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Schienenstoßverbindung mittels stoßbrückenartig die Schienenenden
unterfangenden Trägers Die bei. den Schienenstößen allgemein gebräuchlichen Laschenverbindungen
besitzen einen empfindlichen Nachteil in der leichten Lösbarkeit der Laschenschrauben
und erfordern infolgedessen dauernde Beobachtung und Ausbesserung. , Dieser Nachteil
macht sici- in jedem Vollbahnbetrieb, ganz besonders aber bei elektrisch betriebenen
Bahnen, z. B. Grubenbahnen, geltend, bei welchen die Schienen auch für Rückleitung
benutzt werden und die Notwendigkeit besteht, den L'bergangswiderstand an der Stoßstelle
so gering wie möglich und konstant zu halten. Man ist deshalb vielfach zur Schienenstoßschweißung
überbegangen, welche aber bei Vollbahnen mit Rücksicht auf die Lä.ngenänd.erung
der frei liegenden Schiene bei Temperaturschwankungen nicht ohne weiteres durchführbar
ist und bei elektrischen Grubenbabnen aus Mangel einer geeigneten Schweißverbindung
sich nicht befriedigend bewährt hat.
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Gegenstand der Erfindung ist eine Schienenverbindung, welche von den
beschriebenen Nachteilen frei ist und ebenso bei Vollbahnen wie bei elektrischen
Bahnen große Vorzüge besitzt. Die Erfindung besteht darin, daß die Schienenenden
durch Unterlegen eines als Träger ausgebildeten Profil- oder Formstückes, dessen
Enden bis auf die Schwellen geführt werden, und darauffolgendes Verschweißen der
Schiene mit den Trägern gestützt werden. Die Verschweißung kann an verschiedenen
Berührungsstellen des Schienenstoßes mit dem Träger oder in der ganzen Länge des
Trägers erfolgen. Es hat sich aber als wesentlich gezeigt, daß mindestens oberhalb
der Schwellenauflagen Schweißstellen angebracht werden. Die Verschweißung kann sich
auch bis zu den Köpfen der Schienenenden erstrecken.
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Die durch die neue Anordnung hergestellte Schienenverbindung genügt
sowohl in bezug auf Dauerfestigkeit wie auch auf die Stromführung allen Ansprüchen
in vollkommener Weise.
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Die Zeichnungen stellen eine beispielsweise Ausführungsform dar, und
zwar Abb. z die Seitenansicht eines Schienenstoßes, Abb. z einen Querschnitt durch
die Stoßverbindung, während Abb. 3 und 4 Einzelheiten zeigen.
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Die beiden zu verbindenden @ Schienen a-a werden stumpf gestoßen und
liegen auf dem Verbindungsstück b, dessen Auflagefläche zweckmäßigerweise breiter
als der Schienenfuß gehalten wird, in solcher Länge auf, daß die Enden des Verbindungsstückes
bis über die benachbarten Schwellen c reichern. Die Befestigung des Tragstückes
mit der Schiene geschieht durch Anbringen von Schweißstellen, welche, je nach Belastung
der Schieine und dem Schwellenabstand, beliebig oft oder sogar auf der. ganzen Länge
vorgenommen werden. Bei Gleisen für elektrische Balinein kann man dabei den Stromdurchgangsquerschnitt
ebenfalls berücksichtigen und bemessen.
Ein Verschweißen der Schienenköpfe,
wie in Abb. 3 und q. bei e dargestellt, wird besonders dann-von Nutzen sein, wenn
Verminderung der Stoßwirkung im Interesse des Oberbaumaterials sowie der Fahrzeuge
erzielt werden soll. Bei Klein- und Grubenbahnprofilen deckt die breite Auflagerung
sowie die Fußverschw ieißung den Stoß so vollkommen, daß ein Kippen nicht in Frage
kommt; außerdem ist dadurch die Anbringung der kupfernen Schieinienverbinder nicht
mehr notwendig.
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Zur Verwendung als Verbindungsstück sind Profile von, verschiedener
Form geeignet. Auf der Abb. a ist beispielsweise ein auf den Kopf gestelltes Schienenprofil.
dargestellt. Bei Profileisenschwellen, die bei Verwendung dieser Verbindungsstücke
entsprechend tief einebettet werden müssen, wird zweckmäßig ein' dem Schwellenprofil
angepaßtes Formstück, z. B. aus Stahlformguß, verwendet, das zur Stoffersparnis
als Träger gleicher Biegungsfestigk:eit ausgebildet und in gleicher Weise, wie oben
beschrieben, mit dem Schienenfuß verschweißt werden kann.
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Die Verschweißung an dem Schienenstoß ist vorgesehen, um ein seitliches
Abweichen und Vibrieren d--r Schiene, besonders bei Krümmungen, zu verhindern. Die
Lage und Anzahl der Schweißstellen, durch welche der Träger an der Schiene befestigt
wird, richtet sich nach den jeweiligen Bedürfnissen. Es ist aber von wesentlicher
Bedeutung, daß sich Schweißstellen oberhalb der Schwellen befinden, auf welche sich
die Enden des Träger3 stützen!! Es ist bereits vorgeschlagen worden, den Schienenstoß
durch untergelegte Trageisen zu stützen. Bei den bekannten Vorrichtungen hat man
aber unterlassen, die untergelegten Trageisen bis auf die Unterlage durchzuführen,
vielmehr wurden die Träger nur bis in die Nähe der Schwellen herangeführt. Untersuchungen
dies Erfinders haben aber ergeben, daß die Aufgabe aUein durch Verstärkung des Querschnittes
mittels untergeschweißter Unterlagseisen nicht gelöst werden kann, sondern daß @es
auch besonders auf die Art der Auflagerung ankommt, weil es wichtig ist, die durch
die Radschläge entstehenden Lastwechselmomente weitgehend zu vermindern zum Zwecke
der Verhütung von Anrissen der Schweiße zwischen Schiene und Unterlagseisen, die
nach evtl. schon kurzer Lebensdauer erfahrungsgemäß zur Zerstörung führten.
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Diese Anrisse oder Anbrüche treten hauptsächlich an dem Beginn der
Schweiße, also am Trageisenende auf, weil an dieser Stelle dizt Vorbedingung für
die schädliche, sogenannte herbbean.spruchung gegeben ist. Wenn das Trageisenende
nicht bis auf die Schwelle durchgeführt wird, treten infolge der Durchbiegung von
Schiene und Trageisen auf dein Trageisenende die stärksten Spannungen auf und im
Zusammenwirken der beiden Einflüsse bei dem Charakter der Beanspruchung des Schienenstoßes
als Dauenvechsellastendie Erscheinung des Dauerbruchs. Wenn man aber die so gekennzeichnete,
durch Wechselbelastung besonders gefährdete Stelle auf das Schwellenauflager oder
auch etwas darüber hinaus legt, so wird die Kerbstelle von den zusätzlichen, höchst
gefährlichen Deformationen befreit und von. der Kerbstelle lediglich eine statische
Beanspruchung verlangt.