DE521788C

DE521788C - Luftfahrzeugmotor mit hoher Verdichtung

Info

Publication number: DE521788C
Application number: DEB127889D
Authority: DE
Original assignee: THEOBALD BERGMANN
Current assignee: THEOBALD BERGMANN
Priority date: 1926-10-22
Filing date: 1926-10-22
Publication date: 1931-03-25

Description

Luftfahrzeugmotor,_mit hoher Verdichtung Es ist bekannt, daß man den hochverdichteten Flugmotor in großer Flughöhe vorteilhaft mit leicht entzündbarem (brisantem) Brennstoff speist, während dies in Bodennähe und vor allein beim Start wegen des Einsetzens der sogenannten Detonation (Klopfen) nicht möglich ist. _Um trotzdem beim Start die dringend benötigte Spitzenleistung des Motors ausnutzen zu können, ist vorgeschlagen worden, in Bodennähe einen klopffesten Brennstoff, also etwa Alkohol, in größerer Flughöhe dagegen reines Leichtbenzin zu verwenden.
Im Betrieb hat sich nun aber gezeigt, daß die wahlweise Verwendung verschiedener Brennstoffe, deren Brenngeschwindigkeiten in genügend weitem Abstand voneinander liegen, infolge von Schwierigkeiten der praktischen Ausführung nicht zu dem gewünschten Ziele führen kann, da schon ein geringer Zusatz von Alkohol dem Benzin nahezu die gleiche Klopffestigkeit verleiht, wie sie Alkohol in reinem Zustande besitzt. Das gleiche gilt für das klopffestere Benzol.
Der Wechsel des Brennstoffes soll nun aber gerade den Zweck haben, die schleichende Verbrennung in großer Flughöhe durch hochbrisanten Brennstoff zu bekämpfen. Verwendet man nun im Flugmotor nacheinander Alkohol (oder Benzol) und Benzin, so genügen die in der Gemischleitung hängengebliebenen Alkoholtropfen, um den Betrieb mit Leichtbenzin für eine gewisse Zeit illusorisch zu machen. Es dürfte auch praktisch recht schwierig sein, die Zuleitung des vorherigen Brennstoffes (Alkohol, Benzol) bei gemeinsamer Steuerung so dicht abzuschließen, daß keine Beeinflussung des nunmehrigen Brennstoffes (Beinbenzin) eintreten kann. Denn man müßte bei wahlweiser Verwendung verschiedener Brennstoffe zwei getrennte Vergaseranlagen vorsehen. Hierdurch wird die Steuerung und Anlage der Brennstoffversorgung überdies noch recht verwickelt, namentlich bei mehrmotorigen Flugzeugen.
Es ist ferner für Landfahrzeugmotore vorgeschlagen worden, die Klopffestigkeit eines Hauptbrennstoffes durch Zusatzmittel (Antiklopfmittel) so zu verändern, daß die Zuführung des Antiklopfmittels zwangsläufig mit der Stellung der Drosselklappe verbunden wird, so daß dem Hauptbrennstoff je nach der Belastung des Motors mehr oder weniger von dem Antiklopfmittel zugegeben wird. Für Luftfahrzeugmotore kann eine derartige Vorrichtung nicht verwendet werden. Vielmehr muß das Antiklopfmittel unabhängig von der Stellung der Drosselklappe zugegeben `-erden können, denn in großer Flughöhe ist das Antiklopfinittel abzusperren. obwohl dann die Drosselklappe voll geöffnet ist.
Außerdem haben Betriebsversuche gezeigt, daß es sich in Wirklichkeit nicht darum handelt, das Antiklopfmittel in verschieden großer Dosis je nach dem Betriebszustand des Motors dein Hauptbrennstoff beizumengen. Der Detonationsbereich ist vielmehr so klein und der Übergang zur schleichenden Verbrennung so jäh, daß es praktisch nur darauf ankommt, das Antiklopfmittel in bestimmter wirksamer Dosis dem Hauptbrennstoff beizumengen oder im andern Fall das Antiklopfmittel ganz abzusperren, um mit reinem hochbrisantem Brennstoff zu fliegen.
Die vorliegende Erfindung besteht darin, daß die Klopffestigkeit eines hochbrisanten Brennstoffes beim Start und in Bodennähe, soweit. die Spitzenleistung des Motors benötigt wird, durch unabhängig gesteuerten Antiklopfmittelzusatz erhöht wird, während beim normalen Flug und vor allem in größerer Flughöhe mit reinem Hauptbrennstoff geflogen wird.
Fig. i und 2 zeigen zwei Anwendungsbeispiele.
Die Bezeichnungen in Fig. i bedeuten: Brennstoffdüse a, Hauptbrennstoffleitung b, Zuleitung für das Antiklopfmittel (Brennstoffzusatzmittel) c, Strömungsweg der Verbrennungsluft d, Absperrhahn e, Drosselklappe f, Eintritt des Zusatzmittels in die Hauptbrennstoff leitung g.
Die Bezeichnungen in Fig. 2 bedeuten: a bis f wie in Fig. i, Düse für den Brennstoffzusatz g, Strömungsweg der Zusatzluft lt, Steuerung der Zusatzluft i.
Ein besonderer Vorteil der Ausführung nach Fig.2 und Patentanspruch 3 besteht darin, daß die für das brennbare Antiklopfmittel erforderliche Luft durch eine unabhängige Nebendrosselklappe i gesteuert werden kann. In großer Flughöhe kann diese l@Tebendrosselklappe bei abgesperrtem Antiklopfmittel zur Regelung des Mischungsverhältnisses von Benzin zu Luft benutzt werden. Hierdurch wird die ganze Einrichtung fast ebenso einfach wie bei normalem Vergaser mit besonders gesteuerter Höhenzusatzluft.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Luftfahrzeugmotor mit hoher Verdichtung unter Verwendung von kompressionsfestem Brennstoff bei hohem Luftdruck in Bodennähe und leicht entzündbarem Brennstoff bei geringem Luftdruck in der Höhe, dadurch gekennzeichnet, daß die Kompressionsfestigkeit in Bodennähe durch Zugabe eines an sich bekannten Zusatzmittels erreicht wird.
2. Luftfahrzeugnrotor nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß in anderweitig bekannter Weise das Absperrorgan der Zuführung des Brennstoffzusatzes unabhängig vom Hauptbrennstoff und unabhängig von der Stellung der übrigen Steuerorgane betätigt werden kann. 3.' Luftfahrzeugmotor nach Anspruch i und 2, bei dem insonderheit der Brennstoffzusatz selbst ein Brennstoff ist, dadurch gekennzeichnet, daß in anderweitig bekannter Weise die für den Brennstoffzusatz erforderliche Verbrennungsluft von der Zuführung des Zusatzmittels selbst und auch von den übrigen Steuerorganen getrennt gesteuert werden kann.