, auf deren Ende deshalb die verschiedenen Organe zur Betätigung
der vorbeschriebenen Umsteuerungsvorrichtungen angebracht sind. Es liegt aber auf
der Hand, daß der Führerstand oder Führersitz auch an einer beliebigen anderen passenden
Stelle des Fahrzeugs angeordnet werden kann, in welchem Falle selbstredend die vorerwähnten
Betätigungsorgane in entsprechender Weise anzubringen sind.
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Schließlich sei noch erwähnt, daß der Motor selber von ganz beliebiger,
dem jeweiligen Verwendungszweck angepaßter Bauart sein kann. In dieser Hinsicht
wird bemerkt, daß der Gegenstand der Erfindung sowohl an Fahrzeugmotoren -für die
verschiedensten Verwendungszwecke, wie Automobil-, insbesondere Omnibus- und Lastwagenmotoren,
Triebwagenmotoren, Lokomotivmotoren usw., ferner auch an Motoren für Fluß-, See-
und Luftschiffe und endlich auch an Flugmotoren Verwendung finden kann. Diesbezüglich
wird darauf hingewiesen, daß das Landen der zukünftigen Riesenflugzeuge auf kleineren
Landeplätzen durch umsteuerbare Motoren sehr erleichtert würde.