DE191171C

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Publication number: DE191171C
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 63 c. GRUPPE

PAUL HALLOT in VINCENNES, Frankr.

Reibungskupplung für Motorfahrzeuge. Patentiert im Deutschen Reiche vom 8. Dezember 1904 ab.

Die Erfindung betrifft eine Reibungskupplung für Motorfahrzeuge, die bestimmt ist, entweder auf ein die Bremse anstellendes Gestänge zu wirken oder eine Kupplung zwischen der antreibenden und der anzutreibenden Welle herbeizuführen.

Wie bei bekannten Einrichtungen werden zwei Reibungskegel benutzt, von welchen der eine mit dem anzutreibenden Teil verbunden

ίο und axial verschiebbar ist und mit dem auf der antreibenden Welle lose angeordneten Kupplungskegel dadurch in \⁷erbindung tritt, daß von der antreibenden Welle getragene Fliehkraftgewichte auf dessen zylindrische Innenfläche zur Einwirkung kommen.

Die Erfindung besteht darin, daß der auf der antreibenden Welle lose angeordnete Reibungskegel mit einer ebenen, zur Achse der antreibenden Welle senkrechten Reibfläche versehen ist, die mit einer entsprechenden, auf der antreibenden Welle befestigten Scheibe beim Kuppeln der beiden Reibungskegel in wirksame Berührung kommt.

Durch diese Anordnung wird den bekannten Einrichtungen gegenüber eine größere Abstufung der Kraft ermöglicht, welche auf den angetriebenen Teil übertragen werden soll, indem die Wirkung entweder an der

' konischen oder an der ebenen Oberfläche des lose angeordneten Reibungskegels auftreten kann.

Auf der beiliegenden Zeichnung ist in den Fig. I und 2 in Längsschnitt und Querschnitt eine Ausführungsform der Einrichtung zum Bremsen für Motorfahrzeuge veranschaulicht, während

Fig. 3 eine Ausführungsform der Einrichtung zum Kuppeln für Motorfahrzeuge zeigt.

In allen Figuren bezeichnet α die Reibungsscheibe, b den als Muffe ausgebildeten Reibungskegel zur Kraftübertragung, c den mit radialen Schaufeln versehenen Teil, welcher die Fliehkraftgewichte trägt, und d den zwischen die Reibungsscheibe α und den Reibungskegel b geschalteten Kupplungskegel.

Bei dem Beispiele der Fig. 1 und 2 bildet die Reibungsscheibe α einen Teil einer Hülse e, welche auf die antreibende Welle geschoben wird und welche auf dieser Welle durch einen Keil oder auf andere Weise befestigt wird. Der Teil c ist auf die Hülse e in der Nähe der Scheibe Λ aufgeschraubt und auf derselben durch eine besondere Schraube ο befestigt. Er besitzt radiale Schaufeln / (Fig. 2), zwischen denen schwere Gewichte g angeordnet sind, die durch ein sie umgebendes elastisches Band h an ihrer Stelle gehalten werden. Der Reibungskegel b zur Übertragung der Kraft sitzt lose auf der Hülse e und kann in der Längsrichtung durch die Gabel i und den Ringj verschoben werden. Der muffenartige Teil des Kegels b besitzt eine Rille, in der sich das Seil k, welches das Bremsgestänge antreibt, aufrollen kann. Der zwischen den Reibungskegel b und die Reibungsscheibe α geschaltete Kegel d weist im Schnitt die Gestalt eines rechten Winkels auf. Er ist an seinem senkrechten Teile m mit einer ebenen Fläche versehen , welche mit der Scheibe α zusammenarbeiten kann, und enthält einen wagerechten Teil n, dessen äußere Fläche konisch ist und

mit der inneren Fläche des konischen Teiles des Kegels b zusammenarbeiten kann, während seine innere Fläche zylindrisch ist und mit den Fliehkraftgewichten g oder dem elastischen Band h zusammenarbeitet. Sobald die Umdrehungsgeschwindigkeit der Hülse e eine genügende ist, nehmen diese Gewichte den Kupplungskegel d mit.

Um zu bremsen, genügt es, auf die Gabei i in der Weise zu wirken, daß der Kegel b gegen die Scheibe α geschoben wird. Je nach der Geschwindigkeit des Fahrzeuges wird die auf den Kupplungskegel d ausge-.. übte Kraft verschieden sein.

Wenn die Geschwindigkeit der treibenden Welle groß ist, so wird die Fliehkraftwirkung der Gewichte g eine bedeutende sein und die Teile a, c und d wirken, wie ein einziger Block, als wenn der die senkrechte Reibfläche bildende Teil m des Kupplungskegels d auf die Reibungsscheibe α aufgeschraubt wäre. Infolgedessen erfolgt das Mitnehmen der getriebenen Welle durch die konischen Flächen des Teiles η und der Muffe b.

Wenn die Geschwindigkeit der treibenden Welle gering ist, so wird die Wirkung der Gewichte g eine schwache sein, und durch diese Wirkung zusammen mit derjenigen der Scheibe α kann nur eine geringe Kraft auf den Kupplungskegel d übertragen werden; es verhält sich der Teil η dieses Kupplungskegels und der Kegel b wie ein einziger Block, und das Mitnehmen der getriebenen Welle erfolgt durch die Reibung zwischen den ebenen Flächen der Scheibe α und des Teiles m des Kupplungskegels d, zu der unterstützend die Reibung der Gewichte g auf der inneren zylindrischen Fläche dieses Kegels d hinzukommt.

