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Vorrichtung zum Einstellen der Greifar an Treibrädern von Kraftfahrzeugen
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Einstellen der Greifer an Treibrädern
von Kraftfahrzeugen, bei der zwei starr miteinander verbundene, am Fahrgestell verschiebbar
angeordnete gezahnte Glieder abwechselnd in die Bahn eines mit dem Treibrad umlaufenden
Zahnrades bewegt werden können.
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Von bekannten Einrichtungen dieser Art unterscheidet sich die Erfindung
dadurch, daß durch die verschiebbaren und gezahnten Glieder eine Sperrvorrichtung
für eine die Greifer einstellende Scheibe ausgelöst wird, bevor die gezahnten Glieder
mit dem umlaufenden Zahnrade in Eingriff kommen. Dabei sind die gezahnten Glieder
an den Enden mit Schrägflächen versehen und besitzen als Zähne gleichmäßig verteilte
Stifte, während die zugehörige Sperrvorrichtung aus einem durch die schrägen Flächen
axial verschiebbaren Riegel besteht, dessen Schaft in die die Umstellung der Greifer
bewirkende Scheibe einfaßt. Die Drehung des Ritzels bewirkt eine Verstellung der
Scheibe mittels eines in deren Zahnung eingreifenden Rades, wodurch die in äsen
der Scheibe geführten und auf Stehbolzen des Flansches gelagerten Greifer gedreht
werden.
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Durch diese Einrichtung hat die Erfindung verschiedene Vorteile gegenüber
bekannten Vorrichtungen. Während sich z. B. bei einer solchen bekannten Vorrichtung
die Greifer selbsttätig je nach dem Widerstand, welchen die Fahrbahn bietet, einstellen,
wobei die Mitnehmerscheibe und auch die Greifer sich dauernd in Bewegung befinden,
nimmt bei der Erfindung die dem Rade gegenüber drehbare Arretier scheibe vier gesperrte
Stellungen ein, befindet sich also in den einzelnen Stellungen in Ruhe, wodurch
die Bedienung vereinfacht und sicher wird.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
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Abb. i ist eine Innenansicht des Rades. Abb. 2 ist ein Schnitt nach
A-B.
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Abb. 3 ist ein Schnitt nach C-D. Abb. 4 ist ein Schnitt nach E-F.
Abb. 5 ist eine Außenansicht. Abb. 6 ist eine Außenansicht.
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Abb. 7 bis 9 ist die Schaltvorrichtung in Auf-, Grund- und Seitenriß.
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Abb. io ist die Schaltvorrichtung im eingeschalteten Zustande.
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Abb. i r ist eine Rückansicht der Zugmaschine.
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Abb. r2 ist ein Grundriß dazu. Abb. 13 und 14 sind Einzelheiten.
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Der Radkörper i mit Felge :2 und Gummibereifung 3 trägt auf seiner
Innenseite die Schraubenbolzen 4 mit Distanzhülsen 5 und den umlaufenden Ring 6.
An der Außenseite des Radkörpers x ist der Flansch 7 mittels der Schrauben 8 befestigt,
welcher mit Beilagen 9 und Kreuz io durch die Stehbolzen i i verbunden ist. Auf
dem Kreuz io sitzt die Arretierscheibe 12, welche auf einem Teil ihres Umfanges
die Zähne 13 hat. Anschließend
an die Zähne sitzen die Sicherheitsvorrichtungen,
bestehend aus dem Bolzen 14 und der Feder 15. Weiter sitzen auf der Arretierscheibe
12 noch die Ösen 16. Auf den Stehbolzen i i sitzen die Greifer 17 (Abb. 2, 3, 13,
14), die aus Vierkanteisen bestehen und deren rechtwinklig gebogener Teil 18 in
den Erdboden greift. Der rund ausgebildete Teil z9 wird in den Ösen 16 geführt.
Auf dem Stehbolzen i i sitzen noch die Unterlegscheiben 2o und der umlaufende Ring
21, auf dem die Trommel 22 befestigt ist.
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Die Arretierscheibe 12 wird angetrieben durch die Welle 23, welche
vier Zähne 24 hat und im Kreuz 1o und im Ring 6 mit Beilage 25 gelagert ist. Die
Antriebswelle 23 trägt noch ein Sternritzel 26 mit vier Zähnen und einen Stellring
27.
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Die Arretierung der Scheibe 12 erfolgt durch den Sperriegel
28, welcher durch die Feder 30 gegen das Kreuz io gedrückt wird und
mit seinem Zapfen 29 durch-Löcher 33 im Kreuz io und Arretierscheibe 12 faßt. Der
Sperriegel 28 ist gelagert im Radkörper i und im Ring 6 mit Beilage 25 und hat in
der letzteren Lagerung Vierkantform. Auf dem Riegel 28 ist noch ein runder Knüppel
31 durch Mutter 32 befestigt.
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Die in Abb. 7 bis io dargestellte Schaltvorrichtung besteht aus dem.
