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Einrichtung zur äildung von Krümmungen in Feld- und Förderbahnen Die
Gleise der Feld- und Förderbahnen, welche im Baubetrieb, in der Land- und Forstwirtschaft,
in Gruben und Ziegeleien und ähnlichen Betrieben verwendet werden und ihrer Bestimmung
gemäß häufig aufgenommen und in gänzlich neuer Lage wieder verlegt werden müssen,
bestehen fast ausschließlich aus geschlossenen Gleisrahmen miteisernen Schwellen.
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Bei diesen leicht beweglichen, aber aus starren Einheiten bestehenden
Gleisbahnen ist die Frage, wie die Krümmungen herzustellen sind, bisher noch nicht
einwandfrei gelöst worden. Die bisher üblichen Krümmungsgleisrahmen haben. sich
als wenig zweckmäßig erwiesen, weil. sie bei schwacher Krümmung sehr schwer und
lang sind, sich schlecht stapeln und verpacken lassen und bei. all diesen Nachteilen
die Mängel der starren Gleisbahn nicht ganz beseitigen, so daß der Unternehmer gezwungen
ist, viele dieser langen schweren Krümmungsrahmen an Ort und Stelle vorrätig zu
halten, um dem Gleis die nötigen Windungen geben zu können.
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Infolgedessen hat man auf die Verwendung von Krümmungsrahmen meist
ganz verzichtet und begnügt siech damit, die geraden Gleisrahmen einfach winklig
gegeneinanderzustoßen.- Die hierbei entstehenden Lücken im ,äußeren Strang versucht
man in einfacher Weise durch Laschen, vielfach mit zwischengelegten Schienenstücken,
zu überbrücken oder durch Verschlagen der Rahmen in der Längsrichtung aus der Rechteckform
in die Trapezform zu schließen, oder man schlägt sogar ein Stück der inneren Schiene
einfach ab. Viele Entgleisungen beim Fahrbetrieb und geringe Lebensdauer sowie hohe
Wiederherstellungskosten des so bes'ch'ädigten Gleisparks sind die Folge.
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Diese Übelstände werden gemäß der Erfindung dadurch vermieden, daß
für die vier Schienenenden von zwei in einem stumpfen Winkel zueinander liegenden
Gleisrahm; ri eine im wesentlichen dreieckförmige Grundplatte als Unterlage verwendet
und die beim Aneinanderlegen der Enden der inneren Schienen zwischen. den Enden
der äußeren Schienen verbleibende Lücke durch ein'auf der Grundplatte angebrachtes
Zwischenstück überbrückt ist. Demgemäß wird die Richtungsänderung des Gleises ausschließlich
mittels gerader Gleisstücke erzielt. Natürlich müssen auf der LTbergangsstelle sowohl
die Innen- als auch die Außenräder geführt werden. Dies. gescnieht für die Innenräder
mittels gekrümmter Radlenker, die sich hinter der Einlaufstelle und vor der Auslaufstelle,
ferner gegenüber den Enden der Innenschienien dem inneren Schienenstrang am meisten
nähern und an Zwischenstellen so viel Raum frei lassen, daß das Rad - sich auf der
Schiene schiefstellen und bei der Annäherung an die. Auslaufstelle allmählich zur
Schiene parallel stellen kann. Für die Außenräder wird Glas Entsprechende mittels
einer innen neben der Lücke zwischen den Schienenenden angeordneten, ebenfalls gekrümmten
Leitfläche erreicht.
Zwischen jeder Lauffläche und den zugehörigen
Schienenenden sind muldenförmig vertiefte Stellen zum Durchlassen oder Auflaufenlassen
der Spurkranz vorgesehen.
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Ein besonderer Vorzug der erfundenen Einrichtung ist der, daß unter
Verwendung der ni-.rnlichen gekrümmten Radlenker und der nämlichen gekrümmten Leitfläche
der stumpfe Winkel, unter -uvelchein die geraden Gleisstücke aneinandergefügt werden,
in weiten Grenzen seinem Betrage nach geändert werden kann, so daß es möglich ist,
die Gleisanlage der Geländebeschaffenheit und den Betriebserfordernissen weitgehend
anzupassen, ohne daß mehr als eine Sorte von übergangsteilen vorrätig gehalten zu
werden braucht. Auf der Zeichnung zeigt: Abb. i die Ansicht von oben auf eine gemäß
der Erfindung durchgebildete Gleisecke und Abb. 2 den Querschnitt der Linie A-A
der Abb. i.
