DE45428C - Selbsttätiges Hahnventil für Luftdruckbremsen von Eisenbahnfahrzeugen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 9. Februar 1888 ab.

Vorliegende Erfindung bezweckt, continuirche Luftdruckbremsen für Eisenbahnfahrzeuge urch einen Hahnmechanismus zu betreiben, nd wird durch vorliegende Construction eine oppelte Thätigkeit verrichtet, und zwar die remse anzuziehen und gleichzeitig die Rohr- :itung an jedem einzelnen Wagen zu enteren, so dafs mittels des ersten Ventilapparates as zweite, dritte u. s. w. Ventil hinter einander :lbstthätig zur Wirkung kommt.

Das Hahnventil, Fig. 1, ist mit seiner Oeffung b mit dem Hülfsreservoir des Wagens erbunden; an die Oeffhung α schliefst ein weig der Hauptrohrleitung an und die Oeffung c führt zum Bremscylinder.

Die Luft, welche durch die Hauptrohrleitung ύ α eintritt, füllt zunächst die Kammer ^₁ berhalb des Diaphragmas oder Kolbens χ aus id tritt zunächst durch Kanal a₂ und Sperr- :ntil h durch die Kanäle a₃ und die Ausiarung in dem Küken y durch Loch b„, ig. 7, in die Kammer &,, welche mit dem aum unterhalb des Diaphragmas χ in Verndung steht, und von hier gelangt die Luft arch b zum Hülfsreservoir.

Fig. 7, 8 und 9 zeigen verschiedene Schnitte, eiche die Lage der Kanäle u. s. w. besser irdeutlichen.

Soll die Bremse in Thätigkeit gesetzt wer- :n, so wird in üblicher Weise der in der auptrohrleitung α herrschende Luftdruck durch effnung des Lokomotivführerhahnes nach der mosphäre um ein Geringes verringert. Das :ntil h sperrt den Rückgang aus dem Re-■voir ab, so dafs also nicht etwa der -Druck aus dem Reservoir nach der Leitung zurücktreten kann, und der Ueberdruck vom Reservoir b kommt so in Kammer b₁ unterhalb des Diaphragmas zur Wirkung und schiebt das Diaphragma nach oben.

Hierbei wird das Hahnküken y gedreht, und zwar sofern die gemachte Reduction eine sehr geringe, so würde χ so weit gehoben und das Küken y so weit gedreht, dafs die Feder I in dem oberen Gehäuse etwas comprimirt wird; alsdann werden die Löcher vom Reservoir b₂ zum Bremscylinder c etwas geöffnet und die Bremse wird mäfsig angezogen (Fig. 5). Hierbei würde die zweite Eigenschaft des Ventils, d. h. die Rohrleitung nach der Atmosphäre zu entleeren, noch nicht in Thätigkeit treten.

Wird aber die Druckminderungin der Hauptrohrleitung von der Lokomotive aus etwas stärker vorgenommen, so wird das Diaphragma χ die Feder / mehr comprimiren, also ganz nach oben zu stehen kommen und somit das Kükeny völlig umdrehen, also in die Stellung Fig. 6 bringen.

Hierbei wird der Kanal a₃ (welcher mit der Leitung durch a.₂ und α in Verbindung steht) mit dem anderen Kanal d durch die Aussparung im Küken y verbunden, somit kann Luft aus der Leitung durch d und d_t hinter das Diaphragmaventil f, Fig. 8, strömen, öffnet dieses und strömt durch d₃ in das Freie.

In dieser Stellung des Hahnkükens y wird aber Reservoir und Cylinder verbunden durch b₂ c, Fig. 6, und somit wird hier bald ein gewisser Ueberdruck im Cylinder herrschen, wel-

eher durch Loch/in die Kammer/, an die andere Seite des Diaphragmaventils \ strömen wird.

Es wird also ein Zeitpunkt eintreten, wo Cylinderdruck durch die Kanäle c und / auf eine Seite des Diaphragmaventils % und der Rohrleitungsdruck durch α a_x a₂ d d_x d₂ auf die andere Seite wirken wird.

Sobald nun der Hauptleitungsdruck durch Oeffnung a₃ genügend abgeblasen ist, wird der Cylinderdruck denselben überholen und somit Ventil \ absperren, und ein weiterer Abflufs der Luft aus der Leitung wird dann verhindert. Es würden dann die Drucke im Hülfsreservoir, Cylinder und Leitung alle gleich sein und würde durch die oben genannte Feder / das Diaphragma etwas zurückgedrückt werden, etwa in die der Fig. 4 entsprechende Stellung »Bremse fest«, wo alle Kanäle von einander abgeschlossen sind.

Will man nun die Bremse lösen, so wird frischer Druck durch die Hauptleitung a in Kammer a_x oberhalb des Diaphragmas χ geführt und drückt dasselbe nach unten und somit den Hahnküken y in seine Anfangsstellung, Fig. ι. Der Cylinder wird nun durch Kanal c und i mit der Atmosphäre in Verbindung gesetzt und die Bremse gelöst.

Aus vorstehendem ist ersichtlich, dafs für leichte Anlegung der Bremse, wo überhaupt nur wenig Druck aus der Leitung ausgelassen werden soll, kein Rohrleitungsdruck aus jedem Ventil abgeblasen wird, dafs aber bei starker Anlegung der Bremse, wo eine gröfsere Reduction des Leitungsdruckes erforderlich ist, jedes Ventil mithilft, den Druck in der Le
tung zu mindern. Folglich, wenn man auch mit leichter Kraft die Bremse anlegen kann, ohne durch die Ventile Druck abzublasen, kann man doch auch volle Anlegung der Bremse, ohne viel Luft auf der Maschine auszulassen, selbst in den längsten Zügen mit gröfserer Geschwindigkeit bewirken, indem sich dann die Rohrleitung selbstthätig an jedem Wagen in richtigem Grade nach dem Freien entleert.

Claims (2)

Patent-Ansprüche:

1. Bei selbsttätigen Ventilen für Luftdruckbremsen die Combination des Diaphragmas oder Kolbens X mit einem HahnkUken jr,_} welcher sechs verschiedene Oeffnungen a₃ b₂ cd if bedient, um mittelst eines einzigen Organes die Luft vom Reservoir zum Bremscylinder zu führen und gleichzeitig die Luft aus der Hauptrohrleitung nach der Atmosphäre abzublasen.

2. In Combination mit dem vorerwähnten Hahnküken und den Kanälen a₃ b₂ c d if das maschinell unabhängig von denselben, allein mittelst Cylinderdruckes auf einer Seite und Leitungsdruckes auf der anderen Seite beeinflufste Sperrventil \ zur selbsttätigen Regulirung des Grades des Druckabflusses von dem Leitungsrohr nach der freien Luft.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.