Die Wirkung der Bremse wird also der Umdrehungsgeschwindigkeit der treibenden Welle entsprechen. Wenn diese Welle mit der Radachse in fester Verbindung steht, so wird die Wirkung der Bremse selbsttätig aufhören, sobald das Schleifen der Räder sich einstellen wird.

Um die Erhitzung der reibenden Teile zu vermeiden, sind in diesen Antifriktionsscheibchen ρ aus Graphit oder aus einem anderen festen schmierfähigen Stoff angeordnet.

Um die Wirkung der Fliehkraftgewichte g zu regeln, sind diese mit Durchbohrungen von verschiedenem Durchmesser versehen, in welche in beliebiger Anzahl Dübel q aus Blei eingeführt werden können, so daß das Gewicht der Massen g geändert werden kann. Diese Dübel könnten anstatt aus Blei auch aus einem anderen Material bestehen.

In dem muffenartigen Teil des Kegels b ist eine Bohrung r vorgesehen, welche die Schmierung gestattet. Um zu vermeiden, daß während des Ganges des Fahrzeuges Schmiermaterial durch die Fliehkraft nach den Reibungsflächen gelangt, sind zwei Schirme s und t angeordnet, von welchen der eine auf dem Teil c und der andere' auf dem Kegel b befestigt ist. Diese Schirme stehen einander gegenüber, so daß das Schmiermaterial von dem Schirm t und dem senkrechten Teil des Kegels b zurückgehalten wird. "Dabei sind zur Entfernung des Schmiermaterials öffnungen 11 in dem letz-, teren in bestimmten Abständen vorgesehen.

Das elastische Band h kann in bekannter Weise anstatt allein dazu zu dienen, die Fliehkraftgewichte g festzuhalten, in der Weise angeordnet sein, daß es in einem merklichen Verhältnis die Wirkung der Gewichte auf den Kupplungskegel d vergrößert. Es genügt zu diesem Zwecke, wie aus Fig. 2 ersichtlich, zwei gegeneinander grenzende Gewichte g in der Nähe der radialen Schaufel f mit Aussparungen zu versehen, in die zwei an den äußeren Enden des Bandes h angeordnete Anschläge ν hineinragen. Während der Umdrehung der treibenden Welle im Sinne des gezeichneten Pfeiles (Fig. 2) wird die Schaufel f gegen einen der Anschläge ν stoßen, wodurch das Band Ji gegen den Kupplungskegel d gelegt und die Reibung auf diesem Kegel vermehrt wird.

Die Einrichtung nach Fig. 3 setzt sich aus denselben wesentlichen Teilen wie die nach Fig. ι zusammen.

Aus der Fig. 3 ergeben sich die kleinen Abänderungen, welche die Ausführungsform der Fig. 1 erleiden muß, um auf eine Kupplung zwischen zwei Wellen angewendet zu werden. Die gleichen Bezugsbuchstaben bezeichnen dabei die gleichen Teile.

Die antreibende Welle ist hier mit 3 und die mitgenommene Welle mit 4 bezeichnet. Die Scheibe α und der Teil c sind mit der antreibenden Welle 3 mit Hilfe von Schraubenbolzen 5 oder auf andere Weise fest verbunden, während der Kegel b mit seinem muffenartigen Teil auf einem Vierkantteil 6 der Welle 4 axial verschiebbar sitzt. Eine Kupplungsfeder 7 drückt beständig die Muffe b gegen die Scheibe α hin. Die Gabel i dient in diesem Falle zur Entkupplung, indem sie die Feder 7 zusammendrückt.

Die Wirkung dieser Kupplung ist die gleiche wie die vorher beschriebene Wirkung der Bremse.

Wenn der Widerstand der angetriebenen Welle 4 sehr groß ist, was im besonderen im Augenblick des Anfahrens eintritt und wodurch die Welle 3 zum Stillstand kommen kann, so nimmt die Fliehkraftwirkung der Gewichte g ab, so daß die Kupplung selbst-

Claims

tätig nachläßt, indem sie der Welle 3 gestattet, ihre frühere Geschwindigkeit wieder anzunehmen. Mit anderen Worten, es steht die Kupplungskraft im umgekehrten Verhältnis zum Unterschiede der Geschwindigkeiten der Wellen 3 und 4.

Paten τ-An spruch:

Reibungskupplung für Motorfahrzeuge mit einem mit dem anzutreibenden Teil verbundenen, axial verschiebbaren Reibungskegel und mit zur Einwirkung auf eine zylindrische Innenfläche des zugehörigen, auf der antreibenden Welle lose angeordneten Kupplungskegels bestimmten, von der antreibenden Welle getragenen Fliehkraftgewichten, dadurch gekennzeichnet, daß der auf der antreibenden Welle lose angeordnete Reibungskegel (d) mit einer ebenen, zur Achse der antreibenden Welle senkrechten Reibfläche fm) versehen ist, die mit einer entsprechenden, auf der antreibenden Welle befestigten Scheibe (a) beim Kuppeln der beiden Reibungskegel in wirksame Berührung kommt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.