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Abb.3 zeigt die Ho;hlkehlenführung des Innenrades am Radlenker in
größerem Maßstabe.
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Abb. ¢ erläutert schematisch in Draufsicht die Herumschwenkungeines
Rades auf dem inneren Gleisstrang, und Abb.5 zeigt, ebenfalls in Draufsicht, wie
die Außenräder an der Übergangsstelle geleitet werden.
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In der Zeichnung sind i, 2 bzw. ja, 2a die Enden der Schienenstränge
je eines geraden Gleisrahmens, an denen in bekannter Weise die eisernen Schwellen
3, 3a befestigt sind. Zur Bildung einer Krümmung im Gleislauf sind die beiden Rahmen
derart gegeneihander verlegt, da.ß ihre 1VEttelächsen einen stumpfen Winkel bilden.
Dabei entsteht in denn. äußei-en Schienenstrang eine Lücke, die gemäß der Erfindung
durch ein zwischen den beiden Gleisrahmen eingeschaltetes und auf .einer Grundplatte
q. angebrachtes Zwischenstück 5 überbrückt ist. Die Grundplatte q. besteht aus einem
im wesentlichen dreieckförmigen Schwellenstück aus starkem Eisenblech mit nach unten
gerichteten Rändern 6, wobei zur Verminderung seines Eigengewichtes ungefähr in
der Mitte der Grundplatteq. eine trapezförinige Aussparung 7 vorgesehen ist, deren
Ränder g auch nach unten gezogen sind. Die Grundplatte q, dient als Auflager für
die über jede Endschwelle 3', 3'a vorstehenden und daran befestigten Schienenenden
1, 2 bzw. ja, 2a, wobei letztere an an dem inneren bzw. äußeren Ende der
Platte q. angebrachten, laschenartigen Aufsatzstücken 8 bzw. 13 befestigt sind.
Das auf der Innenseite angeordnete Aufsatzstück 8 ist dabei mit seinem Außenflansch
mittels Nietes i o an der Grundplatte 4 befestigt, während sein ga bogener Mittelteil
den Schienenfuß i i übergreift und sein innenliegender und aufwärts gerichteter
Rand mittels Schraubbolzen 12 an dem Schienensteg gehalten ist.
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Die Stirnflächen der inneren Schienenenden ä, 2a stoßen sich dabei
auf den Seitenflächen eines Keilstückes 27, das mitttels des Nietes 28 an der Grundplatte
4 befestigt ist.
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Die .einander gegenüberliegenden Endender äußeren Schienen i, ja sind
je an dem Ende der Lasche 13 befestigt, deren mittlerer Teil an dem Zwischen- oder
Aufsatzstück 5 angebracht ist. Dieses Zwischenstück dient, wie bereits erwähnt,
zum Überbrücken der in dem äußeren- Schienenstrang i, ja entstehenden Lücke, und
es besteht aus einem'im wesentlichen U-förmig gepreßten starkwandigen Eisenblech,
dessen Seitenflansche 1 4 bzw. 15 mittels Niete 16 an der Grundplatte q. befestigt
sind. Der Steg 17 des Preßstilckes 5 erstreckt sich unterhalb des Schienenkopfes
3o -und dient als Lauffläche für den Spurkranz 18 eines Rades 2o; dabei ist
der Innenrand ig des Steges 17 hochgezogen und als Anschlag für die innere Seitenfläche
des Rades 2o bestimmt, so daß dadurch -eine Entgleisung eines Fahrzeuges nach der
Innenseite der Krümmung vermieden ist. - Damif beim" Befahren dieser Krümmung das
Fahrzeug infolge der Fliehkraft nicht nach außen entgleisen kann, ist in der Nähe
des laxieren Schienenstranges 2, 2a eine Lenkervorrichtung 25 vorgesehen, die als
Anschlag für die innere Seitenfläche des Innenrades 21 diaat. Die Vorrichtung besteht
im wesentlichen aus einem in Querrichtung der Grundplatte 4. angeordneten Winkeleisen,
dessen waagerechter Schenke122 auf seinem mittleren Teil mittels Niete 23 an der
Plätte q. befestigt ist, während die sich verjüngenden Enden 25a auf den Endschwellen
3', 3'a lose aufliegen. Der Lenker 25 ist im Grundriß entsprechend der Gleiskrümmung
gebogen, und sein aufrechter Schenkel 26 dient, wie bereits erwähnt, als
Anschlag- und Führungsfläche für das innere Wagenrad 21 (Abb. 2).
