DE654494C - Triebwerkrahmen mit Haupt- und Stuetzlagern fuer dieselelektrische oder -mechanische Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Bei dieselelektrischen oder die'selmechanischen Schienenfahrzeugen werden die Brennkraftmaschine und der getriebene Teil der Kraftübertragung in einem gemeinsamen Triebwerkrahmen untergebracht, der an einzelnen Stellen auf dem Fahrzeugrahmen oder Drehgestell abgestützt wird. Diese Abstützung muß derart ausgebildet werden, daß die auftretenden Beanspruchungen einwandfrei aufgenommen werden können und die Übertragung von störenden Schwingungen usw. auf den Fahrzeugrahmen nach Möglichkeit verhindert wird. Es ist bekannt, den Triebwerkrahmen mit Hilfe von vier Hauptlagern auf dem Fahrzeugrahmen abzustützen und dabei die Abstützungsstellen so anzuordnen, daß zwei Hauptlager in einer durch den Schwerpunkt der Brennkraftmaschine gehenden senkrechten Ebene liegen und die beiden anderen sich in der senkrechten Ebene befinden, die durch den Schwerpunkt des getriebenen Teiles der Übertragungsvorrichtung hindurchgeht. Bei dieser Lagerung des Triebwerkrahmens können unerwünschte Beanspruchungen auf den Fahrzeugrahmen übertragen werden, weil die Lagerung des Triebwerkrahmens außerhalb der Ebene erfolgt, in der der Gesamtschwerpunkt des Triebwerkes sich befindet. Die gleichen Nachteile weist die bekannte Dreipunktlagerung auf, bei der der Gesamtschwerpunkt der vom Triebwerkrahmen getragenen Maschinenanlage innerhalb des von den drei Hauptlagerstellen gebildeten Dreiecks liegt.

Daher ist die ebenfalls bekannte Lagerung des Triebwerkrahmens mit Hilfe von Haupt- und Stützlagern vorzuziehen, bei der der Gesamtschwerpunkt des Triebwerksatzes in der senkrechten Ebene der Hauptlagerung angeordnet ist. Die bekannte Ausführungsform dieser Abstützung des Triebwerkrahmens benutzt jedoch ein kugelförmiges Mittellager, so daß der Triebwerkrahmen völlig labil gelagert ist und quer gerichtete Kippbeanspruchungen über die Stützlager auf den Fahrzeugrahmen übertragen werden. Die Stütz- oder Nebenlager bestehen bei dieser bekannten Ausführungsform aus quer gestellten Blattfedern, welche an den Enden des Triebwerkrahmens befestigt sind und mit ihren Enden in am Untergestell des Wagenkastens angeordnete Gummikissen eingreifen. Bei dieser bekannten Lagerung des Triebwerkrahmens wird- letzterer in einem Hauptlager gelagert und an vier Punkten gestützt, wobei es ausgeschlossen ist, eine eindeutige Stützlastverteilung durchzuführen. Infolgedessen besteht die Gefahr, daß ungleichmäßige Schwingungen in das Rahmenwerk oder in das Untergestell des Fahrzeuges hineingetragen werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Triebwerkrahmen mit Hilfe der bekannten Haupt- und Stützlager wippenartig derart zu lagern, daß einerseits, wie bekannt, das Hauptlager in der durch den Gesamtschwerpunkt des Triebwerksatzes gehenden senkrechten Ebene angeordnet ist, anderseits aber

eine ausreichende Sicherung gegen Kippbewegungen in jeder Richtung gewährleistet wird. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß, dadurch gelöst, daß die Hauptlagerung aus z\\ e|r Stützpunkten besteht, deren Verbindungslinilfci'j quer zur Fahrzeuglängsachse verläuft und ίι& einer durch den Gesamtschwerpunkt hindurchgehenden senkrechten Ebene liegt, und daß das oder die Stützlager in der Längsmittelebene des Triebwerksatzes vorgesehen sind. Bei der Anordnung gemäß der Erfindung ist der Triebwerkrahmen mit Hilfe der Hauptlager wippenartig abgestützt, und die Hauptlagerung nimmt nicht nur die Gewichtskräfte, sondern auch quer zur Fahrtrichtung gerichtete Kippmomente auf. Es können also auch ungleichmäßige Schwingungen nicht in das Rahmenwerk Oder in das Untergestell des Fahrzeuges gelangen. Die Zusatzkräfte

. 20 werden durch das in der Längsmittelebene des Triebwerkrahmens angeordnete Stützlager aufgenommen. Die erfindungsgemäße Lagerung des Triebwerkrahmens setzt die Übertragung des Körperschalles des Antriebswerkes auf das Fahrzeug auf ein Mindestmaß herab.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.

Fig. ι zeigt einen Aufriß eines Triebwerkrahmens gemäß der Erfindung.

Fig. 2 ist eine Draufsicht auf den Triebw-erkrahmen, wobei der Triebwerksatz der besseren Übersicht wegen nicht dargestellt ist. Der aus dem Dieselmotor 5 und dem Stromerzeuger 6 sowie den dazugehörigen Hilfsvorrichtungen bestehende Triebwerksatz ist in den Triebwerkrahmen eingebaut. Dieser Rahmen besteht aus zwei Langträgern J'' und zwei Querträgern 8 und 9. 10 und 11 sind die beiden' Hauptlager des Triebwerkrahmens, .^welche in der Ebene des Schwerpunktes S-S ■*^ks Triebwerksatzes ungefähr im Drittelpunkt \ Jf^'iRahmenlänge liegen. Diese Lager werfen jjtoa dem Hauptquerträger 12 des Wagen-Jäfetens getragen. ■ Am rechten Ende des Triebwerkrahmens ist ein Stützlager angeordnet, welches die Sicherung gegen Kippbeanspruchungen übernimmt. Nötigenfalls kann noch ein weiteres (viertes) Stützlager in der Längsmittelebene vorhanden sein. Das Stützlager besteht bei dem gewählten Ausführungsbeispiel aus einem am Querträger 9 befestigten Kugelzapfen 13, der in eine auf dem Zwischenquerträger 14 des Wagenkastens angebrachte Kugelpfanne 15 eingreift. Die Lagerung selbst kann in allen Fällen unter Zwischenschaltung von Schwingungs- und Schalldämpfmitteln erfolgen.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Triebwerkrahmen mit Haupt- und Stützlagern für dieselelektrische oder dieselmechanische Schienenfahrzeuge, bei welchem das Hauptlager in der durch den Gesamtschwerpunkt des Triebwerksatzes gehenden senkrechten Ebene angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptlagerung aus zwei Stützpunkten (10, 11) besteht, deren Verbindungslinie quer zur Fahrzeuglängsachse und in einer durch den Gesamtschwerpunkt hindurchgehenden senkrechten Ebene liegt, und daß das oder die Stützlager (13) in der Längsmittelebene des.Triebwerksatzes vorgesehen sind.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen