DE19903792C2

DE19903792C2 - Eisenbahn-Stahlschwelle aus Walzprofil in Tragform

Info

Publication number: DE19903792C2
Application number: DE1999103792
Authority: DE
Inventors: Guenter Dolezal
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1999-02-01
Filing date: 1999-02-01
Publication date: 2001-12-13
Anticipated expiration: 2019-02-02
Also published as: DE19903792A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Eisenbahn-Stahlschwelle aus Walzprofil in Trogform.

Es ist bekannt, daß Eisenbahnschwellen, vor allem im Hochgeschwindigkeitsverkehr, eine hohe Lagestabilität aufweisen müssen. In der Regel wird das bei Betonschwellen durch eine hohe Eigenmasse und insgesamt durch ein voluminöses und verdichtetes Schotterbett erreicht. Für Neu- und Ausbaustrecken wird das Planum entsprechend dimensioniert.

Auch auf vorhandenen älteren Strecken wird eine höhere Fahrgeschwindigkeit angestrebt, wobei insbesondere sogenannte "Neige-Tech"-Züge erheblich schnellere Kurvenfahrten ermöglichen. Entsprechende Anforderungen werden an die Querschubstabilität des Gleises gestellt.

Die herkömmliche Stahlschwelle mit herstellungsseitig rechtwinklig abgebogenen Kopfstücken wird seit 1939 nicht mehr für die Deutsche Bahn produziert. Die seit gut einem Jahrzehnt bei einigen Bahnen zum Einbau kommende "moderne" Stahlschwelle aus, in "Y"-Form aufeinander zulaufenden Doppel-"T"-Trägern bezieht ihre Querschub-Sicherung aus der Keilform des Schotterbettes zwischen den Schwellen.

Oft stehen die für den Ausbau vorhandener Strecken mit dem Ziel höherer Fahrgeschwindigkeiten auch in Bögen erforderlichen Planumsquerschnitte nicht zur Verfügung, um die nötigen Schottermengen "vor Kopf" unterzubringen. Zudem ist die nachträgliche Montage der "Sicherungskappen" aufwendig und bedarf ständiger Kontrolle des Sitzes. Die Kappen "herkömmlicher" Stahlschwellen sind unzweckmäßig weit außen positioniert. Der Stahlschwellenrost der "Y"-Form ist recht vielteilig und bedingt spezielle Stopfverfahren.

Die Stahlschwellen mit sogen. "Querschotten" gemäß DE PS 648 512 und DD 233 599 A1 sind zur Lösung der hier aufzuzeigenden Probleme wenig geeignet, weil sie sich vorwiegend mit der konstruktiven Ausbildung einer besonders leichten Schwelle für Brücken bzw. Tagebauen, so wie mit fertigungstechnisch günstigen Gleichmaßen befassen, während die US 810 698 die Rippen zur Verstärkung der Schienenbefestigung im "I"-Profil (quasi ein Urahn der "Y"-Schwelle) benutzt.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine Stahlschwelle in Trogform der eingangs genannten Art zu schaffen, die bei einfachem Aufbau einen ausreichenden Querverschiebewiderstand aufweist.

Zur Lösung dieser Aufgabe dienen die Merkmale des Anspruchs 1.

Mit der im Anspruch 1 aufgezeigten Erfindung sind eine Reihe von Vorteilen verbunden. Dem Fliehkraftdruck werden zwei Flächen von gut 400 qcm entgegengesetzt, die das Maß der konventionellen Schwelle mit Sicherungskappe nahezu erreichen (800/980 qcm), im Gesamtaufbau aber übertreffen, da nicht jede Schwelle Sicherungskappen trägt. Es kommt hinzu, daß sich die Querschotten gemäß der Erfindung im ohnehin "verdichteten" Schotterbereich, nahe den Fahrschienen befinden.

Durch die aufgezeigte Lösung ist es möglich, das Schotterbett - und damit auch das Bahnplanum - schlanker zu halten, weil die benötigte "vor Kopf"-Schottermenge sich bereits unter den Schwellenenden bzw. im Mittelbereich vor den Schotten befindet. Auch kann man den Gleismittenabstand auf große Längen bei zweigleisigen Anlagen im vorhandenen Schotterbett und Planum aufweiten, um den Luftstau sich begegnender Züge zu minimieren.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Zeichnung die Erfindung näher erläutert:

Es zeigen:

Fig. 1 Die Stahltrogschwelle (1) mit den eingeschweißten Querschotten (2). Fertigungstechnisch kann während des Schweißvogangs die Schwelle in einer geeigneten Vorrichtung sogleich einen gewünschten Neigungsknick erhalten (3). Damit kann man auf keilförmige Schienenbefestigungsplatten verzichten (4), hier bespielsweise mit der Bezeichnung "Rus 26" für Schienen S 49. Es sind auch verschieden andere Befestigungsformen denkbar, wie z. B. geklebt auf Gummimatten (im Rahmen) für elektrisch oder geräuschisolierte Gleislagen. Die Schwellenenden bleiben glatt abgeschnitten (5).

Fig. 2 zeigt die Schwelle von der Unterseite mit den abgewinkelten Querschotten (2), die, eigenstabil, wie ein Spaten, durch das Einschweißen in den Schwellentrog diesem wiederum eine gewisse Formsteifigkeit verleihen, ohne die erwünschte Lage- Elastizität im Schotterbett einzuschränken.

Fig. 3 Ansicht der Schwelle (1) von der Stirnseite mit dem eingeschweißten Querschott (2). Der bezeichnete Luftspalt (6) dient der Atmung, vermindert Schwitzwasserbildung und wirkt daher antikorrosiv. Die angegebenen Maße beziehen sich auf das Walzprofil für die Schwelle mit der Bezeichnung "Sw 7".

Fig. 4a Zum Stand der Technik eine Holzschwelle; hier kann man ein gewisses Maß "Bremswirkung" der "Masse vor Kopf" hinzurechnen, weil sich einzelne Schottersteine bei der Verdichtung in die Seitenflächen eindrücken.

Fig. 4b Eisenbahn-Stahlschwelle nach der Erfindung ohne Schottervorlage

Claims

1. Eisenbahn-Stahlschwelle aus Walzprofil in Trogform, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden glatt abgeschnitten und daß unterwärts zwei V-förmig geknickte Querschotten aus Stahlblech in einem Abstand von etwa 1.300 mm, praktisch unter der Schienenauflage, zur Querschubsicherung eingeschweißt sind.

2. Eisenbahn-Stahlschwelle nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Querschotten aus 10 mm Stahlblech einer bestimmten achteckigen Form bestehen.

3. Eisenbahn-Stahlschwelle nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Querschotten so eingeschweißt sind, daß ein gewisser Luftspalt zur Queratmung entsteht und ihre Form jeweils zwei Schwellen ineinander verschränkt für Transportzwecke stapelbar macht.