Bügel 35, an dem die Schlittenbahn 36 befestigt ist. An dem Quersteg 37 ist der
Schalthebel 38 um den Bolzen 39 beweglich aufgehängt. Der Schalthebel ,38 trägt
an seinem unteren Ende ein Zahnsegment 4o, welches in -die Zähne 41 des Schlittens
42 greift. An .dem Schlitten 42 sind mittels .der Bleche 43 die Schaltbahnen 4¢,
44a befestigt, welche an ihren Enden die Abschrägungen 45 und auf der Stirnfläche
vier runde Stifte46 haben. Die Schlittenbahn 36 trägt noch zwei Bügel 47, mit welcher
die Schaltvorrichtung auf der Hinterachse 48 der Zugmaschine 49 aufgehängt wird
(Abb.12). Der Bügel 35 dient als Schaltsegment und hat drei Einschnitte So
zur Feststellung des Schalthebels 38.
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Die Wirkungsweise ist folgende: Der Knüppel 3 i .und .das Sternritzel
26 gehen bei der Stellung des Schalthebels auf Normal zwischen den beiden Schaltbahnen
frei hindurch. Bei Stellung des Schalthebels auf »Ein« rutscht zuerst der Knüppel
31 über die Schräge 45 der eingerückten Schaltbahn 44 und zieht den Zapfen 29 aus
dem Loch 33. Damit ist die Arretierscheibe 12 frei. Das Sternritzel 26, welches
gleich hinter dein Knüppel 31 folgt, läuft über die Stirnfläche der Schaltbahn 44,
her -und rollt sich über den vier runden Stiften 46 ab. Da das Sternritzel vier
Zähne hat und die Schaltbahn qq. Tier runde Stifte ¢6, so macht die Welle 23 eine.Umdrehung.
Die vier Zähne 24 der Welle 23 schieben die Arretierscheibe 12 um vier Zähne weiter.
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Beim Abrutschen des Knüppels 31 von der Schaltbahn 44 wird der Zapfen
29 in das nächste Loch 33 mittels der Feder 30 eingedrückt, und die Arretierscheibe
12 ist wieder gesichert. Die auf der Arretierscheibe 12 sitzenden Ösen 16 sind mitgewandert
und haben die Greifer 17 nach außen gedrückt. Jetzt ist die erste Höhenstellung
der Greifer 17 erreicht. Genügt diese Höhe, so muß der Schalthebel 38 wieder auf
Normal gestellt werden. Soll die zweite Höhenstellung benutzt werden, so müssen
der Knüppel 31 und Sternritzel26 nochmals über die Schaltbahn 44 laufen. Die Arretierscheibe
12 wird durch den Knüppel 31 entsichert und durch das Sternritzel -26 um vier Zähne
weitergeschoben. Dasselbe wiederholt sich bei der dritten Höhenstellung. Sind Knüppel
31 und Sternritzel 26 bei der dritten Höhenstellung durchgelaufen, und der Fahrer
vergißt, den Schalthebel auf Normal zu stellen, so arbeiten die Zähne 24 gegen den
Bolzen i¢ der Sicherheitsvorrichtung. Abb.6 zeigt die zweite Höhenstellung.
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Sollen die Greifer eingezogen werden, so wird der Schalhebel -:8 auf
»Aus« gestellt, und die Schaltbahn. 44a wird eingerückt. Der Knüppel 31 rutscht
nun über die Schräge 4.§ über die ganze Schaltbahn hin.und dann über die zweite
Schräge 45 .wieder ab. Durch die an beiden Enden der Schaltbahn 4q.a befindlichen
Schrägen 45 erreicht man, daß der Knüppel 31 nicht ruckweise, --sondern langsam
abgehoben und _zuriickgedrücl"t wird. Die Schaltbahn soll denselben Zweck erfüllen
wie eine Nockensaheibe, welche -auf einer Welle sitzt. . Beide Scbaltbahnan 4.4
und 4q.a haben gleiche Wirkungsweise, jedoch ist die Schalt-.bahn 44 nur für -das
Einschalten und 44a nur für das Ausschalten bestimmt. Die Schrägen 45 an beiden
Sebaltbahnen haben nur den i Zweck, den l' '-nüppel.,31. langsam ablaufen und zuriickrtztschen
zu lassen.
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Es ,ist noch zu bemerken, .daß der Fahrer durch das .Geräusch, welches.die
Zähne 2,4 bei der Anlage gegen den Kopf i4a -des Bolzens z4 der Sicherheitsvorrichtung
bzw. beim Zurückdrücken desselben machen, auf sein Versäumnis aufmerksam- ;gemacht
wird, so daß er dadurch veranlaßt wird, den Schalthebel wieder auf Fahrt zu stellen.
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Der besondereVorteil derExfindung besteht also dann, daß alle Einstellungen
während der Fahrt vorgenommen werden können. und daß man nicht -wie- bei bisher
bekannten Einrichtungen das Fahrzeug .anhalten muß, um die Gleitvorrichtung zu verstellen
bzw. das Einschalten und Ausschalten vorzunehmen.
Die Trommel 22
soll den Zwischenraum zwischen den Greifern 18 ausfüllen, damit beim Fahren auf
weichem Acker die Erde nicht zwischen den Greifern ausweicht und hierdurch deren
Wirkung beeinträchtigt.
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Anstatt den Ring 6 auf besonderen Stehbolzen ,4 zu befestigen, kann
man ihn natürlich auch als Teil des Rades i ausbilden bzw. an dessen Kranz befestigen.