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Verstellpropeller Bekannt sind Verstellpropeller mit einer gleichachsig
zur Propellerwelle angeordneten Stellmuffe, deren Axialbewegung durch verzögernde
Bremsscheiben und beschleunigende Getriebe bewirkt und auf Lenker oder ähnliche
die Flügel verstellende Organe übertragen wird. Die nicht umlaufenden Brennsteile
sind hierbei radial von außen gegen mit der Verstellmuffe axial gekuppelte, auf
einem Gewinde der Propellernabe laufende und mit äußeren Bremsflächen versehene
Muttern einrückbar und folgen gegebenenfalls der Axialbewegung der Verstellmuffe
während der Abbremsung, wobei die festgehaltene Mutter sich auf der umlaufenden,
mit Gewinde versehenen Propellernabe axial verschraubt und dadurch die Verstellung
bewirkt. Zur Ermöglichung einer Zurückbewegung der Verstellmuffe ist bei diesen
Vorrichtungen eine zweite, an ihrer Außenseite mit Bremsflächen versehene Stellmutter
vorgesehen, die auf einem zweiten, zu dem ersten gegenläufigen Nabengewinde läuft
und durch ein Richtungswechselgetriebe mit der ersten Stellmutter verbunden ist.
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Diese bekannten Verstelleinrichtungen haben den Nachteil, daß die
Verstellbewegung so lange vor sich geht, wie eine Verstellmutter abgebremst wird,
und dadurch können in den Endlagen leicht Beschädigungen des Verstellgetriebes verursacht
werden.
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Die Erfindung bezieht sich auf einen Verstellpropeller mit einer gleichachsig
zur Propellerwelle angeordneten Stellmuffe, deren Axialbewegung durch verzögernde
Bremsscheiben und beschleunigende Getriebe bewirkt und auf Lenker oder ähnliche,
die Flügel verstellende Organe übertragen wird. Das Wesentliche besteht darin, daß
umlaufende, die Verstellbewegung einleitende Bremsscheiben axial einrückbar sind
und daß das Nabengewinde der Stellmuffe derartigen Steigungssinn besitzt, daß beim
Umlaufen des Propellers sich die jeweils in Berührung gebrachten Bremsscheiben durch
die axiale Stellmuffenbewegung voneinander entfernen, wodurch eine selbsttätige
Unterbrechung der Flügelverstellung bewirkt wird.
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Hierdurch wird erreicht, daß die Verstellbewegung der Propellerflügel
stets nur entsprechend der axialen Verschiebung der nicht umlaufenden Verstellteile
vor sich geht, deren Bewegung auf einfache Weise begrenzt werden kann, so daß Beschädigungen
des Verstellgetriebes durch übermäßige Verstellung vermieden werden.
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Im weiteren Ausbau der Erfindung ist der Verstellpropeller unter Benutzung
zweier durch ein Richtungswechselgetriebe gegenläufig gekuppelter, zum Verstellen
dienender Bremsglieder derart ausgebildet, daß die Teile des Richtungswechselgetriebes
axial unverschieblich zusammengebaut sind und beide Bremsglieder nach entgegengesetzten
Axialrichtungen einem nicht umlaufenden Bremsglied zu abwechselnder Einrückb:arkeit
gegenüberstehen. Dadurch wird die Notwendigkeit zurBenutzung zweier entgegengesetzt
steigender
Nabengewinde vermieden und eine sehr viel kürzere Ausbildung
des gesamten Verstellgetriebes erreichbar. Gleichzeitig kann auch infolge des Vorhandenseins
nur eines Nabengewindes der tote Gang sehr klein gehalten und demnach die Flügeleinstellung
erheblich genauer ausgeführt werden.
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Die Stellmuffe weist zweckmäßigerweise doppel-T-förmigen Querschnitt
auf, und die Muffenzapfen gehen durch ihren ganzen Querschnitt hindurch, bilden
mit ihren. den innersten Teil bildenden Führungsköpfen die Axialführung an der Nabe,
fassen zwischen den T-Querschnittsflanschen an den Lenkern an und tragen außen Kegelräder
des Richtungswechselgetriebes. Diese Ausgestaltung der Stellmuffenzapfen zum Hauptgliede,
das die Flügellenker unmittelbar mit den Richtungswechselrädern verbindet und auch
unmittelbar die Führung in der Nabe übernimmt, ergibt besondere Einfachheit und
geringstmöglichen toten Gang, also besondere Genauigkeit für die Flügelverstellung.
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Das nicht umlaufende Bremsglied der Vorrichtung ist zweckmäßigerweise
unmittelbar mit einer Anzeigevorrichtung für die jeweilige Bremsgliedeinstellung
verbunden, die somit in einfachster Weise, ähnlich wie es bei bekannten, von Hand
verstellbaren Vorrichtungen möglich ist, gleichzeitig die Flügelstellung anzeigt.
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Die Zeichnung veranschaulicht den neuen Propeller an einem Ausführungsbeispiel,
und zwar in einem Längsschnitt des Nabenteiles.
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Eine auf die Motorwelle aufzusetzende Näbe I trägt an einem Flansch
2 einen U-förmigen Querteil 3, und in diesem ist ein Gewindeschaft 4 mittels Flansches
5 und Gewindes 6 eingesetzt und durch Keile 7 festgelegt. In dem Gewindeschaft 4
sind mit einem leicht lauffähigen Genwinde Io Flügelfüße 8, 9 gebettet, und diese
enthalten in Gabeln II Kreuzgelenkstücke I2, die in ihnen mittels Querbolzen 13
gehalten sind und mit ihren Endzapfen durch Laschen 14 an Füllstücken 15 der hohlen
Blechflügel 18 angreifen.
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Das Stellzeug umfaßt zunächst an den Gabeln II der Flügelfüße befestigte
Blechlirastenträger 22, die an unteren Flanschen 23 je einen Verstellzapfen 24 tragen.
Von diesen Zapfen führen Lenker 25 zu Zapfen 26 einer Stellmuffe 27, die als Doppel-T-Ring
ausgebildet ist. Diese Stellmuffe ist mittels der durch sie hindurchragenden Köpfe
28 der Muffenzapfen 26 in Längsnuten 29 der Nabe I axial verschieblich, aber unverdrehbar
geführt. Zum Antriebe der Stellmuffe von Hand dient folgende Einrichtung.
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Die Nabe I weist außen ein Gewinde 30 auf, das als Rechteck oder trapezförmiges
Gewinde ausgebildet ist. Ein Bremskegel 31 läuft mit seiner gewindeartig ausgebildeten
Nabe 32 auf diesem Gewinde und ist an einem Kragen 33 der Stellmuffe 27 in axial
kuppelndem Eingriff. Ein zweiter Bremskegel läuft, gegen Axialverschiebung durch
eine gesicherte Mutter 35 gehalten, frei drehbar auf der Muffe 27. Die Kegel 31
und 34 weisen Kegelradverzahnungen 36 auf, und auf den (beispielsweise drei) Zapfen
26 sind in diese beiden Verzahnungen eingreifende Kegelräder 37 aufgesetzt, so daß
also immer die -beiden Bremskegel 31 und 34 entweder gemeinsam mit der Nabe umlaufen
müssen oder im Falle der Festhaltung des einen Kegels der andere mit doppelter Geschwindigkeit
der Nabe I umlaufen muß.
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Das bedeutet, daß bei Festhaltung des Kegels 31 dieser sich auf dem
Gewinde 30 infolge des Umlaufes des Propellers verschraubt, 'so daß er. die Muffe
27 und das Stellzeug in dieser Richtung mitnimmt, beispielsweise im Sinne einer
Steigungsvergrößerung; der andere Bremskegel 34 läuft dabei leer und wird nur durch
seine Lagerung auf der Stellmuffe 27 gezwungen, an der Axialverschiebung teilzunehmen,
so daß die Kegelräder in Eingriff bleiben. Wird der andere Kegel 34 festgehalten,
so treibt er über die Kegelräder den Bremskegel 31 mit doppelter Geschwindigkeit
der Nabe I an, und daraus folgt eine Verschraubung dieses Kegels im entgegengesetzten
Sinne wie erst, also beispielsweise im Sinne einer Steigungsverkleinerung; auch
hierbei wird der erste Bremskegel 34 wieder axial mitgenommen.
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Zur Festhaltung der Bremskegel dient ein nicht umlaufendes Paar von
Gegenkegeln 38 und 39, die den .beiden Bremskegeln 3I und 34 mit geringem Spiel
gegenüberstehen und in einem am Motor festzulegenden Gehäuse 40 auf Laufschienen
41 längsverschieblich, aber unverdrehbar geführt sind. In mehrere Gewindenaben 42
.dieses Gegenkegelpaares greifen Gewindespindeln 43 ein, die durch Zahnräder 44
an einem frei drehbaren Zahnkranz 45 zu untereinander gleicher Drehbewegung angeschlossen
sind und deren eine ein Bettenrad 46 zum Verstellen mittels eines Handantriebes
oder etwa auch eines selbsttätigen Reglers in Abhängigkeit von der Drehzahl oder
dem Luftdruck oder der Fluggeschwindigkeit aufweist. Die Bremskegel 31, 34 können
auch unmittelbar Fliellgewichte tra gen, mittels derer sie sich abbremsen, und zwar
der eine bei Unterschreitung, der andere bei Überschreitung einer Regeldrehzahl.
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Die Wirkung ist hiernach die, daß bei irgendeiner Axialverschiebung
des Gegenkegelpaares 38, 39 der eine der beiden Kegel 31 oder 34 von .dem Gegenkegel
berührt und
festgehalten wird, dabei also vermöge des Gewindes 30
eine Axialverschiebung erfährt und sich infolge dieser vom Gegenkegel löst, um in
seiner neuen Stellung gegenüber dem Propeller wieder unbehindert mitzulaufen. Es
wird also jeweils eine Steigungsverstellung der Propellerflügel erreicht, die genau
proportional der Axialverschiebung des Gegenkegelpaares verläuft, derart, daß jeder
Stellung dieses ruhenden Stellzeugteiles eine bestimmte Steigung des Propellers
entspricht und dementsprechend diese Steigung am festliegenden Stellzeug jeweils
ablesbar ist.
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Falls die Flügel durch Erschütterungen und Luftkräfte sich selbst
verstellen, so kommen die Reibkegel entsprechend in Berührung und stellen die gewünschte
vorherige Lage wieder her. Bei normalem Betrieb mit gleichbleibender Steigung sind
keine Relativbewegungen an irgendwelcher Stelle des Stellzeuges vorhanden, so daß
Heißlaufen und übermäßige Abnutzung von Teilen nicht in Frage kommt.
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Ein zur Lagerung der Spindeln 43 dienender Kranz 47 des Gehäuses 4o
und eine im Beispiel an den Spindeln 43 angebrachte Anschlußfläche 48 dienen dazu,
das Gegenkegelpaar 38, 39' in den beiden Endlagen abzufangen, ehe die Muffe 27 ihre
Bewegungsgrenzen erreicht hat. Auf diese Weise ist verhindert, daß etwa bei schon
erreichter äußerster Verstellgrenze noch eine Andrückung eines der Bremskegel herbeigeführt
werden kann, was dann zu starker Abnutzung der Bremse und zu sonstigen Unzuträglichkeiten
führen könnte.