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Fahrdrahthalter für elektrische Bahnen Im Fahrleitungsbau verwendet
man zur Aufhängung des Fahrdrahtcs am Querspanndraht den Fahrdrahthalter. Seine
Aufgabe ist, einmal mittels Bolzen und Fahrdrahtklemme den Fahrdraht zu tragen,
zum anderen mittels eines Armes den Bolzen am Spanndraht zu befestigen und ihn dabei
so gegen den Spanndraht abzustützen, daß er auch im Falle an der Falirdrahtklemine
angreifender waagerechter Kräfte möglichst eine senkrechte Stellung bewahrt. Die
Falirdrahthalter werden isoliert oder unisoliert ausgeführt. Unter den verschiedenen
Arten von Fahrdrahthaltern ist auch eine Ausführung mit gesondertem, auf den Bolzen
aufschiebbaren Arm gebräuchlich. Er wird bei unisoliertem Fahrdralithalter unmittelbar
auf den Bolzen gesetzt, dagegen bei isoliertem Fahrdrahtlialter auf eine Kappe,
die den vom Bolzen durchdrungenen Isolator einfaßt. Man unterscheidet daher kurz
zwischen Fahrdrahthaltern mit unisoliertem Fahrdrahthalterbolzen (d. i. der unmittelbare
Bolzen) und solchen mit isoliertem Fahrdrahthalterbolzen (d. i. der Bolzen, einschließlich
Isolator und Isolatorkappe).
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Fahrdrahthalter mit gesondertem Arm gestatten, daß sich eine mit dem
Fahrdrahthalterbolzen zwangsläufig verbundeneKlemnie in die ihr von den waagerecht
angreifenden Kräften erteilte Richtung stellen kann. Eine weitere Eigenschaft dieser
Fahrdrahthalter ist, daß ihr Arm um ißo° umsteckbar ist und eine gewisse Neigung
gegen die Waagerechte besitzt. Infolgedessen kann der Arm je nach seiner Verwendung
in der Geraden oder Kurve aufwärts oder abwärts eingestellt werden, um möglichst
eine Senkrechtstellung des Isolatorbolzens zu erreichen.
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Diese Einregelungsmöglichkeiten lassen jedoch nur eine Grobeinstellung
des Fahrdrahthalters gegenüber den auftretenden Belastungsverhältnissen zu. Neuerdings
hat man die Einstellung des Fahrdrahthalterarmes dadurch zu verfeinern gesucht,
daß man ihn durch ein Gelenk unterteilte, daß seine Verstellbarkeit in einem beliebigen
Winkel gegen die senkrechte Achse des Fahrdrahthalterbolzens ermöglicht. Zur Feststellung
der einzelnen Stellungen hat man für das Gelenk rastartige Verzahnungen vorgesehen.
Die Sicherheit gegen Verschiebungen der Einstellung infolge der wirkenden Kräfte
ist jedoch nur bei besonderer Güte der Verzahnung gewährleistet.
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Des weiteren sind Fahrdrahthalter bekannt, bei denen ein besonderer
Arm vorgesehen ist, der in einem beliebigen Winkel gegen die senkrechte Achse des
Fahrdralithalterbolzens einstellbar ist. Die Erfindung bezieht sich auf einen derartigen
Fahrdrahthalter. Erfindungsgemäß findet zur Erzielung der Verstellbarkeit des Armes
ein schiefachsiger Körper Verwendung, der infolge seiner eigenartigen Anwendung
eine Verstellbarkeit des Fahrdralithalterarmes erreichen läßt. Der schiefachsige
Körper kann entweder als Hohlkörper, der äuf den isolierten oder unisolierten
Fahrdrahthalterbolzen
aufgeschoben wird, ausgeführt oder unmittelbar als isolierter oder unisolierter
Fahrdrahthalterbolzen ausgebildet werden. Auf diesen schiefachsigen Körper wiederum
wird der Fahrdrahthalterarm mit seiner zylindrischen Fassung geschoben, so daß statt
der Achse des Isolatorbolzens nunmehr die Achse des schiefen Körpers zur Drehachse
des Fahrdrahthalterarmes wird. Außer der einteiligen Bauart des schiefachsigen Körpers
ist auch eine getrennte Ausführung in der Weise möglich, daß zwei einzelne Körper,
die als schiefachsige Kreiszylinder abgesetzt sind, auf die beiden Öffnungen der
Isolatorfassung gesteckt und mittels des Fahrdrahthalterbolzens zusammengehalten
werden. Am zweckmäßigsten wird der schiefachsige Körper mit einem Bund versehen,
auf dem der Fahrdrahthalterarm bei einer Drehung mit seiner Fassung gleiten kann,
ohne sich hierbei axial zum schiefachsigen Körper ztt ve_-sehieben.