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Unmittelbar hinter dem Einlauf und vor dem Auslauf nähert sich der
Radlenker 26 am meisten der Schieneninnenkante (Abb. i), entfernt sich dann von
dieser und kommt bei der Stirnkante jeder Innenschiene dieser wieder etwas näher.
Daher wird Glas Rad in kurzem Bogen über die von den S,chien:enstirnkanten gebildete
Ecke geleitet, d. h. es wird beim Ablaufen von der im Sinne der Fahrtrichtung hinteren
Schiene 2a durch den Lenker 25, 26 abgefangen (Abb, q.), hat vor und zach dem Auflaufen
etwas Zeit und Raum, sich in schiefer Lage über dem Schienenende zu bewegen, und
wird allmählich .mit seinem Spurkranz an die Schieneninnenkante
herangedrängt
und dabei zur Schiene 2 parallel gerichtet. Auf diese Weise erhält das Fahrzeug
eine kurze Wendung.
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Zwischen der Kopfschiene 2 oder 2a und dem Radlenker 25, 26
ist eine beispielsweise bis zum Schienenfuß hinabreichende Vertiefung vorgesehen,
in der der Spurkranz unabhängig von seinem Durchmesser reichlich Platz findet. Dementsprechend
wird, wie aus Abb.3 ersichtlich, die Radinnenflä.che an einer tiefliegenden Stelle
erfaßt, wo die am Radlenker 25, 26 anlaufenden Kanten (die vordere und die hintere)
des Spurkranzes noch nicht weit von der lotrechten Mittelebene des Rades entfernt
sind und daher etwaige Abweichungen im Durchmesser der Räder noch keinen erheblichen
schädlichen Einfluß auf die Radlenkung haben. Außt°_rdem ergibt sich eine Hohlkehlenführung
an Stelle des scharfen Anschneidens, d. h. die äußere Begrenzungsebene des Spurkranzes
legt sich mit nur sehr geringer Abweichung von 18o' in die Hohlfläche des Radlenkers
ein, so daß die Spurkranzkante geschont wird. Die eigentliche Führung erfolgt also
an der Stelle 25b, wo der Tragsteg 25 in den Leitflansch 26 unter Bildung einer
konvexen abgerundeten Kante übergeht.
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Die beim Ein- und Auslaufende eingezeichneten Spureisen3i sichern
den vorgeschriebenen Mindestabstand--des Radlenkers von der Schieneninne.nkante,
damit beim Verlegen des Gleises kein Fehler gemacht werden kann.
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Auch der Radlenker 33 für die Außenräder (Abb. 5) ist gekrümmx, ferner
ist dieser Radlen.-keran den Enden 32 abgerundet. Wegen der Schrägstellung des Wagens
hat das innen befindliche Hinterrad das Bestreben, auf,die Kopfschiene 2a, die es
zu erreichen im Begriff ist, hinaufzuklettern. Das wird dadurch verhindert, daß
das äußere Rad der Hinterachse bei der Stelle 33 am Auflaufstück 19 sich
anlegt und dadurch das Innenrad mit seinem Spurkranz so weit von dem Schienenkopf
abzieht, daß es nicht aufklettern kann.
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Natürlich ist die Erfindung nicht auf das dargestellte Beispiel beschränkt;
es sind vielmehr auch andere Ausführungen denkbar. Beispielsweise könnte die Grundplatte
:l eine beliebige Umrißform oder Gestaltung besitzen und das Aufsatzstück 5 bzw.
der Lenker 25 in anderer geeigneter Weise ausgebildet sein. Statt der nur eine bestimmte
Gleiskrümrrung zulassenden Platte mit starr befestigten Aufsatzstücken kann diese
auch derart ausgebildet sein, daß sie eine Einstellung von verschiedenen Schnittwinkeln
zwischen den Gleisrahmen ermöglicht, wobei beispielsweise die Lauffläche des Aufsatzstückes
5 für die Spurkränze 18 auf einer geeigneten Grundplatte ¢ verstellbar und die Radlenker
-2 5 entsprechend gelenkig befestigt und in ihrer Neigung einstellbar ausgebildet
oder auf entsprechende Weise durchgebildet sein könnten.