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Gelenkverbindung für Wagen- und Gelenkwagenzüge. Die Erfindung betrifft
eine Gelenkverbindung für Wagenzüge oder Gelenkwagenzüge der bekanntenSauart, bei
welcher mindestens zwei Hauptwageneinheiten durch ein von ihnen getragenes Mittelteil
geringerer Länge -gelenkig miteinander verbunden sind, und stellt sich die Aufgabe,
für derartige Wagen eine Gelenkverbindung zu schaffen, welche die Durchfahrt scharfer
Krümmungen und starker Steigungswechsel ermöglicht. , Es ist bereits bekannt, eine
windschiefe Einstellung zweier miteinander gekuppelter Fahrzeuge dadurch zu ermöglichen,
daß die Druckkräfte durch ein zwischen den Stoßbalken liegendes Zwischenstück mit
Kugelflächen und als Kugelschalen ausgebildete L'nterlegscheiben übertragenwerden,
während die Übertragung der Zugkräfte durch eine das Zwischenstück durchsetzende
Zugstange und Kugelflächenunterlagscheiben erfolgt, die mit den Kugelflächen des
Zwischenstückes den gleichen Mittelpunkt haben. Eine andere Lösung besteht darin,
auf den flachen Bolzen der Gelenkverbindung eine Buchse mit kugeliger Außenfläche
frei beweglich anzuordnen und diese Buchse von einem mit entsprechenden kugeligen
Innenflächen versehenen Körper umgreifen zti lassen, der den anderen Teil der Kupplung
bildet. Bei dieser Anordnung ist nur eine gegenseitige Einstellung der Fahrzeuge
in senkrechter Ebene möglich. Eine Gelenkigkeit in der wagerechten Erene ist nicht
vorgesehen. Zu letzterem Zweck hat man bereits vorgeschlagen, in dem Kupplungsgestänge
des einen Fahrzeuges einen Bolzen drehbar zu lagern, der von einer mit kugeliger
Außenfläche versehenen Buchse umgeben ist. Diese Buchse kann sich gegenüber dem
Bolzen nicht verschieben und wird von einem mit entsprechenden kugeligen Innenflächen
versehenen Körper umfaßt, dessen Enden mittels kurzer Lenker an dein anderen Fahrzeug
angelenkt sind. Diese Kupplung ermöglicht eine freie Einstellbarkeit der gekuppelten
Fahrzeuge.
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Bei Gelenkwagenzügen mit von zwei Endwagen getragenem Mittelteil liegen
nun insofern ungünstigere Verhältnisse vor als bei den gewöhnlichen Fahrzeugen,
weil diese Gelenkwagenzüge nicht nur eine sehr gelenkige Verbindung zwischen dem
Mittelteil und den Endwagen erfordern, sondern auch der Mittelteil auf den Endwagen
derart abgestützt werden muß, daß hierdurch keine Beeinträchtigung der Gelenkbeweglichkeit
eintritt. Es ist bereits vorgeschlagen worden, bei Kurzkupplungen für Lokomotiven
einen Teil der Kupplung lediglich zur Aufnahme der Zugkräfte und einen anderen Teil
der Kupplung nur zur Aufnahme der senkrechten Kräfte auszubilden. Auch sind bei
Kurzkupplungen für Eisenbahnfahrzeuge zur Entlastung des Gelenkbolzens von den senkrechten
Kräften an jedemWagenAnsätze in derWeise vorgesehen worden, daß je zwei gegenüberliegende
Ansätze zweier gekuppelter Wagen
aufeinandergleiten. Diese bekannte
Anordnung hat jedoch den Nachteil, daß infolge der Lagerung der Anschläge zwischen
den Stoßbalken die Krümmungsbe-,veglichkeit des Zuges beträchtlich verringert -wird
und daß sich außerdem die Größe der aufeinander abstützenden Flächen bei der Durchfahrt
von Krümmungen ändert.
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Die Lösung der Aufgabe gemäß der Erfindung besteht darin, daß außer
der bekannten beweglichen Lagerung des Gelenkbolzens aus Längsträgern bestehende
Tragorgane vorgesehen sind, die bis in die Kopfstücke der Hauptwageneinheiten verlängert
sind und sich auf dem Untergestell der Hauptwageneinheiten abstützen, wobei die
Enden der Längsträger unter Zwischenschaltung einer Federung und gleitender oder
drehbarer Lagerteile beweglich auf derTragkonstruktion des Untergestelles der Hauptwageneinheiten
ruhen.
