DE502860C - Flugzeug mit frei umlaufenden Fluegeln - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Flugzeug mit unter der Wirkung des Flugwindes frei um eine im wesentlichen senkrechte Achse umlaufenden Flügeln. Um bei einem Flugzeug dieser Art eine selbsttätige Zentrierung des Druckes zu erzielen, sind die Flügel an die Drehachse mittels Gelenken angeschlossen, die den Flügeln die Möglichkeit geben, entsprechend den verschiedenen Resultanten aus Auftrieb- und Zen-

\o trifugalkraft ober- und unterhalb der Hauptdrehebene in verschiedenen Stellungen um die Drehachse zu schwingen. Diese Art von Flugzeugen ist unter dem Namen Cierva-Autogiro bekannt. Die der Erfindung zugrunde liegende Hauptaufgabe besteht darin, ein Flugzeug, das der allgemeinen Gattung der Flugzeuge mit frei umlaufenden Flügeln, jedoch insbesondere der Gattung der Cierva-Autogiro-Flugzeuge angehört, mit einfachen und wirksamen Mitteln auszurüsten, welche die Flügel in Umlauf versetzen, bevor das Flugzeug den Erdboden verläßt oder anfängt zu fliegen.

Nach der Erfindung bestehen diese Mittel darin, daß am Rumpf des Flugzeuges eine oder mehrere Flächen in den von der Luftschraube erzeugten rückwärts gerichteten Luftstrom schräg einstellbar angeordnet sind. Diese Flächen lenken den von der Luftschraube erzeugten, nach hinten gerichteten Luftstrom ab, der daher durch die von den Flügeln bestrichene kreisförmige Fläche hindurchtritt und den Flügeln eine anfängliche Drehbewegung erteilt. Da diese Ablenkungsflächen auf dem Flugzeug selbst gelagert sind, stehen diese das Starten des Flugzeuges erleichternden Mittel jederzeit zur Verfügung, gleichgültig, wo das Flugzeug landet.

Nach der Erfindung sind die Ablenkungsflächen so ausgebildet und am Flugzeugrumpf gelagert, daß sie in der Außerbetriebslage innerhalb des Flugzeugrumpfes liegen und schräg zu dem von der Luftschraube erzeugten, rückwärts gerichteten Luftstrom aus dem Flugzeugrumpf herausschiebbar sind.

Um die Höhenflosse des Flugzeuges für die Erreichung des mit den Ablenkungsflächen beabsichtigten Zweckes heranzuziehen, ist nach der Erfindung die Höhenflosse schräg einstellbar. Hierbei kann die Höhenflosse ein- oder mehrflächig ausgebildet sein, so daß sie als Ablenkungsfläche dient.

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind auf der Zeichnung schematisch dargestellt.

Abb. ι zeigt ein Cierva-Autogiro-Flugzeug mit verhältnismäßig kurzem Rumpf und langen Steuerflächen in Seitenansicht. Abb. 2 ist ein Grundriß der Abb. 1. Abb. 3 zeigt in größerem Maßstabe das Rahmenwerk des Flugzeugrumpfes am Schwanzende und läßt die Mittel zum Einstellen der Schwanzfläche erkennen,

um den rückwärts gleitenden Luftstrom nach oben abzulenken. Abb. 4 zeigt in Seitenansicht eine andere Ausführungsform eines Cierva-Autogiro-Flugzeuges, das mit einer anderen Vorrichtung zum Ablenken des Rückstromes ausgerüstet ist. Abb. 5 ist ein Grundriß der Abb. 4 bei ausgespannter Betriebslage der Ablenkungsvorrichtung. Abb. 6 zeigt im einzelnen die Art der Lagerung und die Bedienungsweise der Ablenkungsvorrichtungen. Abb.7 zeigt im Schnitt eine der Walzen, auf welche die Ablenkungsvorrichtung in der Außerbetriebslage aufgewickelt ist.