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Um den Fahrdrahthalter am Spanndraht zu befestigen, wird der Fahrdrahthalterarm
mittels an ihm angebrachter Nocken und in entgegengesetzter Richtung an der Isolatorfassung
angebrachten Ansatzes am Spanndraht angeklemmt und abgestützt. Wird nun der schiefachsige
Körper eines in der Weise befestigten Fahrdrahthalters gedreht, so ändert sich der
Neigungswinkel des Fahrdrahthalterarmes gegen die senkrechte Achse des Fahrdrahthalterbolzens
entsprechend der Neigungsänderung der in der Ebene des Fahrdrahthalterarmes jeweils
liegenden Mantellinie des schiefachsigen Körpers. Hierdurch kann der Fahrdrahthalterarm
unabhängig von der Spanndrahtlage in die für die Senkrechtstellung des Fahrdrahthalterbolzens
jeweils erforderliche Neigung eingestellt werden.
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Der schiefachsige SKörper wird am besten aus dem gleichen Metall wie
der Fahrdrahthalter hergestellt. Man kann jedoch auch ein besonderes Leichtmetall
hierfür verwenden. Beispielsweise ist es auch möglich, den schiefachsigen Körper
aus einem geeigneten Isolierstoff zu verfertigen. Ein derartiger als Isolator wirkender
schiefer Körper, der auf einen bereits isolierten Fahrdrahthalterbolzen aufgesetzt
wird, gibt dem Fahrdrahthalter gemäß der Erfindung den weiteren Vorzug der doppelten
Isolation gegen Erde, die eine aus diesem Grunde bisher im Spanndraht eingebaute
zweite Isolation entbehrlich macht. Dagegen besitzt ein Fahrdrahthalter mit ein
oder zwei Isolatoren, die als schiefachsige kreiszylindrische Körper ausgebildet,
bzw. als schiefachsige Kreiszylinder abgesetzt und auf einen isolierten Bolzen aufgesetzt
werden, den Vorteil, daß es lediglich einer entsprechenden Bauart und einer einfachen
Drehung der Isolatoren bedarf, um eine Verstellung des Fahrdralithalterarmes zu
erzielen.
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In der Zeichnung sind zehn Ausführungsbeispiele gemäß der Erfindung
.dargestellt. Sie lassen die Aufwärtssteliung des Fahrdrahthalterarmes in der Geraden
und seine Abwärtsstellung in der Kurve mittels verschiedenartig ausgebildeter schiefachsiger
Körper erkennen. Die Abb. i, 2, 3, .I, 7 und 8 veranschaulichen die Ausführungen
des schiefachsigen Körpers für den isolierten Fahrdrahthalterbolzen, dagegen zeigen
die Abb. 9, io und ii seine Verwendung bei unisoliertem Fahrdrahthalterbolzen. In
der Abb. 12 ersetzt der schiefachsige Körper den unisolierten Fahrdrabthalterbolzen.
Die Abb. q. und i i bringen zwei Möglichkeiten, den schiefachsigen Körper gleichzeitig
als Isolator auszuführen. Der Fahrdrahthalter nach Abb. q. weist also doppelte Isolation
gegen Erde auf. Ferner ist in Abb. 7 eine Bauart des Fahrdrahthalters für zwei voneinander
isolierte Fahrdrähte dargestellt. In den Abb. 5 und (, endlich ist der schiefe Körper
in der Ausführung nach Abb. i, 2, 3, d. und 7 in Auf- und Grundriß gesondert herausgegriffen.
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Die Abb.2 zeigt den Isolatorbolzen, den schiefachsigen Körper und
die Isolatorfassung im Querschnitt, während in den Abb. 8, 9, i o, i i und 12 diese
Teile im Viertelschnitt ztt sehen sind.
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In den Abb. i und 2 ist der Fahrdrahthalterarrn a mit seiner Fassung
b auf den schiefachsigen, kreiszylindrischen Hohlkörper c von unten aufgeschoben,
der wiederum auf die gerade kreiszylindrische Kappe d des Isolators e aufgesetzt
ist. Die Fahrdrahtklemme f ist auf dem Isolatorbolzen g bündig aufgeschraubt und
mit dem Isolator e und dessen Kappe d zwangsläufig verbunden. Es kann sich daher
die Fahrdrahtklemtne f bei vorerst lose montierter Verschlußschraube 1a durch Drehen
der Isolatorkappe d in den von den waagerecht angreifenden Kräften ihr gewiesenen
Winkel zum Fahrdrahthalterarm a einstellen, ohne daß sich dabei die Verschraubung
von Fahrdrahtklemme f und Isolatorbolzen g auf Kosten der Bündigkeit beider löst.
Um den Fahrdrahthalter am Spanndraht i zu befestigen, wird sein Arm
a mittels der Nocken k am Spanndraht i. abgestützt und mittels des als Klemmkörper
ausgebildeten Ansatzes L festgeklemmt. Die Stellung des Fahrdrahthalterarmes a.
in Abb. i entspricht seiner untersten Lage in aufwärts gerichtetem Zustand, während
die Abb. z den Fahrdrahthalterarm a in Höchstlage zeigt. Die Verstellung des Fahrdrahthalterarmes
a von einer Endlage in die andere geschieht durch Drehen des Hohlkörpers c um i8o°.
Voraussetzung für die Erreichung der äußersten Endstellungen
des
Fahrdrahthalterarmes a ist, daß jeweils diejenigen Mantellinien des Hohlkörpers
c, die beide gegen die senkrechte Achse des Fahrdrahthalterbolzens die größte Neigung
besitzen, in der Ebene des Fahrdrahthalterarmes a liegen. Um den Hohlkörper c in
der gewollten Lage festzustellen, wird die Verschlußschraube h angezogen.
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In den -,'£bb. 3 und 4 befindet sich der Fahrdrahthalter in der K=urvenlage.
Der Fahrdrahthalterarm a ist hier um i So @ umgesteckt und in seiner äußersten Aufwärts-
und Abwärtsstellung dargestellt. Im übrigen ist die Einbauweise des Fahrdrahthalters
in der Kurve die gleiche wie in der Geraden. Die Abb.4 weicht jedoch insofern von
den vorhergehenden ab, als hier ein besonderer Ring m über die Isolatorkappe d geschoben
ist, auf dem der Hohlkörper c aufgesetzt ist. Dieses Beispiel veranschaulicht die
Möglichkeit, den Hohlkörper c als zweite Isolation auszuführen, wobei dem Ring in.
die Aufgabe zufällt, einen Schluß zwischen Isolatorkappe d und F ahrdrahthalterarm
a zu verhindern.
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In Abb. 5 und 6 ist der schiefachsige Hohlkörper c für sich gesondert
herausgegriffen. In seinem Bund sind hier zwecks Eingriffs eines Werkzeuges, das
die Drehung des Hohlkörpers erleichtern soll, zwei Vertiefungen f; eingelassen.
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Abb. 7 zeigt den Fahrdrahthalter in der Bauart für zwei voneinander
isolierte Fahrdrähte. Die beiden Isolatorkappen d sind hier beispielsweise mittels
gemeinsamen Kappenschirmes zu einem Doppelfahrdrahthalter vereinigt. Der Verschlußdeckel
lt ist hier zu einer Lasche erweitert, die sich auf beide Isolatorkappen legt und
mittels der Kappenmuttern o auf beiden fest verschraubt ist.
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In der Abb. S ist ein Fahrdrahthalter veranschaulicht, dessen isolierter
Fahrdrahthalterbolzen bzw. Kappe d als schiefachsiger Kreiszylinder ausgebildet
ist, so daß ein eigener schiefachsiger Körper hierfür entfällt. Der Fahrdrahthalterarm
a wird von oben auf die Kappe d gesetzt. Durch Drehen des isolierten Fahrdrahthalterbolzens
wird der am Spanndraht i angeklemmte Fahrdrahthalterarm a in diejenige Neigung eingestellt,
die dem Isolatorbolzen g eine Senkrechtstellung erteilt. Zur Sicherung dieser Lage
wird der Verschlußdeckel h angezogen.
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In Abb. 9 ist ein schiefachsiger, kreiszylindrischer Hohlkörper c
über den unisolierten Fahrdrahthalterbolzen g geschoben, auf dem der Fahrdrahthalterarm
a von unten aufgesetzt ist. Die Fahrdrahtklemme f ist unter Einfügung einer Scheibe
p, die ein Aufwärtsgleiten des schiefachsigen Körpers c in der Isolatorfassung b
verhindern soll, auf den Fahrdrahthalterbolzen g bündig aufgeschraubt und zwangsläufig
mit ihm verbunden, so daß sie nur bei gelöster Kappenmutter o gedreht werden kann.
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In Abb. io sind zwei einander gleiche Körper c mit ihrem als schiefachsigen
Kreiszylinder abgesetzten Ende auf beide Öffnungen der Isolatorfassung b aufgesetzt.
Beide Körper c durchdringt der Fahrdrahthalterbolzen g und drückt mit seinem Bund
q den unteren und mit seiner Kappenmutter o den oberen Körper gegen die Isolatorfassung
b. Auf den Bolzen g ist die Klemme f aufgeschraubt. Die Verstellung des Fahrdrahthalterarmes
a am Spanndraht i erfolgt durch Drehen der beiden Körper c im gleichen oder entgegengesetzten
Drehsinn.
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Die Abb. i i bringt ein Beispiel für die Ausbildung der beiden nach
einem schiefachsigen Kreiszylinder abgesetzten Körper c als Isolatoren. Beide Isolatoren
c stoßen in einer Ringfläche aufeinander. Der Abstand der beiden einander zugekehrten,
parallelen Flächen, mit denen die Isolatoren c auf dem Rand der Isolatorfassung
b aufliegen, lassen so viel Spiel für die Isolatorfassung b, daß die beiden Isolatoren
beim Anziehen der Mutter r des Bolzens g nur auf reinem Druck beansprucht werden
und Biegung vermieden wird. Die in der Isolatorfassung b steckenden Enden der Isolatoren
c sind nach den beiden einander berührenden Ringflächen zu verjüngt, um an dieser
Stelle den Kriechweg vom Isolatorbolzen g zu Isolatorfassung b nach Möglichkeit
zu vergrößern. Um einen Überschlag vom Isolatorbolzen g nach dem Fahrdrahthalterarm
a durch äußere Einwirkung zu erschweren, ist der Isolatorbolzen g mittels Bund in
dem oberen Isolator c versenkt. Je nach Bedarf kann zwischen den beiden aneinanderstoßenden
Ringflächen der Isolatoren c eine besondere Einlage aus elastischem Isolationsstoff
eingefügt werden, die gegenüber bei der Lagerung der Isolatoren etwa auftretenden
Ungenauigkeiten ausgleichend wirkt. Durch Drehen der beiden Isolatoren c in gleichem
oder entgegengesetztem Sinne ändert sich die Neigung des am Spanndraht i angeklemmten
Fahrdrahthalterarmes a.
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In der Abb. 12 ersetzt der schiefachsige, kreiszylindrische Körper
c den Fahrdrahthalterbolzen. Die Fahrdrahtklemme f ist hier auf der Zylinderschraube
s, die in den schiefachsigen Körper c eingeschraubt ist, lose aufgesetzt. Die Mutter
t wirkt sowohl als Rast gegen eine Aufwärtsbewegung des schiefachsigen Körpers als
auch als Gegenmutter. Sie kann so angezogen werden, daß die Fahrdr ahtklemme f entsprechendes
Spiel erhält, um sich frei drehen zu können, und dennoch genügend Sicherheit für
ihre Bündigkeit besteht. Somit kann die Fahrdrahtklemme f bei
dieser
Ausführung stets jeder Richtungsänderung der an ihr angreifenden waagerechten Kräfte
folgen, ohne daß hierfür eine besondere Nachstellung erforderlich wäre.
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Die Verstellbarkeit des Fahrdrahthalters läßt sich noch auf verschiedene
andere Arten erreichen. So ist es z. B. möglich, den Fahrdrahthalterarm mit seiner
Isolatorfassung lediglich zwischen zwei einander zugekehrten, parallelen und gegen
die senkrechte Achse des Fahrdrahthalterbolzens geneigten Flächen zweier schiefer
Körper einzuspannen. In diesem Fall wären die beiden Körper nicht als Kreiszylinder
abgesetzt. Durch Drehen dieser Körper um einen sie durchdringenden Fahrdrahthalterbolzen
wird eine Neigungsänderung des Fahrdrahthalterarmes bewirkt. Bei angezogenem Fahrdrahthalterbolzen
sind die beiden schiefachsigen Körper gegen die Ränder der Isolatorfassung gepreßt
und damit gegen eine Lageveränderung gesichert.
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Die Ausführung und ihre Abarten fallen ebenfalls unter den Erfindungsgedanken.
Jedoch sind ihnen gegenüber die vorstehend beschriebenen Ausführungen besonders
zweckmäßig.
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Im übrigen ist in Zeichnung und Beschreibung der Erfindungsgegenstand
so gekennzeichnet, daß sich weitere Beispiele und die Anführung weiterer Ausführungsformen,
die auf den gleichen Grundgedanken der Erfindung beruhen, erübrigen.
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Es ist auch möglich, den schiefachsigen Hohlkörper außer als Ganzstück
auch unterteilt und in beliebigem Zusammenhalt seiner Teile zueinander herzustellen.
Ebenso ist die besondere Form der Ausbildung des schiefachsigen Körpers als Isolator,
die durch die Rücksicht auf den Kriech- und Überschlagsweg nahegelegt wird, für
die Erfindung unerheblich.