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Die Einrichtung gemäß der Erfindung ermöglicht einmal, daß die miteinander
gelenkig verbundenen Wagenteile sich bei Durchfahrt scharfer Krümmungen oder starleer
Steigungswechsel in die günstigste Lage zueinander einstellen können. Ferner ist
bei der Einrichtung gemäß der Erfindung der die Führung bewirkende Bauteil vollkommen
entlastet und kann sich somit leicht bewegen, während andererseits die Trennung
der einzelnen Wagenteile in überaus einfacher Weise möglich ist.
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In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise veranschaulicht,
und zwar zeigt Abb. i eine Seitenansicht, Abb.2 eine Draufsicht auf einen Triebwragengelenkzug
mit einer Gelenkverbindung gemäß der Erfindung.
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Abb. 3 zeigt einen Querschnitt und Abb. d. eine Draufsicht auf die
Gelenkverbindung gemäß der Erfindung in vergrößertem Maßstabe.
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Abb.5 zeigt eine Seitenansicht der Lagerung der den Mittelteil tragenden
Längsträger auf den Untergestellen der Vorderwagen.
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Der Gelenkwagenzug besteht aus den Hauptwageneinheiten a, b, die auf
Triebachsen c laufen und durch einen Mittelteil d miteinander gelenkig verbunden
sind. Der Mittelteil d ist als Mitteleinstiegabteil ausgebildet und dient zur Aufnahme
der Kraft-.quelle, also z. B. eines Elektromotors oder eines Dieselmotors o. dgl.,
der durch geeignete Übertragungsleitungen die Triebachsen c antreibt. Der Mittelteil
d ist wesentlich kürzer als die Wageneinheiten a, b und wird von den Wageneinheiten
a., b getragen. Zu diesem Zweck sind auf der Unterseite des Mittelsteils
d Langträger f vorgesehen, die mit ihrem abgebogenen Ende g in den
Kopf der Hauptwageneinheiten oder Vorderwagen a bzw. b hineinragen und auf der Tragkonstruktion
der Vorderwagen abgestützt sind. Zu diesem Zweck ist auf der Tragkonstruktion eine
Gleitbahn h für jeden Langträger fvorgesehen, auf der der Langträger mittels einer
oder mehrerer Kugeln i verschiebbar gelagert ist. Der Kugelkäfig ist an denn Bund
einer Feder k angeordnet, so daß die Abstützung des Mittelteiles auf den Vorderwagen
federnd erfolgt. Statt der Kugellagerung könnte naturgemäß auch eine Rollenlagerung
oder eine Gleitlagerung vorgesehen sein. Es könnte auch der auf der Gleitbahn h
aufliegende Teil der Langträger durch eine kugelige Fläche gebildet werden. In dem
Querträger l des Vorderwagens ist zum Durchtritt für die Langträger ein in der Höhe
und Breite mit entsprechenden Abmessungen ausgestatteter Durchtrittsschlitz vorgesehen.
Die Übertragung der Zugkräfte erfolgt durch eine Gelenkbolzenverbindung. Der Gelenkbolzen
m ist an dem Querträger l
der Vorderwagen fest gelagert und z. B. durch einen
Splint za oder ein ähnliches Maschinenelement gesichert. Die @Jbertragung der Zugkräfte
auf das Wagenuntergestell erfolgt mit Hilfe des Unterzuges o. An dem Mittelteil
ist eine kugelförmige Buchse p vorgesehen, die in einem zweischaligen Lager q untergebracht
ist, welches in geeigneter Weise an dem Querträger r des Mittelteiles befestigt
ist. Anden Durchtrittsstellen des Bolzens m durch das Lager q ist ein erheblicher
Spielraum vorgesehen.
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Die Anordnung ist, wie leicht erkenntlich, derart, daß die Bolzenverbindung
lediglich die Zugkräfte aufzunehmen hat, während die lotrechten Belastungen durch
die Langträger fauf die Untergestelle der Vorderwagen bzw. Wageneinheiten
a, b übertragen werden. Die kugelige Lagerung des Bolzens in, der zweckmäßig
frei verschiebbar in der Buchse p gelagert ist, ermöglicht eine Schrägstellung des
Bolzens gegenüber seiner Grundstellung, so daß die Wagen a bzw.
b sich gegenüber dem Mittelteil d bei Durchfahrt starker Steigungswechsel
oder scharfer Krümmungen frei einstellen können.