-
Einrichtung zur Verhinderung des Übertreibens von Förderkörben Zum
rechtzeitigen Anhalten (der Fördergestelle am Ende ihres Weges oder gegen ein zu
hartes Aufsetzen aderselben ;dienen die sogenannten Vorrichtungen gegen ,das Übertreiben.
Die bekannten Einrichtungen dieser Art sind .meist von verwickelter Bauart und befriedigen
nicht durchweg. Das einfachste Mittel, um einen Förderkorb an Aden Enden des Förderweges
abzubremsen, besteht in einer Annäherung oder Verdickung der Spurlatten, wodurch
der Zwischenraum zwischen ihnen allmählich verringert wird und die Gestelle festgeklemmt
werden. Ein Nachteil dieser Einrichtung besteht aber darin, daß sie nur außerhalb
.des .eigentlichen Förderweges (also oberhalb der Hängebank oder unterhalb des Füllortes),
nachdem bereits ein ,gewisses Übertreiben stattgefunden hat, angewendet werden kann.
Ihre Benutzung innerhalb der letzten 3o bis 5o m des Förderweges (.wie dies im Interesse
einer ordnungsmäßigen Bremsung erforderlich wäre) ist nicht möglich, :da die hierdurch
gegebene Bremsung ständig wirken und -den mit normaler Geschwindigkeit fahrenden
Korb vorzeitig, d. h. vor Erreichung .der Hängebank oder des Füllortes, zum Stillstand
bringen würde. Die Erfindung geht ebenfalls von dem Gedanken aus, zur Bremsung (des
Korbes eine Annäherung Ader Spurlatten zu benutzen und hat sich die Aufgabe gestellt,
eine während der letzten Periode des Treibens (z. B. 3o bis 50 m unterhalb
der Hängebank bzw. des Füllortes) vorgesehene Annäherung der zu diesem Zweck an
den Enden des Förderweges beweglich gelagerten Spurlatten oder eingebauter besonderer
Bremslatten nur dann, und zwar selbsttätig, hervorzurufen, wenn die während dieses
Endweges zulässigen Höchstgeschwindigkeiten überschritten werden. Die Lösung dieser
Aufgabe besteht darin, daß dem Teufenzeiger oder einer mit diesem gleichartig arbeitenden
Einrichtung ein besonderer, empfindlicher Geschwindigkeitsregler zugeordnet Mist,
welcher durch Vermittlung -des Teufenzeigers erst kurz vor Beendigung des Fär.der-weges
eingeschaltet wird und .dann bei Überschreitung der für diese Auslaufwege zulässigen
Korbgeschwindigkeit ein Druckluftventil für .die Beaufschlagung der Druckvorrichtungen
steuert, welche die Spurlatten in Bremsstellung bringen. Für das Verhindern des
Übertreibens kann (der .gewöhnliche Geschwindigkeitsregler der Fördermaschine nicht
ohne weiteres herangezogen werden, weil dieser naturgemäß während des ganzen Fördervorganges
arbeiten muß. Diese grundsätzlich bekannte Anordnung erfordert also zusätzliche
Einrichtung zur Einstellung (der zulässigen Geschwindigkeit in Abhängigkeit von
den Stellungen des Förderkorbes (Fahrtregler). Bei solchen Einrichtungen macht sich
auch der Nachteil (der gewöhnlichen Fliehkraftregler bemerkbar, @daß sie bei geringer
Drehzahl oft nicht .genügend empfindlich sind. Zur Beseitigung (dieses Nachteils
hat man besondere Reglerbauarten für Fördermaschinen
eingeführt.
Beim Erfindungsgegenstand kann ein einfacher Fliehkraftregler verwendet werden,
der besonders empfindlich ist, @da er nur für rdas Auslaufen zu berechnen ist. -Die
Verwendung beweglicher Spurlatten ist hierbei an sich, insbesondere bei Fangvorrichtungen,
bekannt. Auch hat man bereits vorgeschlagen, eine Bremsung des Fahrkorbes von Haus-
und Fabrikaufzügen erst bei Überschreitung einer bestimmten Geschwindigkeit an den
Enden des Förider w eges hervorzurufen, um ein Übertreiben zu verhindern. Doch liegt
eine für die Schachtförderung brauchbare Lösung bisher nicht vor. Die bekannte Vorrichtung,
die, wie gesagt, für Haus- und Fabrikaufzüge bestimmt ist, arbeitet mit zwei Reglern,
die beide auf einen auf dein Korb angebrachten verhältnismäßig verwickelten Bremsapparat
einwirken, dessen Backen den Korb an der Führungsschiene a'bbrem.sen sollen. Hierbei
dient der eine Regler zur Beeinflussung des Bremsapparats bei Überschreitung der
Höchstgeschwindigkeit bei normalem Betriebe, während der zweite Regler .nur dann
eingreift, wenn kurz vor dem Halten die Höchstgeschwindigkeit überschritten wird.
Das Problem ist also ein ähnliches wie das der Erfindung zugrunde liegende, ,doch
in der Lösung völlig abweichend. Solche verwickelte Bremsapparate auf dem Förderkorb
selbst sind für .die Schachtförderung nicht geeignet. Auch erfordert die Einrichtung
umständliche Hilfsmittel, wie Steuerseile und in .den Schacht vorragende Steuerkurven,
,die von Rollen das Korbes gesteuert werden. Ein besonderer Nachteil besteht auch,darin,
daß der - zweite bei Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit in ider Nähe der Haltestelle
zur Wirkung auf :den Bremsapparat gelangende Regler während des ganzen Fahrweges
im Betrieb ist, so daß die zugeordnete Steuerkurve im allgemeinen sich in vorgeschobener
Stellung befindet und in den Schacht hineinragt. Diese Nachteile sind bei (der Erfindung
vermieden, welche im Gesamtaufbau den Verhältnissen der Schachtförderung angepaßt
ist und ,den Aufbau und Betrieb des Förderkorbes und der Fördermaschine mit den
vorhandenen Regelvorrichtungen unbeeinflußt läßt.
-
In ;der Durchführung des Erfindungsgedankens könnte man sich damit
begnügen, mittels der Bremsvorrichtung eine Überschreitung der für ,die letzte Fahrtperiode
zulässigen mittleren Geschwindigkeit zu verhindern; doch wird es in manchen Fällen
zweckmäßiger sein, hier eine weitere Abstufung vorzusehen, indem (entsprechend der
sich während der letzten 50 in schnell verringernden zulässigen Geschwindigkeit)
die die Annälierung der Spurlatten bewirkenden Vorrichtungen staffelförmig gesteuert
werden.
-
Beispielsweise können die Bremsvorrichtungen in einzelne Gruppen zusammengefaßt
werden, von idenen_ (beispielsweise durch Allordnung mehrerer elektrischer Kontakte)
die an den äußeren Enden des Förderweges gelegenen bereits bei geringerer Korbgeschwindigkeit
ansprechen.
-
Die Druckvorrichtungen können aus in Zylindern geführten Kolben bestellen
oder durch ein Keilgetriebe oder eine Kniehebelanordnung gebildet werden.
-
In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung ,im mehreren Ausführungsformen
dargestellt.
-
Abb. i ist ein Längsschnitt durch den inneren Teil ,des Schachtes
mit dein Füllort und veranschaulicht die Annäherung der Spurlattenmittels einer
Anzahl seitlich der letzteren angeordneten Bremszylinder.
-
Abb. 2 zeigt einen Bremszylinder in v ergrÖßertem Maße in Längsschnitt.
-
Abb. 3 ist eine Draufsicht zu A:b'b. 2. Albb. ,4 und 5 zeigen zwei
verschiedene Stellungen einer anderen Auisführungsform der Erfindung, bei welcher
die Bremsung mittels Keilgetriebe erfolgt.
-
Abb. 6 ist der Grundriß hierzu.
-
Gemäß Abb. 7 u1111 S ist 4as Keilgetriebe nach Abb. d, und 5 :durch
eine Kniehebelanordnung ersetzt.
-
Abb. 9 zeigt ,diese Kniehebelanordnung ini Grun.driß.
-
Abb. io zeigt eine schematische Darstellung der erfintdungsgemäß vorgesehenen
Beeinflussung des Preßluftventils durch .den Fliehkraftregler in Abhängigkeit vom
Teufenzeiger.
-
Die Führung des Förderkorbes a erfolgt mittels der Spurlatten b, welche
durch die Einstriche c gehalten werden. Seitlich der Spurlatten und in Abständen
auf ;die letzten 3o bis 5o m ides Förderweges verteilt sind die an die Triebmittelzuführungsleitung
e angeschlossenen Bremszylinder d angeordnet, welche, wie dies Abb.2 und 3 veranschaulichen,
in einfacher Weise mittels,der Schrauben c' an den Einstrichen c befestigt werden
können. Die Kolbenstange f trägt einen breiten klauenartigen Schuh h, welcher (in
der Ruhelage eben anliegend) die Spurlatte b umgreift, welche an den entsprechenden
Stellen mit Verstärkungseisen b' versehen sind (Abb.2 und 3).
-
Der Teufenmutter s der Fördermaschine ist (Abb. io) erfindungsgemäß
ein besonderer empfindlicher Geschwindigkeitsregler t zugeordnet, welcher erst kurz
vor Beendigung des Förderweges eingeschaltet wird, und zwar in der `leise, daß .dann
ein an der
Uutter s angebrachter Schleifkontakt,die beiden Stromschienen
-u berührt und hierdurch eine elektromagnetische Kupplung v erregt, die auf einer
ständig laufenden, von der Maschine aus angetriebenen Welle w angeordnet ist. Es
wird hierdurch @da,s Kegelrad x in Eingriff mit dem Kegelrad y gebracht, so ,daß
der Fliehkraftregler t in Umdrehung versetzt wird. Überschreitet nun die Geschwin-,liigkeit
in der letzten Periode des Treibens das zulässige Maß, so wird die Muffe t' des
Flielikraftreglers t angehoben und schließt vermittels ihres Hebels N den elektrischen
Kontakt -,', wodurch ;der als Anker eines Elektromagneten ausgebildete Abschlußkörper
des Ventils h. unter Öffnung des Ventils angezogen wird. In Abb. io ist .die Anordnung
nur für die unterste Fahrstrecke, also in -Jer Nähe des Füllortes, dargestellt.
Alsdann ist dem Druckmittel (Preßluft o. dgl.) der Zutritt zu !dem Bremszylinder
d freigegeben. Durch :die so gegebene Beaufschlagung der Kolben i werdendiese und,damit
die Schuhe g vorwärts geschoben, wobei eine Zusammenpressung der Spurlatten und
dadurch eine Bremsung des Korbes eintritt. Sobald die Geschwindigkeit des letzteren
-wieder auf (las zulässige Maß gesunken ist, wird der Kontakt bei --' wieder unterbrochen,
und es schließt sich das Ventil h widderum selbsttätig unter gleichzeitiger Entlüftung
,der Bremszylinder, welche unter dem Druck der Spurlatten (erforderl=ichenfalls
auch unter Mithilfe einer Feder) in die Ruhelage gebracht werden.
-
Aus Abb. io ist ersichtlich, @daß -der Fliehkraftregler nur während
der letzten Perio-:le des Treibens eingeschaltet ist. Sobald die Teufen,mutter des
Teufenzeigers beim Aufwärtsgang die Stromschienen -ir. verläßt, wird der Stromkreis
der Kupplung v unterbrochen und durch eine nicht dargestellte Feder das Kegelrad
:v wieder ausgerückt.
-
Damit nach den Enden des Förderweges hin eine stärkere Anpressung
der beweglichen Spurlatten erreicht wind, können die Durchmesser der Bremszylinder,
wie dies Abb. i veranschaulicht, nach unten hin größer gewählt werden.
-
Gemäß der in A'bb..I bis 6 .dargestellten Ausführungsform der Erfin=dung
erfolgt die Bremsung mittels besonderer Keilgetriebe, welche ebenfalls in Abständen
seitlich der Spurlatten b an den Enden des Förderweges angebracht sind, indem eine
durch einen hier nicht dargestellten Druckzylinder bewegte Verbindungsstange l Keilstücke
in trägt, deren Schrägflächen in' längs Iden Schrägflächen n der Flacheisen o gleiten,
welche vermittels der Klauen g an den Spurlatten b angreifen. Bei Überschreiten
der während der letzten 2o bis 5o in des Treibens zulässigen Geschwind.igkeiterfolgt
in ähnlicher Weise, wie -lies oben beschrieben wurde, die Beaufschlagung des Druckzylinders,
welcher dann die Stange L aus ihrer Lage gemäß Abb. 4. nach unten schiebt und beispielsweise
in -die in Abb. 5 veranschaul.ichfe Lage bringt. Auf diese Weise wird durch das
Keilstück m das Flacheisen o und .damit die Spurlatte b nach innen (in -der Zeichnung
nach links) geschoben und dadurch der Korb entsprechend gebremst. Zur Führung der
Stangen l sind an den Einstrichen c mittels ider Schrauben Führungsstücke q angebracht.
Auch die Flacheisen o sind durch die Führungen igegen seitliche Verschiebung gesichert.
Die nach den Enden ides Förderweges Irin erforderliche stärkere Annäherung der Spurlatten
wird in einfacher Weise durch entsprechende Wahl der Neigungswinkel der Flächen
m' und n erreicht.
-
Eine dritte Ausführungsform der Erfindung wird durch Abb.7 bis 9 ,dargestellt,
bei der das Kehlgetriebe nach A.bb. q. bis 6 durch eine Kniehebelanordnung s ersetzt
.ist, welche ebenfalls durch eine gemeinsame Verbin:dunbsstange L in der Waise,
wie :dies Abb.7 und S zeigen, zur Annäherung der Spurlatten und .damit zur Bremsung
des Korbes herangezogen wird. Durch geeignete Bemessung der Längen der Hebelarme
kann auch hier wieder eine stärkere Annäherung der Spurlatten nach den Endendes
Förderweges hin erzielt werden. Bei sämtlichen dargestellten Ausführungsformen des
Erfindungsgedankens können statt,der beweglich gelagerten Spurlatten besondere Bremslatten
Verwendung finden. Die Anordnung von beweglichen Bremsschienen, die durch ein Druckmittel
gesteuert werden (vgl. Abb. i bis 9) ist an sich bekannt und bildet für sich allein
nicht den Gegenstand .der Erfindung.