Nach dem Ausführungsbeispiel der Abb. 1 ! 5 bis 3 ist der Flugzeugrumpf A mit der üblichen Landungsvorrichtung und einem System von frei umlaufenden, an einer Nabe C angelenkten Flügeln B ausgerüstet. Die Nabe C ist so gelagert, daß sie auf der Welle D frei umlaufen kann. Am Flugzeug sind ferner die eine Zugwirkung ausübende Luftchraube E und eine das Höhenruder G tragende Schwanzfläche F vorgesehen. Die Schwanzfläche F ist nicht in der üblichen Weise starr, sondern mit ihrem rückwärtigen Ende gelenkig am Flugzeugrumpf befestigt. Am vorderen Ende der Schwanzfiäche sind Kulissensteine H angeordnet, die auf einer gekrümmten Führungsbahn / gleiten.

Die Schwanzfläche F ist mittels eines Winkelhebels L und einer Zugstange oder eines Seiles L¹ mit einem am Führersitz vorgesehenen Steuerhebel M verbunden, so daß der Flugzeugführer beim Rückwärtsführen des Hebels die Schwanzfläche F in die in Abb. 3 mit voll ausgezogenen Linien veranschaulichte untere Lage schwingen kann. In dieser Lage der Schwanzfläche F wird der von der Luftschraube E erzeugte, nach rückwärts gerichtete Luftstrom nach oben abgelenkt und über die Flügel B geleitet, wie die Pfeile in Abb. 1 veranschaulichen. Infolgedessen werden die Flügel in Umlauf versetzt. Wenn die gewünschte Geschwindigkeit erreicht worden ist, kann der Flugzeugführer die Schwanzfläche F dadurch in ihre normale Stellung zurückführen, daß er den mit einer Sperrvorrichtung sowohl für die Vorwärts- als auch für die Rückwärtsstellung ausgerüsteten Hebel M vorrückt. Erforderlichenfalls kann das Höhenruder G die Schwanzfläche F dadurch beim Ablenken des Rückstroms unterstützen, daß das Höhenruder mittels der üblichen Steuerglieder in eine Lage übergeführt wird, in der das Höhenruder einen negativen Einfallwinkel bildet.

Es ist festgestellt worden, daß die Wirkung verbessert wird, wenn mehr oder weniger senkrechte Flächen oder Wände vorgesehen sind, die den Rückstrom begrenzen und dessen Ausbreitung verhindern. Zu diesem Zweck können mit Steuerflächen Y ausgerüstete senkrechte Flossen X an jedem Ende der Schwanzfläche F an Stelle einer mittleren Flosse oder qines Seitenruders gelagert sein. Bei einer anderen Ausführungsform kann die Steuerfläche Y ganz fortgelassen werden. In diesem Fall sind nur senkrechte Flächen an jedem Ende der Schwanzfläche vorgesehen.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Abb. 4 bis 7 ist an jeder Seite des Flugzeugrumpfes A eine unter der Wirkung einer Feder stehende, kegelförmige Walze N gelagert, deren Achse zu der Längsachse des Flugzeugrumpfes geneigt ist. Längs der einen Kante jeder Walze N ist ein segmentförmig zugeschnittenes Stoffstück O befestigt, das beispielsweise aus Segeltuch besteht. Diese Stoffbahn ist in der Außerbetriebslage nach Art der bekannten Fensterrouleaus auf die Walze IV aufgewickelt, in deren Inneren eine Feder IV¹ angeordnet ist. Die andere geradlinige Kante der Stoffbahn ist an einer Stange P befestigt, die den einen Arm eines um den Zapfen P¹ schwingbaren Winkelhebels bildet. Der andere Arm P² ist an einem Gleitstück ζ) befestigt, das unter der Wirkung einer Feder Q¹ steht. Die Feder schwingt den Arm P dicht an die Walze IV heran, auf welche die Stoffbahn O aufgewickelt ist.

An dem Gleitstück Q ist ein Seil R befestigt, das über eine Umlenkrolle S geführt ist. Das Seil R erstreckt sich bis in den Führerraum des Flugzeuges und ist dort an einen Hebel T angeschlossen. Wenn der Flugzeugführer diesen Hebel nach rückwärts führt, schwingen die Arme P seitlich vom Flugzeugrumpf nach außen, so daß der Stoffstreifen O in die Bahn des von der Luftschraube i? erzeugten Rückstromes gestreckt wird und eine schräge Lage einnimmt. Infolgedessen wird der Rückstrom nach oben über die Spitzen der Flügel B abgelenkt, die daher in Umlauf versetzt werden. Wird der Hebel T losgelassen, so führen die Feder Q¹ und die Walzenfedern IV¹ die Arme P in die Seitenwände des Flugzeugrumpfes zurück, wobei die Stoffbahn O auf die Walzen aufgewunden wird.

Zum Abdecken der in den Seitenwänden des Flugzeugrumpfes vorgesehenen Öffnungen, welche die Ablenkungsflächen O in der Außerbetriebslage aufnehmen, können unter der Wirkung von Federn stehende Deckel beliebiger Bauart angeordnet sein.

Es wird besonders hervorgehoben, daß die schmiegsamen Stoffstreif en O sich unter der Wirkung des Rückstromes nach unten ausbauchen. Auf diese Weise entstehen die erforderlichen seitlichen Begrenzungswände ganz von selbst. Erforderlichenfalls können jedoch mehr oder weniger senkrechte Flächen an den Armen P so angeordnet sein, daß sie sich zusamnienfalten, wenn die Stoffstreifen 0 auf die Walzen aufgewickelt werden.

Die AbI erkungsstoffflächen können auch fächerartig auseinander- und zusammenlegbar sein und in der Außerbetriebslage in seitlichen Vertiefungen des Flugzeugrumpfes untergebracht werden. Handelt es sich um Ablenkungsflächen größerer Abmessung, beispielsweise bei mit seitlich gelagerten Motoren ausgerüsteten Flugzeugen, so können die Stoßflächen auf leichten Teleskoprohren oder Scheren gelagert

ίο sein, die in der Außerbetriebslage der Flächen im Flugzeugrumpf liegen, aus dem sie in beliebiger geeigneter Weise herausschiebbar sind. Anstatt die Schwanzfläche in der üblichen Weise zu befestigen, kann diese Fläche bei einer weiteren Ausführungsform so ausgebildet sein, daß sie gegebenenfalls zusammen mit dem Höhenruder eine Stellung einnehmen kann, in der die Schwanzfläche einen negativen Einfallwinkel hat, um den Rückstrom nach oben abzulenken.

Es ist auch möglich, eine besondere tragbare Vorrichtung zu benutzen, um den Flügeln beim Anlassen des Motors eine anfängliche Drehbewegung zu erteilen. Diese aus Ablenkungsflächen bestehende Vorrichtung kann auf dem Erdboden in der Nähe des Flugzeuges aufgestellt und wieder fortgenommen werden, wenn die Flügel die gewünschte Geschwindigkeit erreicht haben.

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Flugzeug mit frei umlaufenden Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß am Rumpf ein oder mehrere Flächen (O, F) in den von der Luftschraube (E) erzeugten, rückwärts gerichteten Luftstrom schräg einstellbar angeordnet sind.

2. Flugzeug nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß als Ablenkungsfläche die ein- oder mehrflächige, schräg einstellbare Höhenflosse (F) dient.

3. Flugzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhenflosse (F) an ihren seitlichen Enden mit im wesentlichen senkrechten Flossen (X) ausgerüstet ist.

4. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ablenkungsflächen (O) in der Außerbetriebslage innerhalb des Flugzeugrumpfes (A) liegen und schräg zu dem von der Luftschraube (E) erzeugten, rückwärts gerichteten Luftstrom aus dem Flugzeugrumpf herausschiebbar sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen